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细心的网友也许会注意到，我在开篇介绍家族时用的是&8AT&，而不像其他品牌那样中间加个&的&字（如的G，的PowerShift等）。原因其实很简单，因为搭载在车中的8AT全是由采埃孚ZF所提供的，而不是自己研发生产的。不过，虽然ZF也为其他车企提供8AT，但谁也不像那种大手笔全系采购。不管是轿车还是，从1系到7系，从X1到X6，甚至连Z4均使用的是ZF家的8HP系列。成为了ZF最大的买家，ZF-8HP也变相成为家族的一员。
8AT历史简介：
7款 460（世界第一款搭载8AT车型）
虽然，现在一提到8AT几乎所有人想到的都是采埃孚ZF，但实际上最先推出8AT的厂家是日本的爱信（Aisin AW），代号为AA80E。而第一款搭载8AT的车型则是7款 460。然而赢在起跑线，并不意味着能一直领先，这位强势逆袭的后来者便是ZF。截止2013年底，几乎90%的8AT均来自ZF供应商，而这其中的90%均提供给了。
&下面我们来重点介绍下目前最普及的8AT&&ZF-8HP系列
利用灵活的模块化，ZF的8HP系列可承受最大300Nm、500Nm、700Nm以及1000Nm不等的四款产品，可满足所有车型的配备需求。除此之外，ZF-8HP还能应用在各种后驱、四驱以及型上。
与相比，ZH-8PH降低了1~2挡之间的速比差（由1.78降至1.5），这样能进一步改善起动时间，同时还减少顿挫感（几乎感觉不到换挡冲击）。其速比范围也从6.04提升到了7.04，并通过降低转速参数优化了。同时还可以在任意挡位间实现跨越1或2个挡位的升降档。据官方介绍，所有挡位的传动效率均高于98%！
变速箱型号
什么是速比范围？它有什么意义？
速比范围指的是最大速比和最小速比的比值，即最低挡速比除以最高挡速比。简单来说，更大的速比范围可以带来更好的高速。
我们都知道更高的挡位设置目的是能带来更出色的、，但ZF-8HP在控制系统上的设计，使得8速并不会因为挡位数过多而影响驾驶乐趣。事实恰恰相反，更快的起动时间，更直接的动力传输，以及对驾驶意图更准确的判断和敏捷的响应，使它一样适合于那些拥有运动特征的车型。看到这里也就不难理解为什么肯不遗余力地全系采购ZF的8AT了吧。
除此之外，ZF-8HP的优势还体现在可以直接集成模块，而无需改变安装尺寸。原因是ZF在设计8AT之初，便是按目前所有的功能设计的，因此在安装时对基础统的设计不需作任何更改。因此，全版的8HP所需的安装空间与传统版本相同。
小结：当10AT还在&纸上谈兵&，9AT还处于&零星之火&，8AT可谓是青春正当时。它拥有媲美双离合的换挡速度、CVT的、的动力传递感同时还保留了AT自身的稳定性，看看其应用在各大企的中高端车型上，也就不难想象其实力不凡了吧。
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冰雪云海交织一起的美景吸引了众多广东人上山赏雪。
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　　奔驰公开表示不再开发9个挡位以上的变速箱，这是他们在电脑模拟了810亿次不同配置变速箱的工作后得出的结论，几乎在同一时间，雷克萨斯在2016北美车展发布世界上首款搭载10挡变速箱的量产车型――LC500，这究竟是谁打谁的脸呢？
　　民间有言：一个挡位，十个尊严。我们也如愿以遂地看见马路边使用8AT、9AT的车型比比皆是，更能在一些大字报的广告上，见到车企把变速箱的挡位数作为新车卖点，以至于一些键盘车神认为：没个7挡、8挡，这车都不好意思开上街。
　　【释义】
　　AT：Automatic Transmission，自动变速箱
　　MT：Manual Transmission，手动变速箱
　　标定：对参数进行选择、优化的策略
　　设计界广为流传一句“大道至简，少即是多”，这跟中国人非线性的消费思维――多即是好摆在一起，其实是牛马不相及的两码事。数码相机像素越多越好，手机屏幕分辨率越多越好、CPU核心数越多越好……大家当然喜欢锦上添花的东西，没搞清楚自己需求的情况下，这个配置要，那个配置当然也要，即使是多到饱和的程度，也不去考虑有没有价值。
　　▲十六核、防雷劈、4100万像素，你真需要？
　　说回挡位的问题，我们确实经历过一个“用挡位数衡量变速箱好坏”的时代。在20多年以前，市面大多数车处在4MT和3AT的水平（亲，开过三挡的铃木羚羊吗？动力猛猛哒！），当时更多的挡位就直接意味拥有更好的加速性能和动力输出平顺性，以及更低的油耗和更高的速度。更重要的是，这还关系到面子――要是你的车比别人的车多两个挡位，基本就是奔驰和铃木的区别。
　　但是，汽车“温饱”的今天，挡位的多少不再是评定一辆车好坏的标准了。接下来，就变速箱挡位的几点司空见惯的误区做解释。
　　误区一：挡位越多，换挡越平顺
　　换挡的平顺受很多因素影响，但挡位的多少起不了决定性作用。挡位多只能说明齿比落差比较小，发动机转速差比较小（如下图所示），但不直接说明换挡平顺。
　　▲挡位多只能说明齿比落差小，不代表换挡平顺
　　自动变速箱也一样，液力变矩器取代离合器的存在决定了“旋律”的跌宕起伏，而车企对液力变矩器的标定，比如液体粘度、升降挡时机、转速补偿等都直接影响到变速箱的顺滑程度。
　　普拉多2.7L的4AT就要比陆丰X7的8AT平顺得多，大洋彼岸那群玩老车的美国人都喜欢用少挡位的AT――通过液力变矩器里油液搅动而增强的扭矩，能给人一种撕扯的快感，哪里都能开出路的牧马人也用少挡位的AT，看重的是这种AT的宽容度。除了液力变矩器外，影响AT顺滑程度的因素还包括换挡逻辑、锁止离合数量，离合器锁止率等。
　　误区二：挡位越多，提速越快？
　　一些搭载同一发动机的车型在升级更多挡位的变速箱后，加速都有提升，比如凯迪拉克ATS-L从6AT升级到8AT后，百公里加速时间从7.1秒缩短到6.2秒。但是，“挡位越多，提速越快”是构不成因果逻辑的。
　　汽车的加速性能由变速箱能承受的起步转速、变速箱的换挡速度、以及前几个挡位的齿比共同决定的，这些都跟车企的标定密切相关，跟挡位的数量没有太多关系。
　　▲极光以9AT先声夺人，但提速确实变慢了
　　拿路虎揽胜极光举例，原来6AT的极光0-100km/h加速实测在7.5秒左右，而升级9AT后成绩却增加到8.1秒，这是因为9AT的扭矩承受能力没有之前6AT强，主机厂对其限制了起步的转速。
　　多换一次挡，就要耗费多一点加速时间，如果能通过两次换挡完成0-100km/h加速，那绝对不用三次换挡，这种现象在分秒必争的比赛更加明显，无论是WRC还是WTCC，最多也就6、7个前进挡，更多挡位无法带来加速的优势――尤其是你在“60km/h就已经贴上前车屁股”的堵城。
　　误区三：挡位越多，油耗越低？
　　设计多挡位变速箱的初衷确实是为了达到更好的燃油经济性，大多数6挡自动变速箱肯定比3挡的油耗要低。多挡位能带来更宽的齿比范围，最高挡位齿比也能更小，从而使发动机高速巡航的转速更低，油耗也就越低，但实际情况并不绝对。
　　▲ZF 9AT出来后，大多数人第一反应是：省油！
　　不能以发动机每分钟的喷油次数减少来断定发动机省油，你要看到的是发动机的负荷瞬时加大，这才是最要命的――不仅对发动机和变速箱造成N+1点伤害，而且真的不省油！
　　我曾经在修理厂修过一些变速箱，也在广汽干过一阵子研发，但既然要讲明白“挡位多≠好变速箱”这个话题，在写这篇文章之前，我专门请教了吉利汽车研究院副院长胡总工程师，他说：从专业的角度来出发，8速以上的自动变速箱要搭配大扭矩发动机才有一定意义，300Nm以下的发动机用7速变速箱或者9速变速箱都体现不出来差异，无论是在油耗还是动力性上，更多的挡位还可能会使变速箱的可靠性降低。
　　还需要清楚一个概念：发动机的同一速度的转速主要由齿比和主减速比的乘积决定，小的齿比要搭配大的主减速比才能保证动力的输出。
　　▲ZF 9HP主减速齿轮的齿比太小
　　举个栗子，第一台装备9AT变速箱的进口Jeep自由光由于主减速比太小，使得车辆在120km/h巡航时挂不上9挡，而7挡的齿比还比一些6AT的6挡要大，自然就不省油。如果把主减速比调大，巡航转速相应升高，也未必省油，毕竟进口自由光是针对美国路况标定的车，在北京、广州这种经常走走停停的城市里，每多换一次挡，发动机就多一些“空做功”的时间，浪费的燃油自然增多。
　　▲这是涉及到整个变速箱和主减速比的工程逻辑问题
　　进口自由光在国内“浪费了TopGear”的段子多少和中国路况有关，的确是被黑出翔了，不过听说国产版已经解决了问题，这是一个涉及到整个变速箱和主减速比工程逻辑的问题。
　　说完了三点误区后，我们需要直面一个很现实的问题：变速箱挡位已经多到用不上了！
　　在多挡位变速箱中，各个挡位的使用频率和发动机的能力息息相关。就如前文提到的自由光，由于动力输出不足，工程师设定了只有到了150km/h以上的速度才能挂上第9挡――这速度在中国的交通法规根本不允许，也就让第9挡完全成为“珍藏品”。
　　▲工程师设定只有到150km/h以上的速度才能挂上第9挡
　　而大马力的发动机只要依次放大齿比就好，完全不必在意减速比下沿，否则再多挡位也是浪费，说一个略微极端的例子：道奇挑战者SRTHellcat装备的是一台6.2升机械增压V8（功率717hp、扭矩881Nm），匹配ZF 8HP变速箱，由于扭矩输出实在太大，以至于每挂到1挡，轮胎都会疯狂地空转，玩玩烧胎倒是未尝不可，但1挡却经常是然并卵的处境――事实上，很多美式V8跑车都会默认变速箱在2挡起步，最大程度防止打滑。
　　▲很多美式V8跑车默认2挡起步，防止打滑
　　还要考虑到的是，更多挡位的变速箱就意味结构更复杂，体积、重量、尺寸都会增加，挡位无限加上去，跟降低油耗的初衷会形成一个矛盾。同时，多挡位自动变速箱会让手动模式或者拨片沦为摆设，你的思维和动作根本控制不过来。
　　▲技术大拿本田也在开发10AT，目前处于测试阶段
　　更多的挡位还需要更多的换挡逻辑指令，奔驰7G-tronic的换挡逻辑指令就高达1400多条，10AT的逻辑指令肯定不低于2000条甚至更多，这对于主机厂来说是一个非常大的挑战，特别是对于我国的自主品牌――经验不足，变速箱逻辑很难做好，像长城哈弗这种变速箱逻辑混乱的主机厂也不在少数，这就是为什么很多同一型号的变速箱在不同车的质感天壤之别，这和工程师的标定策略有着极大关系。
　　好变速箱有哪些？
　　目前来看，最好的自动变速箱是ZF 8HP，主要针对纵置发动机平台，其覆盖品牌和车型之广让你佩服，阿斯顿&马丁、奥迪、宾利、宝马、道奇、捷豹、路虎、劳斯莱斯等等，用得最多的主机厂是巴伐利亚人，从1系到7系，从X1到X6，几乎全部车型都在用。
　　▲图为8HP70，8HP90更是能承受900Nm的扭矩输出
　　经过宝马的标定，这台ZF 8HP变速箱的换挡速度达到200毫秒，这速度已经和大众那台出了名快的DSG变速箱相当了――绵密的齿比和优秀的液力变矩器带来无比的“丝滑柔顺”，最高版本的8HP90更是能承受900Nm的扭矩输出，8挡直接切入2挡的“野蛮行为”不在话下，降挡补油干净利落，连旗舰级别的7系仍然坚持“不升挡”。
　　另一台据说很好变速箱是通用的8L90 8挡变速箱，号称能做到80毫秒的“极速换挡”，在CT6身上选用，也在克尔维特身上装备，其PK的就是另一款非常出名的双离合变速箱――保时捷7速PDK，除了无懈可击的换挡逻辑，这台PDK也提供毫无顿挫的舒适度，而到了运动状态下它铿锵有力毫不含糊，这台原装变速箱配合GT3曾完成了6小时耐力赛。
　　▲通用8挡变速箱选装在克尔维特身上，PK保时捷PDK
　　此外，爱信的变速箱一直都是舒适性和耐用性的典范，丰田皇冠上的6速爱信A760E/A960E以“丝般顺滑”打动了无数消费者，甚至连威驰的4AT也是一台完爆不少6AT的机器，在换挡冲击和燃油经济性方面并不输人……
　　其实一台出色的变速箱，换挡干净利落、平顺没顿挫、有效降低油耗、有好的逻辑性就够了，对于成熟的驾驶者，多挡少挡？I don’t care！
　　6AT、8AT能做好的事情，我们并不需要12AT、13AT来完成。
　　（文 | 容从容 文章来源：界面）
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结构及技术解读--紧凑、高效是主要思路&
　　9HP变速器的核心结构是4组行星齿轮和6个换挡元件，比8HP多了一个换挡元件。通过换挡元件来控制行星齿轮的不同组合，实现了9个前进挡、1个倒挡的设定。它利用嵌套的行星齿轮来缩短变速箱体的长度，通过优化变速箱体结构，以及在满足强度的基础上使用轻质的零部件材料使整体重量得到了控制。
　　9HP的液压控制单元（也就是滑阀箱）位于变速箱侧面，高精度的电磁阀是响应速度和换挡质量的保证。TCU--变速箱控制单元则布置于变速箱箱体的顶部，9HP的TCU在运算性能上与采埃孚纵置的8速相当，并且还有提高速度的潜力。
　　9HP控制元件的组合逻辑也非常巧妙，无论是隔挡换挡还是顺序换挡，都只需要两个换挡元件动作，这就保证9HP在这两种执行方式下都能拥有很快的响应速度。其0-100km/h加速的时间相比6速最多能够提高约2秒。
兼容性--接驳四驱、混合动力系统
　　这台变速箱在兼容性方面考虑周到，既可以使用全电子式的排挡杆，也能够兼容使用机械拉索控制驻车挡的排挡杆，兼顾不同档次和定位的汽车产品，高低端车型都能匹配，这似乎也从侧面体现了9HP对市场份额的野心。
　　虽然从匹配的车型来看9HP的定位应当比纵置的8HP低一截，但是在扩展性方面9HP也不含糊，ZF在开发之初同样为其考虑到了与“启停系统”的匹配，并且已经着手展开基于9HP的系统的开发研究。
　　另一方面，9HP还可以与四驱系统良好匹配，ZF新开发的ECOnnect四驱系统匹配的就是这台9速变速箱，至于这套四驱系统的解读，我们会在今后的文章里为大家呈现。
小结：谁会是先驱？
　　目前已经有多家对9HP变速箱表现出了兴趣，而“第一辆9AT的汽车”的殊荣已经确定将归所有。虽然具体的车型还未透露，但是匹配的工作已经在进度当中了。
　　之前采埃孚已经在包括在内的多款车型上做了9HP的相关匹配试验，进度还算顺利。也许有人会担心这么一台变速器成本不低，最终还是只能成为高端前驱车的专属配备，我想采埃孚既然是冲着市场份额而来，就不会让成本成为9HP普及的瓶颈。不管怎么说，从2013年开始我们就将陆续见到搭载9速的汽车产品，的汽车们，也将因此直接跨过“8速”的时代，迈向“9AT”的纪元。（文/ 范鑫）
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