带“T”真的好吗？涡轮增压真相大揭秘
随着涡轮增压发动机在国内的逐渐普及，无论是欧美系车型还是中国品牌车型，配备涡轮增压发动机的越来越多。人们似乎认为涡轮增压就比自然吸气更为高端，是更进步的技术，搞得屁股带个“T”，逼格就会显得更高一些。难道涡轮增压就等于先进？跟现在就来一探究竟吧。涡轮增压，是一种利用内燃机运作所产生的废气驱动空气压缩机的技术。与超级增压器(机械增压器)功能相若，两者都可增加进入内燃机或锅炉的空气流量，从而令机器效率提升。常见用于汽车引擎中，透过利用排出废气的热量及流量，涡轮增压器能提升内燃机的马力输出。涡轮增压全称为废气涡轮增压器，其原理跟字面一样，就是利用汽车发动机废气来驱动主动涡轮叶片，带动同轴的叶轮来对空气进行压缩后注入发动机气缸内进行燃烧。由于同体积内含有的空气更多，因此气缸内的燃烧会更加充分，从而产生更多的能量。但凡事都有两面性，由于涡轮增压器是通过废气来驱动的，在发动机低转速工况下，废气排放量不足时，涡轮增压器不但无法带来动力的提升，反而还会因为阻碍排气产生动力响应迟滞现象，这就是涡轮迟滞效应。优点：在相同排量的前提下，能大幅提升发动机的功率和扭矩，大约40%左右，也就是1.8T大约能相当于2.4L，燃料燃烧的更充分。缺点：维护保养费用贵不少，并且在城市中大部分时候涡轮增压器是不工作的，因为一般都设定在3500转左右才会启动涡轮增压。而且安了涡轮增压的车动力输出反应滞后，油门踩下去提速会有一个延时，因为废气涡轮增压器需要发动机的废气驱动，当你踩下油门后涡轮增压器并没有马上提高工作效率，要等个两秒以上才会反应过来。按照同等功率下涡轮增压机排量更低的理论，加装涡轮增压装置，可以让小排量发动机爆发更猛的力量，也就意味着可以缩小发动机的体积、减轻发动机的重量，也可以降低制造成本，因此厂商也会宣扬特别省油！其实我们应该把这个“特别”忽略，来看看以下的小实验。两台分别为1.8L和1.4T发动机的燃油消耗（见下图）：在上面这个图表中，各取几个工况点（2bar/2000rpm，3bar/3000rpm和5bar/4000rpm)，这些工况点分别为车辆在低速低工况、中等工况和高速工况的运行点。可以看出增压发动机的燃油消耗比自然吸气的发动机要高。通过对比几组不同的增压发动机和自然吸气发动机，其实都可得出类似的结论。不过上述对比没有考虑到不同工况点的负荷变化，因此上面的图表还不能准确描述增压发动机的油耗潜力。也就是说涡轮增压发动机不省油这个结论并非完全成立。为了得出结论，来看另外一个对比测试，即相同扭矩情况下的油耗对比（见下图）：从上面这个图表看得出，相同扭矩下，轻负荷增压发动机油耗能够节省4.2%。燃油消耗趋势随发动机转速和扭矩的增高而下降。上面图表还能看得出，燃油消耗的优势主要取决于扭矩，转速的影响较小。但只有达到一定扭矩，增压器燃油消耗的固有的缺陷才能得到补偿。也就是说，增压发动机油耗在低速高负荷时才能够发挥优势。关于涡轮增压器的寿命问题厂家往往宣传其能够与发动机等寿，但实际上涡轮转子长期处于高温高压以及高转速环境下很难达到运行几十万公里而不出现任何问题。现在的技术虽然可以让涡轮正常运转十万公里以上，但与当今发动机几十万公里的寿命相距甚远。对于一部要开很久的家用车来说，使用或保养不当，涡轮增压器很可能会提前报销。涡轮增压器都针对漏油有专门的设计，并在出厂前经过严格的考核。在正常的使用情况下，增压器的漏油可以忽略不计。极少量的油雾也会和增压空气一起流回气缸被燃烧掉，不会外泄。另外设计时，涡轮增压和自然吸气的发动机高温基点基本是相同的，在跑高速或高负荷的时候，他们达到的最高温度比较接近。涡轮增压器周围配有隔热装置，增压器也设计了高效的冷却装置，所以不会因高温对发动机造成隐患。早期的涡轮增压发动机确实有这样一个讲究，目的在于在停车后让冷却系统继续运作来让涡轮增压器及发动机散热。然而现在搭载涡轮增压发动机的车型基本都有冷却系统延时关闭功能，可以让冷却系统在汽车熄火后仍然运作一段时间，直到发动机温度降下来。一、需使用高等级的合成机油由于涡轮增压发动机工作时，发动机内燃烧温度和工作压力比自然吸气发动机大大增加，因此涡轮增压发动机对于润滑和冷却的要求更高。为了保证在更加严苛的工作环境下发动机正常运转，普通矿物机油已经难以满足工作需要，必须选用润滑能力和清洁能力更好的合成机油。二、定期检查很关键涡轮增压发动机由于部件多，要经常注意涡轮增压器有没有异响或者不寻常的震动，检查润滑油管和接头有没有渗漏。增压器废气排出口是否残留有机油、压缩机进气直管壁内是否有机油。涡轮增压发动机机油消耗的现象，其实并非普遍性问题，但为了防范于未然，建议车主定期拔出发动机机油尺，检查机油消耗状况，确保机油位置在正常范围内。三、注意保持涡轮的清洁涡轮增压器转轴与轴套之间的配合间隙很小，如果使用的机油不干净或者由于机油滤清器不干净导致有杂质进入，那样就会造成涡轮增压器的过度磨损。另外，如果吸入的空气中含有大量杂质，这些灰尘颗粒一旦进入高速运转的增压器叶轮，就会使灰尘颗粒撞击增压器叶轮，从而造成涡轮运转不稳、轴套和密封件磨损，因此使用涡轮的车型要特别注意及时更换机油滤清器和空气滤清器，保持涡轮的清洁。四、冷车启动要慢行、热车也要怠速一会再熄火通过了以上的了解，我们现在知道涡轮属于一种高速运转部件，所以需要润滑油的实时保护。而在冷车启动的初期，机油温度通常都比较低，也比较粘稠，润滑效果不佳，而待其升温到正常工作温度则需要有一个过程和时间，如果在这几分钟内您强迫涡轮以全负荷的状态工作，那么就会增大涡轮的磨损，缩短涡轮的寿命。车轮君总结：提醒各位消费者莫要将增压机“神化”，虽说它的技术卖点比自然吸气引擎多，但涡轮增压机在输出线性、耐用性、可靠性和保养方面还是比不上自然吸气引擎，我们要把那些被厂商加身的光环摘去，理性考虑自己想要的是那种特性的动力输出。
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博世马勒涡轮增压系统有限公司已率先开发出新一代适用于量产汽油增压发动机的可变截面涡轮增压器。通过此可变截面涡轮增压器与汽油发动机的匹配优化，发动机响应性和燃烧效率都将得到提高，整个系统成本也将有所降低
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关于涡轮发动机，说说我的看法
这些天看到很多日黑在网上说：涡轮发动机并不比同排量自然吸气发动机省油，甚至更费油，还有什么‘涡轮增压发动机在2000转以下就只是一台自然吸气发动机’之类的说法。我深刻的觉得大家应该普及一下关于发动机，尤其是增压发动机的认识。===================================&所有内燃发动机都离不开空气，空气要参与燃烧，燃烧的质量好坏，基本上可以代表发动机的性能品质。所有发动机，在提高性能的时候，除了改变动力传输效率，就是提高空气燃烧质量。日系的VVT，DVVT之类的发动机可变气门技术，其目的也是为了提高空气的燃烧质量。活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气4个冲程完成。所谓的可变气门，就是改变进气门和排气门的大小。自然吸气发动机是利用气缸负压把外界空气“吸入气缸”完成气缸进气过程的。负压值越大，进气量越多，燃烧越充分，发动机工作状况和效率都好。在低速时，需要的空气量并不多，如果进气门开口过大，那么内外负压差别不大，进气速度降低，进气量会减少。所以理论上，进气门相对较小就比较好了。但是在高速时，发动机转速高，需要的空气量多，如果进气门太小，或者打开时间过短，那么进气更会不足。高速与低速的这种冲突，往往让发动机性能受限，比如，低速扭力大的发动机，高速功率不行了。。。。所以可变气门技术就来了，简单说就是改变气门相位，改变进气门的大小，以便适应气缸对氧气的需求。让发动机低速扭力充沛，高速做功顺畅。大众以前有个老的2.0自然吸气发动机就是这样，他的工作工况，在2500转以下时，扭距比日本发动机的扭力要大，但是在高速时，最大功率只有区区88KW。发动机，低速时主要是靠扭距，高速时主要靠功率。所以这台发动机，低速感觉挺好，上了高速老感觉差把火。==========================从上面可以看出来，发动机的工作状况，主要是把握好缸内外的”压差“。改变气门状态可以优化”压差“。在通常情况下，发动机内的压差主要还是由外压决定的，比如在空气稀薄的高海拔地方，外界气压低，你怎么优化，工作状况都不太好。&关于这个压差，不好理解的朋友，我举个例子，北方老土灶北方的应该见过。外面按个高烟囱，里面搞个鼓风的。目的是什么呢？高烟囱就是为了让热气更好，更快的出去，这样就在灶内形成负压。鼓风机往灶内鼓风，是为了增加外面的空气压力，让内外压差更大，这样进入空气更快，更多，然后就是充分燃料，产生更多热量。（双VVT发动机还会改变出气门，其实他的原理与烟囱是差不多的，不多讲）===============================涡轮增压发动机的历史就不去研究了，就说使用他的目的吧，很明显就是为了增加气缸外的气压，让气缸的“压差”更大，进气更快，进气更多。这种增加外压的方法，比改变进、出气门的设计，更有效，更直接，更稳定（比如在空气稀薄地区，照样稳定，但是自然吸气功动机在空气稀薄地区，工作状况就明显要差远了）=====================&涡轮增压发动机的工作原理大家都知道：废气，或者是机械带动涡轮扇转动，涡轮扇把空气压向进气口，在进气口形成较大压力。这个压力值，各厂家都有设置，超过设置值的时候，涡轮会打开泄压阀门，减轻压力值。为何要这样，理论上压力可以随转速不断上升而上升，但是实际上，因为发动机各元器件（特别是曲轴）还有强度，耐高温等原因，发动机并不能无限制的提高扭距和功率，这样的话会影响发动机寿命。所以在一定的时候，就要打开泄压阀，泄压。&&===============废气就是发动机排气的时候，推动涡扇转动。发动机转速越高，排气越多，涡扇转速也越高，所以气压也越大。所以很多涡轮增压发动机，都会标明，发动机最大扭距时的转速，因为转速影响着气压。为什么转速会是一个区间，比如大众EA111发动机的最大扭距是转。这就是上面所说的，在1750转之后，因为上面提到的原因，泄压阀门就打开了，直到3500，因为发动机因为转速太高，用气量太大，涡扇推动的空气开始被发动机大量消耗，所以压力减少，扭距就开始下降了，但是此时因为转速的原因，功率仍然在提高。（功率=扭距X转速）&===================我在这里要特别提到，某些网站，某些论坛的版主在网上说，涡轮发动机直到1750转，涡轮才开始工作（或者说才开始介入），这种说法是完全不对的，准确的说法是1750转，涡轮压缩的空气压力达到最大值，开始要泄压了。涡轮是废气驱动的，只要在排气，涡轮就在工作，哪怕涡轮一分钟才10转，也有作用。（想想你拿个扇子在炉子底下扇风时的效果）我再发张图片，以此来证明我上面的说法：上面图片中，前面是是大众EA111发动机1.4T工作时的工况图，很明显可以看到，1000转的时候，发动机扭距就达到140多牛了。在1000转的时候，功率已经有20KW了。&网上到处说某涡轮发动机在XXXX转才介入，在XXXX转才发挥作用，纯是2B们的在扯蛋。按这种说法，某2.0自然吸气发动机标注的最大扭距在3600转达到190牛，难道说这台发动机在3600转才有扭距，其它时候没有扭距，甚至没有工作吗？？再贴一个某2.0T发动机的工况图：非常明显，该发动机在1千转时，扭距达到了160多牛，而实际上，2。0自然吸气发动机要达到这个扭距，至少需要1700转以上。再在2B扯蛋，大家可以帮我一起骂。这些工况图在厂家的发动机介绍中都有公开的，不是网友，或者是谁自已做出来的。为什么很多厂家都没有提供1000转之前的数据，我在宝马的英文网站看到的说明是，1000以下，基本上是在怠速阶段，所以喷油量转少，虽然进气量也相对自然吸气发动机大些，但是差别没有那么大。国外有网友证实（可以谷哥，网止忘了，反正就是我下面 说的意思），2.0T和2.0发动机，同样以800转怠速转运1小时，油耗差别只有0.2升（带T的少点）。即便是0.2升的差距，带T的仍然起了作用，所以不要说涡轮什么时候才介入这样的鬼话！========================由于涡轮的介入，燃油燃烧更充分了，所以在同排量的情况下，只要是相同的工作状况（比如同样的车，同样的路况，同样的负重），带涡轮的比不带涡轮的绝对省油。那些说2.0T相当于2.7以上自然吸气了，所以油耗和2.7自然吸气差不多，比2.0自然吸气高多了的人，绝对是一相情愿的相法。当然了，生活中有可能开出来的结果是这样，但是我想问，开车时的工作状态是一样吗？你开2.0不带人，走直平路，我开2.0T，带四个人，走走停停，绝对我比你耗油。这很正常。===============再说不同涡轮的差别。我们可以看到，大众的20T发动机，扭距可能是但是宝马的20T，最大扭距却是。为什么会有这种区别？主要是两个原因：1，是宝马用的是轻质涡轮。他的涡轮财质更好，质量更轻，废气推动时转得更快。2，就是发动机排气口的口径不一样。&关于第一点，我可以说，涡轮的材质很重要，大众以前的涡轮最大扭距也是2000多转才开始，但是一直在换代。现在有些台湾的，国产自主的，日本的涡轮发动机，扭距都是在2000转以上才开始泄压，玩的基本上都是低成本过时的涡轮。还有一个就是下面要提到的排气设计。&以前所讲到的涡轮迟滞，主要原因是涡扇材料不好，涡轮较重，需用一定的转速才能推动涡轮转动起来，这也是主要的。现在的轻质涡轮发动机600转（几乎就是刚启动时），涡轮就开始转了，根本就不存在所谓的迟滞。如果硬要说涡轮迟滞，一方面是心理作用，二方面是因为后面涡轮速度高了，发动机扭力大了，区别太大而造成的。并不是刚开始涡轮没有工作，而是因为后同工作时扭力太大造成的区别。&关于第二点，可以对比奥迪和大众的20T发动机，同样的发动机排量，涡轮是一样的，但是为什么奥迪的最大扭距（泄压阀门打开）要提前250转？原因就是排气设计不同。奥迪的发动机带AVS可变出气门技术（某些地方说奥迪和最新的大众EA211都带可变进气门与可变排气门技术，但是我找了很多官方的文档都没有提到可变进气，反而有些半官方的地方说涡轮增压不需要可变进气门），在可变出气门技术下，低转速时，出气门夹角变小，出气冲击力更大，所以推动涡轮的力气更大。因而导致奥迪的涡轮低速时高潮来得更早点。===============再一个就是关于机械与废气涡轮双增压。为什么有些车型以设计双增压？就是就是因为要弥补低速时转速过低时，废气推动力过小，或者是高转速时，增加更大的涡轮压力。新一代涡轮都是越来越轻质，较低的转速都可以驱动，现在用双涡轮的很少了。或者就是大排量的车，要满足高转速时用气较多，空气压力下降快，用双涡轮能持续保持压力。
23:05:12 发表于 主楼 的内容：
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引用 wdmc-06 23:18:32 发表于 1楼 的内容：
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说句实话，家用车用涡轮增压发动机，活受罪！土豪除外
引用 省心如意
23:30:59 发表于 2楼 的内容：
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23:30:59 发表在 说句实话，家用车用涡轮增压发动机，活受罪！土豪除外我速腾18T，市内堵车8.5升，国道畅通5.5--6.0 高速6.0-6.5我觉得挺好，现在开自吸的很不习惯了。。。
23:34:50 发表于 3楼 的内容：
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23:36:03 | 来自
这个是楼主写的还是转的？看了一段就不忍直视，一派胡言。可变气门是改变气门的开启角度，这个角度是相对于曲轴来的，及开得早晚的问题，和气门大小有什么关系？气门大小娘胎就固定了，还能随意改变？气门能改变的还有升程。进气量主要靠节气门控制，气门能直接控制进气量？进气量是要严格控制的，不能多不能少，否则尾气会超标。进气门小，不是不希望做大，是因为排气门必须要比进气门大，排气门把地方占了，进气门没法，只能做小，达到一个平衡。
引用 A_jian
23:36:03 发表于 4楼 的内容：
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23:36:03 发表在 这个是楼主写的还是转的？看了一段就不忍直视，一派胡言。可变气门是改变气门的开启角度，这个角度是相对于曲轴来的，及开得早晚的问题，和气门大小有什么关系？气门大小娘胎就固定了，还能随意改变？气门能改变的还有升程。进气量主要靠节气门控制，气门能直接控制进气量？进气量是要严格控制的，不能多不能少，否则尾气会超标。进气门小，不是不希望做大，是因为排气门必须要比进气门大，排气门把地方占了，进气门没法，只能做小，达到一个平衡。改变的是气门是相位，你见过气门杆没有？往里深一点，气门变大了，再往里深一点更大了。。。。最好看看百度百科吧。
23:39:06 发表于 5楼 的内容：
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23:36:03 发表在 这个是楼主写的还是转的？看了一段就不忍直视，一派胡言。可变气门是改变气门的开启角度，这个角度是相对于曲轴来的，及开得早晚的问题，和气门大小有什么关系？气门大小娘胎就固定了，还能随意改变？气门能改变的还有升程。进气量主要靠节气门控制，气门能直接控制进气量？进气量是要严格控制的，不能多不能少，否则尾气会超标。进气门小，不是不希望做大，是因为排气门必须要比进气门大，排气门把地方占了，进气门没法，只能做小，达到一个平衡。还有，我请问问你，改变角度的目的是什么？？？不是改变气门的大小吗？
23:40:03 发表于 6楼 的内容：
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发张气门竿的图片楼上的朋友看看
23:41:33 发表于 7楼 的内容：
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发张本田的可变气门图片楼上的朋友看看。&普通的发动机只有凸轮轴，而没有中间轴，这样的话，气门的大小由凸轴决定，不能变化。&本田加入中间轴之后，因为中间轴上的摇臂可以转动（书面语就是改变了角度），所以让气门竿往气缸深入的深浅度产生了变化，这个变化就是引起了进气门的大小变化。&请问楼上那位朋友，我哪里讲错了？&I不好意思，忘记插图。。。
23:47:16 发表于 8楼 的内容：
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23:39:06 发表在 改变的是气门是相位，你见过气门杆没有？往里深一点，气门变大了，再往里深一点更大了。。。。最好看看百度百科吧。概念都没搞清楚。深一点浅一点，叫气门升程，不叫角度。不带升程功能的发动机，任何工况下气门进气截面积都一样的，只存在开启时间的差别。可变气门的角度，知道汽车配气机构的正时吗？这个改变的是气门开启和关闭的时刻，让发动机工况最好。
引用 A_jian
23:47:44 发表于 9楼 的内容：
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23:47:44 发表在
概念都没搞清楚。深一点浅一点，叫气门升程，不叫角度。不带升程功能的发动机，任何工况下气门进气截面积都一样的，只存在开启时间的差别。可变气门的角度，知道汽车配气机构的正时吗？这个改变的是气门开启和关闭的时刻，让发动机工况最好。
你说的时间差别也是一种，这就是日韩在可变气门上面的差别！！！！为什么韩国有，日本有，本田有，丰田有，是产还有，就是大家在改变气门大小上面的方法不同。有的是通过时间上的改变，比如提前关，或者说提前一点开，然后就是深入的深度不同，说白了都是在改变气门大小。
23:50:29 发表于 10楼 的内容：
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23:47:44 发表在
概念都没搞清楚。深一点浅一点，叫气门升程，不叫角度。不带升程功能的发动机，任何工况下气门进气截面积都一样的，只存在开启时间的差别。可变气门的角度，知道汽车配气机构的正时吗？这个改变的是气门开启和关闭的时刻，让发动机工况最好。
看清楚上面的内容，我可没有瞎编。。。&气门都是那么大，改变就只是门气竿的行程。
23:53:15 发表于 11楼 的内容：
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23:47:16 发表在 发张本田的可变气门图片楼上的朋友看看。&普通的发动机只有凸轮轴，而没有中间轴，这样的话，气门的大小由凸轴决定，不能变化。&本田加入中间轴之后，因为中间轴上的摇臂可以转动（书面语就是改变了角度），所以让气门竿往气缸深入的深浅度产生了变化，这个变化就是引起了进气门的大小变化。&请问楼上那位朋友，我哪里讲错了？&I不好意思，忘记插图。。。对了，但这个不是vvt类的可变正时；这个不是改变气门大小，只能改变气门升程，控制进气截面。
引用 A_jian
23:54:36 发表于 12楼 的内容：
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23:47:44 发表在
概念都没搞清楚。深一点浅一点，叫气门升程，不叫角度。不带升程功能的发动机，任何工况下气门进气截面积都一样的，只存在开启时间的差别。可变气门的角度，知道汽车配气机构的正时吗？这个改变的是气门开启和关闭的时刻，让发动机工况最好。
你说的时间问题，只是在气门行程变化中产生的变化。

当气门行程过长（气门杆要往气缸深入更多的时候），他这个过程本身就较只深入一点事业的时候，时间要多。

有的公司并没有改变气门行程，而每次都把气门顶在因定的一个位置，这种情况只需要增加凸轴的面积就行了。

这种增加时间的方法并不先进，因为在高转速时，发动机往返很快，所以这种增加时间的方法，严格讲，并不能在所有转速区间适用，所以这种可变气门的发动机，只是有某一些转速区间有较好表现，在其它区间的表现并不好。没有我上面提到了，改变气门杆行程的方法有效。

但是各种方法都由不同的公司申请了专利，其它的公司只能这样另辟途径。。。
23:59:27 发表于 13楼 的内容：
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23:54:36 发表在
对了，但这个不是vvt类的可变正时；这个不是改变气门大小，只能改变气门升程，控制进气截面。
控制进气面积，不是控制进气门的大小吗？？？？
00:01:19 发表于 14楼 的内容：
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23:54:36 发表在
对了，但这个不是vvt类的可变正时；这个不是改变气门大小，只能改变气门升程，控制进气截面。
所有的可变气门技术，万变不离其宗，都是改变进气口的大小。 同样大小的进气口，有时候开放的时间长点，有时候开放时间短点，其实也是在变相改变气门大小。 还有是同样的时间不变，而是气门杆往内深入一些，或者浅一些，也是在改变了气门大小。 奥迪的AVS技术，并没有改变气门杆（因为在气门杆上能做的文章，其它公司都作了，并申请了专利），奥迪是在气门杆外面搞了一个变化的夹角（像两扇门一样），通过这种气门的变化，导致冲击在涡轮上的废气力量产生了变化，就好比我们把水管的出水口用手捏紧一样，这样出来的水，冲击力变大了，涡轮转得更快了。
00:06:44 发表于 15楼 的内容：
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00:10:15 | 来自
00:06:44 发表在 所有的可变气门技术，万变不离其宗，都是改变进气口的大小。 同样大小的进气口，有时候开放的时间长点，有时候开放时间短点，其实也是在变相改变气门大小。 还有是同样的时间不变，而是气门杆往内深入一些，或者浅一些，也是在改变了气门大小。 奥迪的AVS技术，并没有改变气门杆（因为在气门杆上能做的文章，其它公司都作了，并申请了专利），奥迪是在气门杆外面搞了一个变化的夹角（像两扇门一样），通过这种气门的变化，导致冲击在涡轮上的废气力量产生了变化，就好比我们把水管的出水口用手捏紧一样，这样出来的水，冲击力变大了，涡轮转得更快了。好吧，你赢了。
引用 A_jian
00:10:15 发表于 16楼 的内容：
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很多人说，涡轮在德国，或者欧洲流行，是因为欧洲严格的排放标准。&其实大家忽视了另外一个问题，就是之前大多数发动机并没有在空气燃烧效率上想办法。&日本企业学习汽车制造后就在气门上做各种文章，以增加空气效率，后来这些办法，都被日本公司申请了相关专利。&这样逼迫欧洲、美国的公司不得不在气缸外来想办法。涡轮增压就是增加了气缸外的气压，以此来提高进气效率。
00:12:46 发表于 17楼 的内容：
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&看看宝马的可变气门（上图右），与本田的可变气门可以说原理是一模一样，就是实现的方法稍有不同。这个也是属于改变气门大小来实现的。
00:16:06 发表于 18楼 的内容：
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00:10:15 发表在 好吧，你赢了。你把自然吸气和涡轮增压的基本原理整理明白了的话，你会发现涡轮的所谓迟滞，突兀根本不是什么大问题。什么是突兀，有人说低速时没力，油门一踩往前冲。这只是一种感觉，两者对比才让人觉得“低速时没有力气”，这然这中间可能也有自动变速箱的逻辑问题。如果是手动变速箱，我可以说，大多数人都是根据感觉来的。同样的两台发动机，一台20自吸，一台20T。在1000转时，自吸的扭力可能是130牛，然后到2000转时是145牛，差距才15牛。但是涡轮就不一样了，1000转时扭力可能是160牛，但是2000转时马上到了350牛，差距有190牛。所以并不是低转时涡轮机没有力气，而是后来高转时力气太大。造成的心理感觉是低速太差了。这种差距就好比你开了卡罗拉之后开速腾，感觉卡罗拉还不错。&然后你开了奥迪之后，去开兰博基尼，感觉奥迪太差了。。。两者来讲，自吸的差距小，让人感觉“平顺”，而涡轮的悬殊太大，让人感觉突兀。。。
00:25:46 发表于 19楼 的内容：
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00:31:10 | 来自
我想说楼主到底懂不懂？楼主知道有个最佳空燃比存在吗？那你1.4的发动机增压压进2.0需要的空气进去喷个1.0需要的油看看会是什么情况，又或者喷个2.4需要的喷油看看。气缸进的空气越多需要的燃油越多，也就是空气和燃油有一定比例，让发动机处在最佳的燃烧状态。1.4T的进气量比1.4NA的大注定油耗比1.4NA的高。在一个你说的这个（ 直到3500，因为发动机因为转速太高，用气量太大，涡扇推动的空气开始被发动机大量消耗，所以压力减少，扭距就开始下降了 ）不是因为转速高用气量消耗了扭矩就变低了，进去多少气出来还是多少气发动机不可能把气吃了，扭矩下降是因为转速高用气量大排气量跟着也变大，可是被涡轮阻碍了排气量也就是涡轮阻碍了排气的顺畅所以扭矩极速下降。你看看自然吸气的扭矩达到最大值后下降是不是比带T的慢就知道了。回家再好好研究一下涡轮增压吧。
引用 KingEX
00:31:10 发表于 20楼 的内容：
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