为什么说奥迪的CVT变速箱使用要小心？
为什么说使用要小心？CVT难道不好吗？如何使用呢？
提问者：网友
它的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。起步时，主动带轮直径变为最大直径，而被动带轮变为最小，实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。
回答者：网友
其他网友的回答
　对于装备CVT变速器的车型，在换档模式中有许多分类。比如手/自一体化功能(其中有5档域控制，7档域控制)，或S档(运动模式)功能。都是为了满足不同驾驶者的驾驶习惯。对于正确的使用CVT还应注意以下几点：　
　1 行驶时，不要将变速杆拉到“N”档。
　2 从前进变后退，从后退变前进档时，要完全停住车，在踩住制动踏板的同时操作变速杆，否则有可能使变速箱损坏。　　
3 下坡时，应使用“S”档或手动模式的低档，利用发动机制动作用，避免长时间制动时使制动蹄片产生热衰退性，使制动性能变差。　　
4 由于CVT的结构和工作原理，所有的控制都是靠内部油压来进行完成的。所以应按照生产厂家指定的期限检查CVT的油质、油量，并定期进行更换符合厂家规定的油品。　
回答者：网友
而锥形带轮之间的传动带。在过去的一段时间，由于材质的原因，所受的拉力有限，所能承受的扭矩有限，只能用在摩托车式小排量车上。近些年来，随着材料技术、加工工艺的不断提高，生产出特殊材料制造的刚制传动带和锥型带轮。彻底实现了大功率、大扭矩轿车的要求。
回答者：网友
CVT最大的特点是无级控制输出的速比，在行驶中达到行云流水的感觉，从而没有了换档的感觉。乘员感觉不到换档冲击，动力衔接连贯。这样CVT在行驶时增加了舒适性，加速也会比自动变速器快。由于行驶中减少了转速的不必要波动，对省油也大有好处。比如像广州本田方庄所采用CVT的平均油耗与手动变速器的油耗基本一致。
回答者：网友
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注意注意！最详细的CVT变速箱释疑！终于放心了。
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楼主 电梯直达 楼
关于CVT变速箱动力不足及疑似打滑的几点分析[原创]&&文章评分：点击量：10696&评论(35)分享到：CVT无级变速箱相对其他传统变速箱来讲历史不长，但也有十几年的应用历史了，应该说已经是非常成熟的产品了。但由于其装配的较少（近两年才慢慢多了起来）所以很多人对他并不十分了解，在对CVT的使用方法和工作特性上都有一些误解，更有一些以讹传讹的错误观点。我也是在购买了劲炫之后才真正意义上接触到了CVT变速箱，通过这段时间的使用，逐渐摸清了它的一些特性。因为我的工作和机械有一些关系，同时自己有比较喜欢琢磨，故大胆写此一文，希望能通过比较直白的语言和例子来帮助大家更好的认识、了解CVT变速箱，以便更加得心应手的使用好它。因为非专业，所以难免有一些错误，希望大家指正！首先我们要注意的是，CVT相对于其他变速箱最大特点就是“无级”（跟陈凯歌导演的那部烂片可没有一点关系啊）。其他所有变速箱MT、AT、AMT、DSG都有档位，不管是4档也好6档也好还是8档也好，都是有档位的，有几个档位就有几个固定的传动比，发动机和车速只能在这几个传动比中来匹配。而CVT本身是没有档位的概念，所谓的6速CVT是为了让大家找回传统变速箱的感觉而模拟出来的，如果汽车制造公司想，通过刷电脑就可以随意改成3速CVT、7速CVT、10速CVT甚至100速CVT。所以大家在探讨CVT的时候一定要注意，在D档模式下CVT没有加减档的概念，只有传动比的改变，这点很重要！关于CVT的具体结构和原理大家可以百度一下，非常多而且讲得都很清楚，我就不多说了。下面我对大家在使用CVT时遇到的最大的两个问题：动力不足和疑似打滑简单分析一下。一、动力不足的问题CVT本身确实不以运动性见长，但时至今日CVT也绝对不是汽车动力的短板，至于为什么大家普遍感觉CVT动力不足？我试着从主观和客观两方面来分析一下。主观方面：大家对动力感觉最深的应该是加速阶段，在加速阶段主要又是通过推背感来感觉车辆的加速性能。而推背感在逐渐加强的时候更容易让人感觉到，如果保持不变人们往往就会习惯了后背的推力而感觉不到了。一般车辆加速过程中加速度是不断变化的，在加速初段加速度是逐渐加强的，也就是推背感在逐渐加强，让人感觉到车在源源不断的加速。查看大图而CVT只在加速的瞬间有一个推背感，之后加速度就保持不变或缓慢降低了，这样人们就不容易感觉到推背感以致觉得车辆加速缓慢。其实你只要看一眼速度表就知道此时的加速并不慢。这样的平滑加速曲线有一个好处就是避免了频繁的前后晃动，让坐车的人感觉更舒服。坏处就是对驾驶员来讲缺少驾驶激情。查看大图客观原因：目前匹配CVT的车大部分调教偏向经济型和舒适性。以劲炫为例，在匀速行车过程中无论速度是多少（100km/h以下）发动机转速都保持在1500rpm/min以下，这样在突然加速时CVT首先做的是调整传动比，通过调整传动比来使发动机转速进入它的发力区间。这相比传统变速箱就要慢上半拍，造成初期加速度落后，虽然在速度上能很快追上，但初期落下的距离就比较难追上了。这种差距在低速时比较明显，因为在低速时传统变速箱处于低档位，传动比已经固定在较高的值了。而在高速CVT的优势就显现出来了，因为它可以更快的提高传动比，使发动机更早的进入发力区间。查看大图这是英朗1.6T和骐达1.6T的0-100km/h对比测试图，英朗采用的是6速自动变速箱，骐达采用的是CVT变速箱。这两辆车的0-100km/h加速时间差不多，但是学过微积分的TX都知道，速度曲线与时间横轴所围的面积就是移动的距离。从上图中可以明显地看出，虽然骐达的0-100km/h加速时间更短，但是明显它的行驶距离要少于英朗，这说明什么呢？两车如果并排同时起步的话，骐达是要落在英朗后面的，直到6.1秒左右（我画橙色线的地方）英朗的距离优势达到最大，之后骐达才开始逐渐缩短这个距离，这就是CVT在起步阶段的劣势。但从另一角度，如果两车并排同时从80km/h开始加速则英朗要落在骐达后面了，这就是CVT在中高速的优势了。PS：这幅图是我在网上找到的唯一一个把AT和CVT的加速曲线放在一起的，引用这幅图和这两车无关，只是为了帮助我说明我的观点。关于CVT的动力问题我再多说一点，上面所有加速曲线都是在油门全开（也就是俗称的地板油）的极限情况下测试的，这种情况在我们日常驾驶中很少遇到，尤其是在起步的时候，最多就是大脚油门。传统变速箱在大油门的情况下发动机转速和车速同时提升，一般到3000转的时候大家就都加挡了。而CVT在大脚油门的情况下，首先改变的是传动比，所以你会发现车速还没有提起来发动机转速却直逼4000了。这时很多人因为担心发动机或噪音等原因就不自觉的收油门了，这就限制了发动机的动力输出。其实发动机短时间高转速运转不会有什么损伤，大可放心。上次跑长途我在省道国道上超大车经常是地板油，转速直接飙到5000+。关于劲炫在中高速时的加速性能大家可以做个小测试，首先要确保安全，在路况良好车辆稀少的高速上，将车设定到120km/h定速巡航，然后刹车将车速降到50km/h。在确认前方道路情况良好的情况下，松开油门和刹车，按RES让车辆自己恢复120km/h的定速巡航。感受一下，看你平时是否有让车辆发挥出这样的动力？注意：一定要在路况良好车辆稀少确保安全的情况下测试，并且要对车辆的加速有一定的心理准备，同时右脚最好备在刹车上。二、疑似钢带打滑问题有很多初次使用CVT的TX在开始的时候都会发现当深踩油门的时候车速还没有加起来，而转速却升得很高。于是有一些TX根据坊间传闻就怀疑是不是CVT钢带打滑了？甚至有一些TX还认为打滑是CVT的一种工作方式。首先要明确的是CVT如果出现打滑那绝对是严重的故障，目前基本无法修复，只有换总成。其次，CVT的故障率绝对不会像传闻的那样高，否则也不会有那么多厂家大量的应用到家用量产车来，而钢带打滑在所有故障中所占的比例更是少之又少。大家的怀疑更多的来自于对CVT的不了解，其中也不乏有枪手的功劳。现在的CVT基本上都是与车辆同寿命，终身免维护的，所以大家尽可放心使用。至于CVT不能传递大扭矩，其实任何一种变速箱都有它的极限只不过传统的MT和AT极限较高。而大众现在力推的DSG分6速和7速两种，其中7速DSG能承受最大扭矩为250NM，6速DSG能承受最大扭矩为350NM。所以高尔夫等小排量的车装的都是7速DSG，迈腾等大排量的车装的是6速DSG。厂家也都很清楚CVT能承受的极限，所以不会把CVT和超过他承受极限的发动机装在一个车上的。至于CVT能承受的最大扭矩是多少？这恐怕得看具体型号了。下面我把在网上找到的一些装备CVT的中排量车列举如下：指南者2.4&最大扭矩220NM欧蓝德2.4最大扭矩226NM科雷傲2.5最大扭矩226NM奇骏2.5最大扭矩227NM凯泽西2.4最大扭矩230NM天籁2.5最大扭矩232NM这些车都比我们的劲炫197NM的最大扭矩大，其中欧蓝德2.4使用的是和我们的劲炫一样的INVECS-III&CVT无级变速器。而欧蓝德3.0发动机的最大扭矩达到了291NM，于是三菱就没有给他匹配CVT，换成了6速AT，所以我推断我们使用的这款CVT变速箱所能承受的最大扭矩应该在250NM左右。不用担心，要打滑也是欧蓝德先打滑，轮不上小弟劲炫呢。其实随着技术的进步和新材料的使用CVT所能达到的最大扭矩绝极限已经大大的提高了，有一些已经可以满足大排量的车使用了，如天籁3.5L最大扭矩为326NM，雷克萨斯GS3.5L最大扭矩为368NM，他们都是匹配的CVT变速箱。我查到的使用CVT扭矩最大的是奥迪A6L&2.7TDI（柴油车）它的最大扭矩甚至达到了380NM。下面我再解释一下转速和车速的问题。现代汽车基本上都是采用电子油门，和原始的拉线油门不同的是，电子油门并不直接控制节气门的开度，而是通过ECU来控制节气门，具体原理和过程不是我们要讲的重点，大家可以找百度。随着汽车电器化程度的增加，ECU也变得越来越智能了，从单纯的修正节气门开度和空燃比到现在可以通过油门踏板的变化来判断驾驶员的意图。我在前面提到过，CVT的调教一般都是以经济性为优先考虑，这就导致日常行车时发动机处于最佳经济转速而不是最佳动力转速，直观地讲就是保持比较低的转速。当你油门踩得更深的时候，ECU判断你是想要加速，并根据具体的深浅来判断你希望得到的加速度。对于传统变速箱，ECU直接命令发动机增加进气量和喷油量来获取更大的动力，如果变速箱的调教更激进一点可能还会降一档。而对于搭载CVT变速箱的车来说，ECU首先的命令是令变速箱迅速增加传动比，使发动机达到能输出更大扭矩的转速。比如原来车速是60km/h，变速箱的传动比是1，发动机对应的转速是1500rpm/min。踩下油门ECU判断要加速，于是它先将传动比提高到3，这一过程非常快，通常在零点几秒，车速不可能在这么短的时间内提高，还保持在60&km/h，而发动机却可以短时间内提高转速达到与之对应的4500&rpm/min，同时这个转速也是最理想的发力转速，于是车速开始增加，同时变速箱连续改变传动比使发动机保持在4500&rpm/min的理想转速。当车速提高到90&km/h，发动机仍然是4500&rpm/min，传动比却已经改变为2了。这时你觉得达到希望的速度了，松油门了，ECU判断加速结束，恢复经济工作模式。于是传动比迅速提高到0.67，发动机转速也相应的回落至1500rpm/min的经济转速，车速保持在了90&km/h。以上就是装配CVT变速箱的车辆一次完整的加速过程，其中在整个加速过程中发动机都保持在了4500&rpm/min，这并不是打滑，而是CVT变速箱在连续改变传动比。PS：变速箱的传动比一般是指变速箱的输入端（连接发动机）与输出端（通向车轮）的转速比，比如传动比为3就是说输入端转3圈输出端转1圈。所以发动机的转速与车速之间的关系就是：车速=k*（转速/传动比）。其中k是由主减速器、车轮半径等参数算出来的系数，这些参数每款车不同，但同一款车不变。最后，我再说一说我在驾驶劲炫的过程中总结的一些关于CVT的驾驶感受和方法。CVT最大的优点就是平顺，我现在也把平稳驾驶，让容易晕车的人坐我的车不难受作为我的追求目标，并从中寻找我的驾驶乐趣。不过CVT也并不是肉的代名词，合理大胆地增加油门，相信你的座驾在城市里不会太令你失望。我没有驾驶过别的CVT车型，就劲炫来讲，其偏向经济性的调校仍难掩三菱对运动的向往，稍加油门，小炫就会立即拉高转速，挑逗着我再给点油，再给点油。也许是我之前开富康常年3000转换挡的原因，我对发动机的声音并不讨厌，对换了全合成机油后的4B11发动机在4000转以上发出的声音感觉就像是在欢乐的鸣叫。当然，能上4000的机会并不多，绝大多数时间我还是让它保持在经济转速。劲炫在你快速踩下油门的时候往往会顿一下再提速，如果想要提速更平顺的话，油门要由慢到快的踩，比如在需要加速超车的时候提前一点踩下油门，一有提速感就可以毫不犹豫的把油门踩到底了，这样就不会有顿挫感了。另外，劲炫的发动机在加速时达到的最高转速基本上是和油门深浅成正比的，轻加速发动机一般就上到2000多转，狠踩油门就能上到4000+了，地板油那就没话说肯定奔着6000去了。在上坡的时候劲炫的CVT调校的似乎不是很好，发动机依然保持在较低的转速，感觉很吃力，在你深踩油门的时候发动机转速又往往比在平路上拉得更高，使速度不好控制，所以在不是很顺畅的坡路上建议还是用手动模式吧。劲炫是我使用的第一款CVT变速箱的车，也是到目前为止唯一一款。我的所有感受和分析都是建立在它的基础上的，不同车可能调校的有所分别，但基本工作模式和驾驶感受应该是大同小异的，也欢迎驾驶过其他CVT车型的TX补充。我使用CVT的时间并不长，一些感受也还不成熟，上面的很多分析也带有一些主观色彩，不足之处请大家批评指正。我写此文主要是为抛砖引玉，希望大家都来分享一下CVT的驾驶经验和感受，如果能为一些新同学答疑解惑那就更好了。同时我也希望大家都能认真的了解一下CVT变速箱，不要被各种传闻所困扰。
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楼主，因为新奇骏用的是与天籁相同的变速箱，天籁变速箱漏油事件时有所闻，大家担心新奇骏是否也漏油，你的长篇大论没有解释到这点。
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&发表于&20:57&楼主，因为新奇骏用的是与天籁相同的变速箱，天籁变速箱漏油事件时有所闻，大家担心新奇骏是否也漏油，你的长篇大论没有解释到这点。
就是&说太多也是瞎&&主要还是要看第一批使用人的感受
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说的挺不错的&哈哈
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自己坐回板凳。
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精典之作。
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专业详解，楼主点赞。
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说的不错，有理有据?。
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你好，我的车是北汽幻速S6，变速箱是CVT的手自一体变速箱，起步深踩油门转速只有1800转，时速到20以上转速才能起来。有一次上坡，路有点陡还有点烂，车速一直维持在20码以下，转速也是2000以下。开了一段路变速箱就报警了。请问我的车是不是有问题？
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楼主，你好，我的天籁100时速时正常应该是2000转，为什么现在是2250转？
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奇骏更多相关问题奥迪的CVT变速箱质量怎么样啊_百度知道
奥迪的CVT变速箱质量怎么样啊
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很好，久经市场考验的成熟动力、成熟技术。加速性、平衡性、节油性都是极佳的，最重要的是换档没有丝毫的顿挫感，非常舒适。
早期有一些奥迪CVT打滑、烧机油的报到，但是谁家的车辆没有过质量问题和设计缺陷呢。只不过奥迪在中国受关注太严重，它的任何一小很小的问题都会被无形的放大。实际上，它的品质还是非常棒的，至少比其他的普通品牌强很多。
但是在汽车质量网上 投诉 奥迪 CVT变速箱的很多啊？？？
奥迪 的用户群体大，两百万个用户当中有一万个想要投诉它，跟五万个用户里有八千个想要投诉它。单看被投诉的次数，奥迪多了两千次。但是看比例，奥迪被投诉的比例可能是二百分之一，而其他品牌被投诉的比例可能是六分之一。
假如它的品质不如其他品牌过硬，它就不会比其他品牌更受消费者喜爱了。
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日前，奥迪宣布将终止使用CVT无级变速器，由7速双离合变速器全面替代。预计率先换搭双离合变速器的将是全新A4，新车有望今年年底亮相，随后在2015年上半年上市。
CVT无级变速器
一汽奥迪 A4L
一汽奥迪A6L
据奥迪首席工程师Ralph Riegger透露，由于2013款奥迪A4以及A6使用的无级变速器遭到了用户大量投诉，因此公司决定将不再使用这台CVT无级变速器。目前奥迪旗下使用无级变速器的车型都是前驱车型，涉及车型包括A4、A5、A6以及A7。
责任编辑：
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　　CVT，貌似是汽车界老生常谈的话题，有人&爱得死去活来&，有人却是&弃之千里&。有人认为CVT是日系车的专属，有人却用&肉&、&迟滞&来评价它。那么CVT无级变速器到底怎么样？今天我们就来聊聊CVT的那些事。
　　CVT不是日系车的专属，但绝对是日系车的最爱，因为目前汽车市场上，日系车搭载CVT变速箱的占市场中CVT车型的80%左右。比如我们熟悉的日产绝大部分车型、本田雅阁、奥德赛等以及丰田车型等。
　　其实除了结构简单，成本控制等原因外，日系车使用CVT还是有它&娘胎优势&。比如：日产旗下，从小型车到3.5L大排量车，基本都是使用JATCO的CVT变速箱。JATCO，是日产汽车控股75%的自动变速想生产厂之一。而丰田旗下大多数小排量车型，比如Corolla、Yaris等，基本搭载日本爱信的CVT变速箱，而日本爱信是丰田控股的爱信精机的子公司。所以试想，精明的日本人没有理由不选择自家的产品，而且还是质量较为稳定的货色。
　　当然，也有小部分德系车，比如奥迪A4L和A6L的入门级车型使用CVT，先hold住你的尖叫，后面我们会解释BBA怎么沦落用CVT。同时也有很多自主品牌车型使用CVT，而绝大部分都是搭载邦奇（采埃孚旗下的CVT公司）所提供的中低端CVT变速器。
　　CVT变速箱发展至今已有上百年的历史，已经不是什么新技术。但是坊间对它的流言蜚语还是蛮多的。作为优缺点明显的变速箱，聊聊它的&是非&也无妨。
　　聊CVT，好印象第一个就是&结构简单，成本低&。相比传统变速箱，CVT变速箱用两组带轮就替代了复杂繁重的齿轮组，这样大大降低变速箱的生产制造成本。
　　其次，CVT还有&动力平顺&的惊人表现。因为所谓的无极变速，就是能实现档位与档位之间无缝衔接，动力的平顺性确实是传统变速箱无法媲美的，当然，这只是在一定传动比范围内，也不能太&嚣张&。
　　这两是CVT实打实的优点，没有争议。但CVT变速箱省油，这个还真不一定。CVT起步后，液力变矩器就锁死实现硬链接，传动效率高，所以省油。但随着传动自动变速箱档位数越来越多，发动机扭矩特性不断优化，传动变速箱的油耗还是得到大幅改善的。所以谁更省油，还真不一定。
　　而CVT的槽点，大家也基本都喷了一个遍，但最关键的还是&噪音&、&爆发力肉&以及&不可承受高扭&等先天弱点。
　　传统的CVT变速箱，是由钢带传递动力的。所以结构上的设计就决定CVT变速箱不适合激烈驾驶，扭矩过大会导致钢带打滑，而打滑会导致变速箱发热，同时造成异响。一般情况下，CVT变速箱都有过热保护，如果长时间激烈驾驶就会导致变速箱进入过热保护模式，就会出现怎么加油，车速也都上不去的情况。
　　CVT是一款优缺点明显的变速箱。技术的发展能弥补一些不足，但有些先天短板却是无法逾越。所以如何选择，其实更多要看厂家的取舍。比如说起奥迪A4L和A6L入门级使用CVT，大家都很惊讶。毕竟CVT貌似等同于&廉价&，但是我们的BBA，怎么可以&堕落&？
　　其实不然，因为奥迪的无极变速箱，与日系采用的传统CVT还是有区别。奥迪的CVT变速器名字叫Multitronic。奥迪的Multitronic无级变速用多片湿式离合器来取代传统的液力变矩器作为动力输入断，这样就实现起步时变速箱和的刚性连接，提速无力的现象有所减缓。
　　同时为了满足低扭强劲的涡轮引擎，奥迪的Multitronic用拉动式链条取代推动式钢带作为动力传递的中介，实现挤压的推力传递扭矩，使得该变速箱能承受400Nm的最大扭矩。
　　因此，Multitronic无级变速器能拥有起步响应快，同时可承受超高扭矩的优点。但是BBA其他两位，却是给了奥迪很大的压力。因为奔驰和宝马的AT战略，实现了&动力过剩 油耗超低&的超强表现。而奥迪Multitronic却是在筋疲力尽的情况下依然没能超越其他变速箱的表现。所以在维护品牌竞争力，还是产品竞争力，奥迪还是最终决定在新一代产品线上弃用Multitronic CVT变速箱。
　　小结：
　　一台车的动力性，很多时候取决于动力匹配。而变速箱的选择，不仅仅涉及整车构造、制造成本、动力性能、燃油经济性等，有时候还会牵扯到&面子&。日系车钟爱CVT，不外乎成本低，而奥迪弃用CVT，更多出于同级别的产品竞争力。到底哪种才合适，更多时候取决于产品战略的抉择。
来源：盖世汽车网
关键词：日系车 CVT变速箱 奥迪
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