大马力竞技离合器品牌器

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2016-04-09 03:40 标签： 440马力柴油北离合器
追求极致驾驶乐趣的你，也该改改传动系统了!
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CLauto我们要做全中国最努力懂车的群体视频 | 拉力版86，藤原拓海也会目瞪口呆！又是一篇实力干货，关于传动改装，我们可以讲一年。闲话少说，今天继续为大家讲解传动的改装知识，不过在这之前，没有看过前奏的童鞋请往下面戳，读完我们之前的介绍，才能跟得上我们的步伐：介绍完变速箱的基本强化概念后，接下来再针对负责动力传输的离合器以及飞轮，进行相关的说明。离合器强化幅度与马力成正比由飞轮、离合器片、压板、分离轴承四样东西组成的磨擦片式离合器，工作时主要是以连接曲轴的飞轮累积引擎转动力量，离合器片则是经过压板的膜片弹簧力量压往飞轮(接合时)，将引擎动力传送至变速箱的输入轴；而当需要分离时，分离轴承会卡入膜片弹簧中间退回压板，让离合器片不再受压，此刻引擎回转力旋即终止传递。踩踏离合器踏板时，压板会被分离轴承挤压而脱离离合器片的表面，使离合器片失去压力，此时引擎动力就不会继续传递到变速箱内，这是简单的离合器工作过程。为什么要进行离合器的强化？大幅度的增加引擎动力输出固然有利于性能表现，但是如何有效将引擎所产生的动力完全传递至变速箱，其关键更是需要离合器负责接合与传递，由于引擎所有动力皆来自于离合器的传递，当车辆行进时离合器则负责将引擎与变速箱接合，不过由于重度改装车往往动力提升至少达30%以上，在原厂离合器无法负担的情况下很容易就造成过度损耗、打滑甚至是烧毁，为了避免过大动力无法有效发挥，因此强化离合器则能够提供更强的摩擦与传递力。漂移车由于经常弹离合器，因此算是使用强化离合器片的常客，能有效延续低速时后轮空转的时间，让横移动作持续。通常受力面积越大所能够承受的磨擦力也就越大，但是离合器的直径受到原厂变速箱限制使得能够加大的可能性减少，因此强化离合器首先就是改以更高摩擦系数材质，在磨擦力越大的条件下才足以承受并传递更大动力，除此之外也可提高离合器弹簧磅数，借由更大的压力将离合器压向飞轮以产生更大摩擦力，虽然能够有效减少动力流失的问题，但是较重的离合踏板与顺畅度也是远不及原厂设计，也因此会有多片式离合器的诞生，下面我们便为大家一一说明强化的方向。离合器片分类石绵型或金属型磨擦片式的离合器，型式大致有单片式与多片式两种，普通的市售车多是采用单片式，只有少部分的大马力车才会使用多片式。在常见的单片式离合器中，相信大家一定知道其离合器片的材质，有原厂的圆形石棉式样，以及竞技用由铜、铁、陶瓷焠炼出的十字、三爪、五角等型式，强调高磨擦力的多片离合器也会运用此类金属制品，有时甚至还会用到更高性能的碳纤维或其他复合材质。圆形片状的离合器片为原厂型，表面的磨擦材质为黑色圆形石棉式，至于竞技用则由铜、铁、陶瓷焠炼出的十字、三爪、五角等型式，外观很容易分辨。原厂型的圆型离合器片和金属多片式的比较起来，主要是以类石棉材质制成，由于质料较软的关系，相对会有连接舒适度佳、低温磨擦力充足、低噪音的优点，可惜它不能承受高温，因此处于长时间激烈操驾的赛车，百分之百得借助于金属离合器片。金属离合器片的特征为高摩擦系数(冷车时效果差)、耐热耐磨耗抗衰退，质地硬接触起来突兀，强调直接反应，踏板不收干净会乱跳，同时在飞轮未进行强度提升前，十分容易刮伤飞轮表面，就如同刹车片攻击碟盘一般。另外，既然增加磨擦力是很重要的事情，那为何金属离合器片只是用几小块面积当接合面呢？这除了是金属的磨擦力高，几个平均支点就比一大圈的石棉类效果好之外，还考虑到金属普遍有着受高热而变形的特性，若像原厂圆型的设计，一旦出现软化，整个表面会出现歪斜影响厚度，这才是最大的考虑。有些竞技离合器片为了减少接合瞬间的动力耗损，因此中心盘面与外圈摩擦片之间并没有减震弹簧，如此会使离合器踏板的接合点相当敏感，踏板稍微多松一些引擎就很容易熄火，街车请不要随便尝试「无」减震弹簧的类型。多片式离合器特点以片数争取面积再说到多片式离合器的特征上，其主要是利用「片数」的优势来争取磨擦面积，这类双片或三片的离合器，由于总和面积比起单片式多出许多，因此动力传输非常扎实，常见于大马力的赛车、改装车使用，一些量产化的高性能跑车也能看到，像是法拉利等等。多片式离合器的对应马力，差不多在超过400hp以上，它的特征是价昂、难安装、费力、踩放一定要干净利落，难行半联动等，所以操作上比较困难，不慎时还会加快磨损（除非属原厂配置才比较好用），如果不是绝对必要，采用单片式的强化品反而具稳定性高的表现。多片式离合器主要是利用「片数」的优势来争取磨擦面积，这类双片或三片的离合器，由于总和面积比起单片式多出许多，因此动力传输非常扎实，常见于高出力的赛车、改装车使用。这里值得一提的是，在单片式离合器的场合中，同系列Turbo版引擎的离合器外径也会比NA款更大一些（含飞轮），好比SR20DE的直径为215mm，但SR20DET的便达240mm，其用意不外乎就是以面积来加大磨擦力。相同的道理，六代civic进行Turbo的改装时，最好是要更换五代的212mm尺寸（六代200mm）；不过，整体变大变重后，相对有些不利于高转速反应，多片式的优点在此即展现出来。强调高磨擦力的多片离合器多数都运用金属材质的摩擦片，有时甚至还会用到更高性能的碳纤维或复合材料。一般情况下的离合器改装，其实并不建议大家使用金属制品，因为它容易有跳动的情形发生，反倒是换装强化的原厂型离合器片，以及增加膜片弹簧压力的「强力压板」即可，如此接合的力道、准确度就会有不错表现；如果马力改得再大一些，那么接飞轮面金属、压板面类似石棉或整面交叉的「混种型」离合器片，则一样能兼顾到摩擦力与平顺性。另外在离合器片之中，内圈部份通常都配置有对称的「减震弹簧」，做为减少连接震动保持平稳之用，不过纯竞技型的金属离合器片，多半会取消此弹簧以取得更直接的回应，这样在道路上不但不好控制，连耗损率亦相对提高，故请记得即便采用金属离合器片，也不要随便尝试「无」减震弹簧的类型。相比于自排变速箱，构造简单的手排变速箱虽然需要人为操作才能切换档位，不过机械结构简单、强度好、改造容易与驾驶乐趣高的优点，反而是许多热爱改装与操驾感受的车主首选。许多中置引擎超跑的变速箱都设置在车尾位置，目的在追求更理想的前后配置(图中为Audi R8) 。离合器片改造重点回顾1.尽量不要使用没有缓冲弹簧的离合器片。2.单片强化离合器比多片式好开。3.离合器片属销耗品，要买规格通用的套件。4.金属离合器片材质要热车才能激烈操驾。5.多片式分离时会有当当声音，改造前要想清楚。飞轮轻量化有利高转速在离合器的总体改装里，飞轮同样是一个重要的地方，连接在曲轴输出端的它，乃是确保引擎运转顺畅和储存、转换能量的必要零件，而为了顾及怠速的稳定、低速反应等，原厂车的飞轮大部分都重量较重，会有一点转速上升慢、反应迟钝、高转速差等弊病，所以也常有人在这方面下功夫把原厂飞轮车薄。不过，飞轮的厚度可是有限度的，否则惯性不足会造成怠速不稳以外，低转扭力也将激发不出来，更何况本身强度变弱，还可能发生破裂的危险，而改装厂出品、从材质上达成轻量化的坚固制品（如镍铬钢），便没有这一层的顾虑，平衡配重同时会特别注意（与曲轴一同实施动平衡）。零四加速赛也是强调离合器性能的比赛之一，尤其是起跑瞬间能否将动力完全传递到轮胎上，更是决定的胜负关键。在此之中，飞轮轻重的配合与引擎特性、变速箱齿比也有很大关系，好比高转速引擎便该搭配较轻的飞轮，而在输出够快的前提下更能用到密齿变速箱，反之低转速引擎及疏齿比变速箱就应使用较重的飞轮，以确保扭力的完全发挥，接着我们就要再谈谈多片离合器与此的关连。多片式离合器的优点，不仅是在于磨擦面积的提高，由于片数增加的因素，压板、离合器片可以相对缩小，虽然飞轮直径不能减小，不然外缘齿会碰触不到启动马达，可是减少了离合器的外径，重量变轻，一些较专业的品牌像Cusco、ORC等，连压板盖都是铝合金材质，旋转起来的离心力将获得大幅减低，高转速的优秀是毋庸置疑。飞轮改造重点回顾1.产品转动平衡性要特别注意。2.涡轮车不要减重太多，对极速会有不良影响。3.高转NA车可以使用轻量化部品。4.最好是连离合器片与压板一起改。四轮驱动场合离合器强化更重要相比于两轮传动而言，四驱车的离合器强化更加重要，毕竟它的抓地力好很多，较大的静磨擦力绝对会增加离合器的负担。再者，离合器变强之后，传入变速箱的瞬间动力也会增大，而其内的齿轮又要同时间分力前后轴加重负荷，所以常见轿跑类的四驱车在马力提升、换装强力离合器后，容易有着「崩齿」现象，碍于空间问题，变速箱亦不能像SUV一样做的那么「粗勇」，因此离合器快踩慢放、垫油门的驾驶习惯是最基础的保护法则；当然，没有需要的话最好还是别轻易使用金属离合器。使用高公斤数压板的车辆，可以考虑将离合器总泵换掉，让踏板踩踏起来的力道轻脚一些。离合器强化这项工作，基本上是需配合马力做改装的，引擎动力增加不大时，更换改装品仍旧是有效果存在，至少它能增进接合反应助于整个加速过程，其它像减少动力流失、山路狂飙不必担心热衰退、准度好等，也都属操控上的优点，可以让总体表现更快一些。许多前/后驱涡轮大改车，都会将传动轴更换为强化部品，使其在急加速时不会扯断，这也算是传动系统强化的一环。
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