HX1型电力机车概述-共享资料网
HX1型电力机车概述
第一章 和谐 1 型电力机车概述和谐 1 型机车是在西门子公司的“欧洲短跑手”机车平台上，结合其 DJ1 型交流电力机车 在中国大秦线上的运用经验， 充分考虑到了大秦运煤专线的特殊环境而研制的一款适用于中国 干线铁路重载货运的新型交流电力机车。第一节 机车主要特点和谐 1 型交流电力机车就其电气传动方式而言， 属于交-直-交传动的范围， 它有接触网供 给高压交流电，在机车上降压、整流通过中间直流环节变成直流电，然后再通过牵引变流器、 辅助逆变器将直流电变换成三相交流电，用来驱动交流牵引电机及其它辅助三相交流电机。 机车由电气部分、机械部分和空气管路系统三大部分组成一个有机整体，互相配合，又各 自发挥独特作用，共同保证机车性能的正常发挥。 机车电气部分的主要功用是将来自接触网的电能变为牵引列车所需要的机械能， 实现能量 转换，同时还实现机车的控制。 机车机械部分主要用来安设司机室和各种电气、机械设备，承担机车重量，产生并传递牵 引力及制动力，实现机车在线路上的行驶。 电力机车的空气管路系统作用是产生压缩空气供机车上的各种风动器械使用， 并实现机车 及列车的空气制动。 和谐 1 型交流电力机车由两节机车重联而成，机车采用国际标准电流制，即单相工频制， 电压为 25 kV，并能适应中国铁路接触网较宽的电压范围的特点，其每节机车上配备有相同的 主电路、辅助电路和控制电路系统，每节机车均可单独运行。 每台机车其两节车主电路之间是通过车顶高压连接器在网侧相连， 它使得每台机车仅使用 一个受电弓便可实现整台机车的供电。 机车的每节车都有一套完整的电传动系统，该系统由一台拥有 1 个原边绕组、4 个牵引绕 组和 2 个 2 次谐振电抗器的主变压器，通过 4 个四象限整流器(4QC)向两个独立的中间直流电 压环节充电。 每台转向架上的 2 台三相异步电动机作为一组负载， 由连接在中间直流环节中的 一个脉宽调制逆变器供电。因此两路中间直流环节相互独立，所以整台机车牵引力有 75％的 冗余，从而提高了机车的可利用率。中间直流环节还连接有谐波吸收电路、过压保护电路和接 地检测电路。四象限整流器和脉宽调制逆变器采用水冷 IGBT 模块冷却。 机车采用再生制动。在机车处于再生制动工况时，机车其牵引电机处于发电机状态，并将 电机产生能量反馈回电网，达到节能的效果。 和谐型 1 机车的辅助回路电源（PWM 辅助逆变器）集成在牵引变流器中，同牵引回路共用 电牵引绕组、四象限整流器、中间直流电压环节以及其它装置，使整车的部件数量得以减少， 从而降低整个系统的故障率。 为了节能使用了两个辅助逆变器， 每个逆变器通过 1 个变压器和 滤波电容对输出电压进行调压和滤波后，提供近似正弦波的三相交流电源。正常情况下，其中 一个逆变器输出为变频变压方式(80～440V， 10―60Hz)， 根据实际需要给有变速要求的牵引风 机电机和冷却塔风机电机供电；另一个逆变器恒频恒压输出 3AC 440 V，60 Hz 给剩余的辅助 设备， 如水泵、 变压器油泵、 空调及主压缩机、 蓄电池充电机、 加热器等车载三相和单相 230V， 60 Hz 负载供电。三相交流辅助供电采用了冗余设计，一旦一个辅助逆变器出现故障，另一个 将承担所有负载。此时所有辅助设备都以恒频恒压方式工作。负载的重组将自动进行，并通过 显示器通知司机。 机车的两节机车电子控制系统具有相同的控制级结构，是基于西门子铁路自动化系统 SIBAS32 和 TCN 列车通讯网络技术的成熟产品。每节车内由 MVB 总线把所有的 SIBAS 系统、分 布式动力控制设备(LOCOTROL)和制动控制单元(CCBII)连接在一起。制动系统的显示屏和制动 控制单元由其内部的总线连接。整个系统集成了机车重要的开环／闭环控制及故障诊断功能， 结构清晰，部件成熟可靠。 机车车体由两节重联车体组成，单节车体为单端司机室的全钢框架结构，主要由底架、司 机室、左右侧墙、司机室隔墙、车体后端墙、车体顶盖、顶盖连接横梁、车内焊接件、牵引缓1冲装置及车体附属部件组成，车体内机械室设有中央直通式走廊，两节车之间设有过渡通道， 该通道与两节机车的中间走廊相连， 构成同一台机车的两司机室之间的通道。 车体所用材料考 虑保证机车能在一 4O℃低温环境工作。 每节机车有两台 Bo 动力转向架。转向架主要由构架、轮对、驱动装置、一二系悬挂装置、 低位牵引杆装置(转向架与车体联接装置)、 轮盘基础制动装置和转向架辅件等部分组成。 转向 架完全满足可互换和模块化的要求。转向架构架由两根侧梁、一根牵引梁和两根端梁组成。每 一端梁上装有两套单元式制动夹钳。 轮对由整体车轮和锻造车轴组成， 每个车轮上安装有两个 盘形制动的制动盘。电机悬挂采用抱轴方式。齿轮箱采用铝合金材料，一、二系悬挂均采用钢 制卷簧，机车实现 23t 与 25t 轴重转换时须对一、二系悬挂作简单的调整。 机车设备布置采用模块化的结构，以便有效地缩短维修、组装时间，使系统和部件能独立 的在机车外进行预组装和预试验。 机械间内设备沿车内中间走廊两侧平行布置， 采用导轨安装 方式固定，两节车除生活设施和通讯信号设备外，其余设备和布置相同。机械间内布管和布线 采用预布式中央管排和中央线槽方式， 中央管排和线槽安装在中央走道下， 美观且便于生产和 维护。 驱动系统的动力线则安装在走道两边的设备安装架内， 使动力电缆与控制及信号线有机 的分离，以保证电系统的可靠性。 主变压器采用卧式悬挂，并与机车蓄电池柜一起吊装在机车两转向架之间的底架下。 车顶高压电器集中安装在靠后端的一块活动顶盖和后端墙上固定顶盖上。 通讯用的天线设 备分别安装在司机室顶和其它几块活动顶盖上。 司机室的设备布置符合规范化司机室的要求、 同时适应于单司机操纵。 两端司机室采用相 同布置。 机车冷却通风系统为独立式通风系统， 机车运行时机械间保持微正压工况， 整车的通风可 分为 4 个部分：牵引电机通风系统；变压器、变流器冷却用油水冷却塔通风系统；辅助变压器 柜及车内通风系统；司机室空调通风系统。4 个通风系统相互独立，互不影响。 机车每节车都装有一台螺杆式压缩机、一台双塔干燥器、两个 500 L 的主风缸，这些设备 构成机车主风源系统。压缩机生产的高压风经干燥器干燥净化后送入主风缸。 每节机车安装了一套相同的克诺尔 CCBII 型制动机。 该系统的制动控制单元 BCU 安装在制 动柜中，BCU 通过 MVB 总线与 CCU 实现制动信号的交换。 机车装备的空气制动系统有 4 个部分： 1、自动制动(即非直接制动)是通过电子制动阀 EBV 的自动制动手柄来实施控制的。它通 过控制列车管（BP)的充、排风来对实现对整个列车缓解、制动的控制。在自动制动时，机车 自身也将使用电制动。 2、单独制动由司机进行操作，仅用来控制机车制动缸制动和缓解。 3、后备制动(即纯空气制动)在主制动系统失效后，通过纯空气的司机制动阀控制列车管 的排风，对整列车施加制动。制动由司机制动阀在位置上的时间决定。 4、停车制动。当机车静止且在非操控状态时，停车制动可确保机车不会溜动。停车制动 通过弹簧蓄能实现制动的， 它通过位于每个司机室后墙上的两个按钮控制： 一个用于施加停放 制动，另外一个用于缓解停放制动。两个按钮都将读入控制系统，以实现在重联车或同一列车 中间部位机车的停车制动的制动与缓解。 当蓄电池主开关断开时， 机车停车制动将自动处于制 动状态。 为增加整列车的制动力，自动制动和机车电制动可以结合起来操作，实现空电混合制动。第二节 机车总体布置和谐 1 型交流电力机车系八轴双节机车，轴式为 Bo'Bo' + Bo'Bo'。 机车设计为重联牵引：最多为两台双节机车重联，或者作为一个 LOCOTROL 牵引组合，由 多台机车与车列组成组合总在列车而成。2图 1-1 单节机车外形图 和谐 1 型由两个单节机车重联而成。 根据方向手柄的位置， 一个单节机车被选定为本务机 车时、另一单节机车即为从控机车。 和谐 1 型机车由两个单节机车组成：A 节机车和 B 节机车。除了机械间和车顶之外，两 个单节机车完全一样。一个单节机车不能单独执行牵引任务。 机车由下列区域组成：序号 1 2 3 4 5图 1-2 和谐 1 型机车 区域 序号 B 节车车顶设备 6 A 节车车顶设备 7 司机室 B 节车机械间 A 节车机械间 8区域 底架 B 节车A 节车和谐 1 型机车3机车机械部件和电子部件、屏柜分别布置在机械间的左侧和右侧。在紧急情况下，中央走 廊是一个畅通无阻的逃生通道。 机械间内布管和布线采用预布式中央管排和中央线槽方式， 中央管排和线槽安装在中央走 道之下，美观且便于生产和维护。 车顶由 4 块顶盖组成。每节机车网侧电路由一台受电弓、一台带高压接地装置的主断路 器、一台避雷器、一台高压电压传感器、一台高压电流传感器及一台高压隔离开关等组成。同 台机车的两节车的主电路通过车顶连接器在网侧相连， 这使得同台机车仅使用一个受电弓便可 实现整台机车的供电。 通讯用的天线设备分别安装在司机室顶和其它几块活动顶盖上。 司机室能隔离噪声、高温和低温，具有现代化的、人体工程学设计。第三节 技术参数图 1-3 和谐 1 型机车 轴式 轨距 最大速度 起动牵引力 最大持续功率 额定速度 最大电制动力 线路电制动功率 机车长度（车钩中心线） 车体最大宽度 最大高度（降弓时） 重联牵引 转向架固定轴距 通过最小曲线半径 车轮直径 接触网电压 单节机车整备重量 制动类型 制动控制 Bo'Bo' + Bo’Bo’ 1435 mm 120 km/h 760 kN（轴重 25t） 700 kN（轴重 23t） 9.600 kW(牵引和再生制动) 65 km/h（25t 轴重） 70 km/h（23t 轴重） 461 kN (double locomotive) 461 kN（双节机车） 9.600 kW（双节机车） 35.232 mm 3,100 mm 4,698 mm 最多为两台双节机车重联，或者 LOCOTROL 牵引，由两台双节机车、列车、两台双节机车组成 2.800 mm 5 km/h 速度时 125m 新轮：1.250 mm, 半磨耗：1.150 mm 25 kV 92 t, 加压车铁最大 100 t CCB II 电制动?? 1 3 % % ?? 1 3 % %4供电系统电气驱动系统控制设备运行监控系统 列车无线通讯系统车顶安装设备非直接、自动制动 单独电空制动 空气备用系统 弹簧蓄能停车制动 AC 25 kV, 50 Hz 交流 25 kV, 50 Hz IGBT 为基础的水冷变流器 每节车四个电源侧 4 象限整流器 两个电压型直流支撑回路 一个脉宽调节(PWM)逆变器，供两台三相异步牵引驱动 抱轴式悬挂驱动 SIBAS 32 中央控制单元 SIBAS 32 牵引控制单元 每个司机室彩色显示器 中央诊断，记录 电气防空转/防滑行保护 重联牵引达到两台机车 LKJ 2000 列车运行监控记录装置 机车和机车的通讯装置：TG400-6, 400 机车综合通讯设备：LCIR-E, 450 MHz/GSM-R CKT-10，机车通讯设备，司机室之间的机车重联电话。 每节机车安装有一台受电弓， 一个高压电压互感 器， 一个主断路 器包括一个接地开关，一个车顶穿墙套管等。第二章 电气线路电气线路是将各种电气设备在电的方面连接起来， 构成一个有机的整体， 以实现一定的功 能。 电力机车的电气线路按其作用分为主电路、辅助电路和控制系统三大部分。 主电路是将产生机车牵引力和制动力的各种电气设备连成一个电系统， 以实现功率的传输 的主体电路，或称动力电路。它包括受电弓、主断路器、主变压器、变流器（包括：四象限整 流器、中间直流电压回路和脉宽调制牵引变流器）及三相牵引电机。 辅助电路是机车上为主电路电器服务的各种辅助电气设备和辅助电源连成一个电系统。 包 括辅助逆变器、各种电动机（冷却风机、压缩机、油泵、水泵的电动机） 、蓄电池充电器、空 调及加热装置等。 控制系统就其功能而言是主令系统， 司机通过控制系统发出指令来间接控制机车主电路及 辅助电路，以完成各种工况的操作，为了安全目的。和谐 1 型机车的控制系统是通过采用西门 子铁路自动化系统 SIBAS32 和 TCN 列车通讯网络技术， 通过总线 （车辆总线 MVB 把所有的 SIBAS 系统、分布式动力控制设备(LOCOTROL)和制动控制单元(CCBII)连接在一起，两节车之间由列 车总线 WTV 把整台车的 SIBAS 系统、分布式动力控制设备(LOCOTROL)和制动控制单元(CCBII) 连接在一起，整个系统集成了机车重要的开环／闭环控制及故障诊断功能。 三个系统通过电磁、电空、或机械传动等方式互相联系，配合动作，以实现机车的运行。5第一节 牵引特性和再生制动特性机车的牵引特性是机车牵引力 F 与机车速度 v 之间的关系（F= f（v） 。图 1-4 牵引特性曲线 机车的再生制动特性就是再生制动时机车轮周上的制动力 B 与机车速度 v 之间的关系 （B=f （v） 。 和谐 1 型机车采用再生制动方式。机车处于再生制动工况时，牵引电机作为发电机运行， 把机车及列车的机械能变成电能， 并反馈到接触网中去， 牵引电机发电时产生的电磁制动转矩 通过传动齿轮，传递到动轮轮周，再经机车轮、轨间的相互作用变成抑制机车与列车前进的制 动力，从而实现动力制动功能。图 1-5 动力制动特性曲线6第二节 主电路一、主电路的主要特点 1、主传动方式：采用交―直―交传动型式，使用三相交流牵引电动机作为机车的动力驱 动装置。 牵引电动机供电方式：采用一台转向架两台牵引电动机并联，由一台变流器供电，即所谓 “转向架独立供电方式” 。全车四个两轴转向架，具有四台独立的主变流器，此方式有三个优 点，一是具有较大的灵活性，当一台主变流器故障时，只需切除一台转向架两台电机，机车仍 保持 3/4 的牵引力； 二是同一台机车前后两个转向架可进行电气式轴重补偿， 即对前转向架 （其 轴重相对较轻）给以较小的电流，以充分利用粘着；三是实现以转向架为中心的电气系统单元 化。 2、电传动方式：机车的每节车都有一套完整的电传动系统，该系统由一台拥有 1 个原边 绕组、4 个牵引绕组和 2 个 2 次谐振电抗器的主变压器，通过 4 个四象限整流器(4QC)向两个 独立的中间直流电压环节充电。 每台转向架上的 2 台三相异步电动机作为一组负载， 由连接在 中间直流环节中的一个脉宽调制逆变器供电。 因此两路中间直流环节相互独立， 所以整台机车 牵引力有 75％的冗余，从而提高了机车的可利用率。中间直流环节还连接有谐波吸收电路、 过压保护电路和接地检测电路。 3、动力制动方式 机车采用再生制动。在机车处于再生制动工况时，机车其牵引电机处于发电机状态，并将 电机产生能量反馈回电网，达到节能的效果。 二、网侧电路（25KV 电路）图 1-6 网侧电路 网侧电路的路径是：从接触网来的 25KV 单相工频交流电，经受电弓、主断路器、网侧电 流互感器、主变压器原边绕组、车体固定接地点、然后通过接地刷、动轴，最后通过车轮到钢 轨，再回到变电所。 三、整流-逆变电路7图 1-7 主电路原理图 机车的每节车都有一套完整的电传动系统，该系统由一台拥有 1 个原边绕组、4 个牵引绕 组和 2 个 2 次谐振电抗器的主变压器， 通过变流器最终为牵引电机提供所需的三相交流电。 和 谐型机车变流器结构是：4 个四象限整流器(4QC)向两个独立的中间直流电压环节充电，由连 接在中间直流环节中的一个脉宽调制逆变器， 将直流电逆变成三相交流电， 向每个转向架上的 2 台三相异步电动机作为一组负载供电。因此两路中间直流环节相互独立，整台机车牵引力有 75％的冗余，从而提高了机车的可利用率。中间直流环节还连接有谐波吸收电路、过压保护电 路和接地检测电路） 。 在交流电力机车上， 来自接触网的单相交流电在牵引变压器中变换成所需大小的合适交流 电压， 经整流器整流后供给中间回路， 从单相交流接触网来的功率是以脉动形式提供给中间回 路的。但从传动特性来说，人们希望得到尽可能恒定的功率，从而得到尽可能恒定的转矩。所 以，中间回路首先是一个能量存储和变换的装置，但它又是一个滤波器，在平衡功率波动方面 起着决定性的作用。 在电工技术领域中， 存在两种具有储能特性的元源元件： 电容器和电抗器。 基于所选择的不同的储能元件， 交流传动相应地分为两种基本系统： 电压型系统和电流型系统。 相应的，把有关的交-直-交变流器称为电压型变流器和电流型变流器。 和谐 1 型机车采用的是电压型变流器。 在电压型变流器中， 电容器用作中间回路的储能器， 它接受向中间回路供给的顺时电流与从中间回路取用的顺时电流之差， 并使电压保持恒定。 作 为逆变器的电源， 在其输入端提供一个实际上恒定不变的电压。 由于这个电源具有低的内阻抗， 所以逆变器的端电压不随负载变化，这种逆变器称为电压源逆变器。 采用电压型变流器供电的异步牵引电动机系统。 逆变器向牵引电动机输出频率和幅值可变 的三相电压，通过适当地选择脉宽调制技术，能够进一步改善输出电压波形。在电动机漏抗的 影响下，使电动机绕组中的电流尽可能接近于正弦形，并从而减小转矩的脉动程度。此外，采 用四相限脉冲整流器，通过中间回路储能设备（二次谐波吸收电路、支撑电容器）解耦，解决 对接触网的反作用（如干扰电流和功率因数等问题） 。 为实现额定功率增加的要求，中间直流环节的最大电压为 1800V。 PWM 和 4QC/辅助逆变器的相模块电压等级为 3.3KV。 牵引变流器的保护有： 1、过压保护； 2、过流保护-过流保护包括峰值电流保护（脉冲封锁）和有效值电流保护； 3、超温保护； 4、接地保护。 四、再生制动 机车采用再生制动。在机车处于再生制动工况时，机车将电机产生能量反馈回电网，达到 节能的效果。四象限斩波器和脉宽调制逆变器采用水冷 IGBT 模块冷却。8第三节辅助电路和谐型 1 机车的辅助回路电源（PWM 辅助逆变器）集成在牵引变流器中，同牵引回路共用 牵引绕组、四象限整流器、中间直流电压环节以及其它装置，使整车的部件数量得以减少，从 而降低整个系统的故障率。 为了节能使用了两个辅助逆变器， 每个逆变器通过 1 个变压器和滤 波电容对输出电压进行调压和滤波后，提供近似正弦波的三相交流电源。正常情况下，其中一 个逆变器输出为变频变压方式(80～440V， 10―60Hz)， 根据实际需要给有变速要求的牵引风机 电机和冷却塔风机电机供电；另一个逆变器恒频恒压输出 3AC 440 V，60 Hz 给剩余的辅助设 备，如水泵、变压器油泵、空调及主压缩机、蓄电池充电机、加热器等车载三相和单相 230V， 60 Hz 负载供电。三相交流辅助供电采用了冗余设计，一旦一个辅助逆变器出现故障，另一个 将承担所有负载。此时所有辅助设备都以恒频恒压方式工作。负载的重组将自动进行，并通过 显示器通知司机。图 1-8 辅助电路原理图第四节 控制系统一、电子控制系统 机车的两节机车电子控制系统具有相同的控制级结构，是基于西门子铁路自动化系统 SIBAS32 和 TCN 列车通讯网络技术的成熟产品。机车各个控制系统间的通讯由总线来完成。机 车总线系统包括列车总线（WTB）和多功能车辆总线（MVB） 。每节车内由车辆总线 MVB 总线把 所有的 SIBAS 系统、分布式动力控制设备(LOCOTROL)和制动控制单元(CCBII)连接在一起。制 动系统的显示屏和制动控制单元由其内部的总线连接。 整个系统集成了机车重要的开环／闭环 控制及故障诊断功能，结构清晰，部件成熟可靠。 两节机车具有相同的控制级结构，两节车之间的通讯由列车总线 WTB 来完成。 1、中央控制单元（CCU） 中央控制单元（CCU）位于司机侧后墙柜中。9中央控制单元（CCU）管理机车的控制系统。在每节的控制系统中，其控制与监控功能由 CCU 直接执行，或是由 CCU 协同处理。 CCU 由西门子铁路自动化系统 SIBAS32 微处理器控制单元组成。 每节机车有两个中央控制单元 CCU，一个作为主控 CCU，用来完成一节机车的所有开环控 制。另一个为从属 CCU（后备级） 。二个 CCU 拥有相同的结构，当一个 CCU 失效，第二个也能 维持机车运行。为了确保机车运行的可靠性， ，主控 CCU 与从属 CCU 要进行周期性的变换。 从属 CCU 的故障后，对机车运行没有任何影响，该故障信息将发送到司机显示屏上。 在两节机车或四节机车重联运行时， 每节机车都有一个主控 CCU 和一个从属 CCU （后备级） 。 操纵节的主控 CCU 也是整个机车组的主控 CCU。 这个控制整个机车组的主控 CCU 通过列车总线 WTB 向从属 CCU 发出控制命令和整定值， 从属 CCU 又通过车辆总线 MVB 传递命令和整定值到它 们的子系统。因此即使一节车只要有一个 CCU 良好时，整个机车组就可以照常运行。 2、牵引控制单元（TCU） 牵引控制单元（TCU）负责电力牵引设备的开环/闭环控制。同时集成了对 PWM 辅助逆变器 的控制。每一个中间直流电路都有一个牵引控制单元 TCU，以及它所连接的相模块。 TCU 也是由西门子铁路自动化系统 SIBAS32 微处理器控制单元组成， SIBAS32 采用 32 位处 理器。TCU 有电子防滑/防空转功能。 3、紧凑型输入/输出模块 紧凑型 I/O 输入输出系统减少了车辆配线的数量，从而提高了机车控制与诊断系统的性 能。 对于不直接与车辆总线 MVB 连接的设备和部件， 它们发出的信号可以被离散地检测和控制。 由于 I/O 终端采用模块化结构，设备地控制功能可以经济有效地执行。 4、微机显示器 列车司机的人机界面（MMI）由一个显示器组成。该显示器是 SIBAS 控制与机车故障诊断 的人机界面。 显示器为司机提供功能检测信息或机车故障信息、故障诊断结果并提供可能的解决措施。 在正常情况下，司机室显示器用于显示运行数据，例如，网压、原边电流及与牵引力相关 的数据（显示器的显示可以在中英文之间切换） 。 在机车故障情况下诊断系统具有如下功能： ?检测机车电气故障，以便司机或地勤人员采取必要措施进行维修。 ?当机车发生故障时，为司机提供故障信息及所应采取的处理措施。10?将故障信息、诊断结果以及故障发生的日期、时间、公里数、相关环境参数以及运行数 据及时进行储存。 ?可以通过 CCU 的服务接口，从诊断系统记忆存储器中下载各种故障信息。图 1-10 控制系统原理图 二、人―机界面显示器 人机界面显示器位于操纵台上， 显示器是机车的人－机界面设备。 它显示机车的运行状态、 故障信息以及为乘务员和维修人员提供指导。图 1-11 1、人―机界面显示器图象层次MMI-显示器的位置11图 1-12 图像的主要层次 2、显示器按键的布置序号 1 2 3图 1-13 人―机界面显示器 部件 序号 部件 上部硬键 4 软键 状态信息发光二极管 5 灯检测传感器 右边硬键12通过位于屏幕区域周围的软键可以切换到不同的屏幕。 其中有些键有固定的功能， 但是其 它键的功能取决于当前界面。 键 功能 键 功能 关显示器背景灯。其他 键不能点亮背景。 手动白昼和夜间亮度 转换。改变显示屏输出语言。改变亮度。信息键-唤醒附加信息除非显示器上该键另 有定义， 否则该键为上 一层次图像返回键。St- 键－转换到事件总 览。 V＞0，表示速度大于 0 km/h 时（即机车运行 状态时） ，当前发生的 故 障所应 采取 的补救 措施。 V＝0，表示速度等于 0 km/h 时（即机车处于 停车状态时） ，当前发 生 的故障 所应 采取的 补救措施。滚读键回车键 在某些页面上用于确 认司机在该页面所做 的设置。打开亮度对话框。数字键 功能取决于屏幕上当 前显示的页面， 其当前 功能显示在显示器下 部边缘。3、显示器的启动 闭合电源钥匙，机车显示屏显示主窗口进入屏保屏幕。13图 1-14 屏幕保护程序 屏保屏幕之后，显示屏自动进入牵引模式主屏幕：1、单机牵引时自动进入“单机牵引模 式主屏幕” （图 1-15） ；2、双机重联时自动进入“双机牵引模式主屏幕” （图 1-16） 。图 1-15 单机牵引模式主屏幕14图 1-16 双机牵引模式主屏幕 四、显示器的主屏幕布置及功能图 1-17 两台双节机车主屏幕布置 序号 1 2 3 4 说明 屏幕标题 日期和时间区域 软键 软键功能说明 序号 5 6 7 说明 事件和状态栏 主要信息显示区 自动警惕控制方法1、屏幕标题 屏幕标题：说明屏幕当前界面所显示的内容 2、日期和时间区域15在日期和时间区域中显示目前的日期和时间。 3、软键 在主屏幕最下方共有 10 个软健，每个软键的功能取决于屏幕的标题。每个软键上部有文 字显示，用来说明该键的功能。图 1-18 主屏幕上的软键功能说明及占用情况 4、事件和状态栏 “事件和状态栏”分为三部分：左侧栏显示当前机车所发生的事件（或故障） ；中间栏显 示机车此时状态；右侧栏显示当前简略的故障原因，当有新的事件（或故障）发生时，都会出 现一个简略的故障原因，同时该区域开始故障提示闪烁。图 1-19 事件和状态栏 当机车处于停车状态时（V＝0） ，按动屏幕上方的硬健 界面，阅读故障处理方法，同时故障提示闪烁停止。 当机车处于运行状态时（v&0） ，按动屏幕上方的硬健 界面，阅读故障处理方法，同时故障提示闪烁停止。 当机车有事件（或故障）发生时，如果按下“ST”硬键 界面，故障提示不会停止闪烁。 5、主要信息显示区 ， 即可进入“故障处理建议”， 即可进入“故障处理建议” 或通过软键转换到另外的图 1-20 主要信息显示区 在显示器的主要信息显示区分为三个区域：左侧区域分别显示的是“接触网电压”和“原 边电流” ；中间区域分别显示的是机车牵引力（单机牵引时分别两节机车的牵引力，双机牵引 时分别显示的是两台双节机车每节机车的牵引力） ；右侧区域上方显示是“速度设定值”和机 车总牵引力或制动力（双机重联时显示的是两台机车总牵引力或制动力） 。右侧区域下方显示 是主断路器(HVB)状态，如果主断路器由于某种原因不能闭合，则该区域将变成红色。16五、如何使用机车显示屏 1、阅读“主要数据” 进入“主要数据”界面程序： 在主屏幕处按下“主要数据”下面的软键，进入“主要数据”界面。部件 受电弓 主断路器 牵引变流器 1/2 转向架 1/2 辅助逆变器 车顶隔离开关图 1-21 主要数据 可能的状态 降弓，升弓，锁定 断开，闭合，封锁，封锁解除 （0%, .., 100%) 运行，停止 工作，关闭 断开，闭合，锁定，关闭“ 主要数据” 界面用来显示每台机车的主电路中电器设备的重要状态信息，包括：受电 弓、主断路器、牵引变流器、辅助逆变器、重联机车隔离开关等设备的工作状态。 上图是双机重联时本务机车的主要数据；如果想进入补机“主要数据”界面，则按下“2. 双节机车”下面的软键即可进入。 在“主要数据”界面下，分别可以进入： “牵引数据、辅助逆变器、牵引失效、高压断路 器、受电弓状态”等界面。 ?状态－牵引失效 “状态―牵引失效” 界面用来显示在牵引状态下可能导致 “牵引失效” 故障的各种原因 （这 些原因会突出显示） 。 进入“状态－牵引失效”界面程序： 在“主要数据”界面下，按下 “状态－牵引失效”下面的软键，进入“状态－牵引失效” 界面。17图 1-22 状态－牵引失效 在状态显示屏幕上显示事件分为两类：①已激活事件（白底黑字） ，即可能造成机车当前 牵引失效故障的原因；②未激活事件(黑底灰字)。 使用旁边的↑或↓符号可滚动浏览牵引状态列表。 注意：如果有一个事件突出显示（白底黑字） ，则主断路器不能闭合，受电弓不能升起 。 ?辅助逆变器状态 进入“辅助逆变器”界面程序： 在“主要数据”界面下，按下“辅助逆变器”下面的软键，进入“辅助逆变器”界面。图 1-23 辅助逆变器状态 在“辅助逆变器”界面下，主要显示下列信息：辅助逆变器 1 和辅助逆变器 2，每个逆变 器的输出电压、设定频率、输出频率、输出电流等，同时通过辅助逆变器工作电路图来显示每 个逆变器的工作状态。 ?主断路器封锁缓解18进入“主断路器封锁缓解”界面程序： ①在主屏幕处按下“主要数据”下面的软键，进入“主要数据”界面。 ②在“主要数据”界面下，按“高压断路器”下面的软键，进入“状态-高压断路器断开” 界面。图 1-24 主断路器封锁缓解 “状态-高压断路器断开”界面用来显示造成主断路器不能闭合的各种原因。主断路器有 下列几种可能的状态：断开、闭合、封锁、封锁缓解。 使用旁边的↑或↓符号可滚动浏览主断路器状态列表。 注意 如果有一条信息显示被激活（白底黑字） ，则主断路器就不能闭合。 ?受电弓状态 “受电弓状态”界面主要显示升弓必须满足的所有条件。 注意：如果有一条信息突出显示（白底黑色文本） ，则主断路器就不能闭合。 进入“受电弓状态”界面程序： ①在主屏幕处按下“主要数据”下面的软键，进入“主要数据”界面。 ②在“主要数据”界面下，按“受电弓状态”下面的软键，进入“状态-受电弓”界面。19图 1-25 受电弓状态 使用旁边的↑或↓符号可滚动浏览受电弓状态列表。 ? 联挂速度 按下“机车联挂速度”下面的软键，能够激活最大允许的联挂速度。图 1-26 主屏幕底部 “机车联挂速度”区域的颜色变为黄色，已确定的联挂速度值被激活。图 1-27 联挂速度被激活 ? 速度控制 按下“速度控制”下面的软键，能够激活速度速度设定功能。20图 1-28 主屏幕底部 “速度控制”区域颜色变为黄色，说明速度设定功能被激活。图 1-29 速度控制被激活 如果出现故障， “速度控制”区域颜色变为白色，速度设定功能不能激活。图 1-30 速度控制故障 要取消故障信息，须将牵引手柄置于 0 位。 ? 屏幕亮度控制 按照明硬键 ，打开亮度对话框：可以单独调节屏幕亮度。图 1-31 亮度对话框 使用该对话框调节背景照明，打开或关闭自动调光器。 如果希望打开或关闭图像－电气开关： ? 按下自动关闭区域下面的软键。 如果希望增加当前亮度水平： ? 按下“上”区域下面的软键。 如果希望降低当前亮度水平： ? 按下“下”区域下面的软键。 如果希望在白天和夜间模式之间转换： ? 按下硬键。21如果夜间模式打开，亮度值将下降到实际调节值的一半。如果切换回白昼模式，亮度值将 增加一倍。 如果希望打开或关闭显示器背光： ? 按下硬键。 任何没有运行本键功能的键都能激活背景照明。 ? 事件总览 “事件总览”界面主要显示下列信息：已经发生的各种事件（各种故障信息、故障代码、 故障发生的时间） 。事件列表有三种类型：所有事件、过去事件、当前事件。 ? 按下按键。图 1-32 事件历史 所有事件列表都打开， 该列表包含了所有已报告的事件。 这些事件将根据接收时的时间显 示来区别。 事件列表有三种类型： - 所有事件， - 过去事件， - 当前事件。 ①在列表间切换： ? 按下相关事件区域下面的软键 8。 所有已经查看过的补救处理措施的故障信息均用“*”作了标识。22图 1-33 在列表之间切换 ②显示事件的故障代码列： ? 按下“代码开/关” 区域下面的软键。图 1-34 代码开/关 具有显示代码的事件历史图像的概况：图 1-35 事件历史图像23序号 1 2 3项目 种类 机车 出错代码项目说明 AC重要故障，机车不能继续在线路上运行 BC故障，机车能在线路上运行，但有限制条件 CC轻微故障，机车能在线路上运行，没有限制条件 DC状态信息，机车能在线路上运行，没有限制条件 发生故障的机车编号 数据库故障代码如果想查看某个故障的详细信息，可以使用滚动键↑或↓选择故障，然后按下硬键 进行查看。，图 1-36 故障信息 ⑨诊断屏幕 机车在运行中或停车状态下，均可以通过“事件历史” 屏幕处的硬键，打开“处理建议” 屏幕。 用硬键↑或者↓选择事件。 如果机车在运行中，要按下硬键 法。 （V & 0）,就可以查看当前所发生的故障的处理方24图 1-37 机车速度 v&0 时一个事件的补救措施 如果机车处于停车状态，按下硬键 方法。 （V = 0） 。就可以查看当前所发生的故障的处理图 1-38 机车速度 v=0 时一个事件的补救措施 对于一些处于停车状态下的能够采取补救措施文本较长时， 文本的右边出现滚动条， 可以 使用滚读键浏览文本。25第三章 LOCOTROL 列车分布式动力控制系统第一节 LOCOTROL 系统概述一、LOCOTROL 系统的作用 列车分布式动力控制系统（LOCOTROL）作用是利用无线数据传输技术，实现主控机车对从 控机车的同步控制。主、从控机车之间同步控制，可以减小列车运行中产生的纵向冲动，缩短 空气制动的排、充风时间，减少列车在长大下坡道上运行使用空气制动的次数，为组合列车的 平稳运行打下良好基础。 同步控制系统分为机车电气系统和空气制动系统两部分。 使用 LOCOTROL 系统， 一台主控机车通过无线传输的信号最多可以同步控制 4 台从控机车。 二、 LOCOTROL 分布式动力系统的组成 LOCOTROL 分布式动力系统由下列模块组成：集成 MVB 接口的处理器模块(MIPM)、机车控 制显示单元(LCDM)、通信处理模块(CPM)、继电器接口模块(RIM)、电源分布模块(PDM)、GSMR 无线电通信设备 （OCU） 、 无线电数据传输设备(RDTE)、 电子制动阀(EBV)、 电空控制单元(EPCU)。 三、 LOCOTROL 系统控制原理图 3-1: 机车 A 节系统框图26图 3-2: 机车 B 节系统框图第二节 LOCOTROL 系统主要设备一、无线数据传输设备 (RDTE) 无线数据传输设备(RDTE)是主、从控机车之间的通讯通道。每台 RDTE 有 2 台收发器（A、 B 节机车各一台） 。主控机车上，RDTE 向从控机车发送指令，并把从控机车对指令的响应状态 解码显示给主控司机。从控机车上，RDTE 接收来自主控机车的指令，控制从控机车同步动作， 并将从控机车的状态信息反馈给主控机车。图 3-3: 无线数据传输设备 RDTE 二、集成 MVB 接口的处理器模块(MIPM) 集成 MVB 接口的处理器模块 MIPM 是 LOCOTROL 系统的核心， 是分布式动力系统和 CCB-II 空 气制动系统的公共中央处理器，它带有一个运行 DP 和 EAB 应用软件和这两个应用软件与 LOCOTROL 显示设备(LCDM)通信的主系统处理器。该模块包含了分布式动力系统和空气制动系 统的编程和维护记录功能。它的作用是：通过司机室显示模块 (LCDM)模块管理所有的接口任 务；通过 LON 网络向电空制动屏（EPCU）模块传送制动指令；通过继电器接口模块（RIM）与 机车运行监控器等安全监控设备接口，在运行监控器发出停车指令时，全列车实施空气制动，27以确保列车运行安全。 在分布式动力操作中， MIPM 模块通过与机车中央控制单元 （CCU） 的 MVB 总线接口，将生成的机车电气控制指令发送给无线数据传输设备（RDTE）,并对无线数据传输 设备（RDTE）接收和发送的信息进行编码和解码。 在 X-IPM 模块的前端有 9 个 LED 指示灯， 提供系统状态的反馈信息。 在正常的空气制动操 作中，上端的 2 个绿灯必须亮，空气制动失效的红色灯不亮。图 3-4:MIPM 集成 MVB 接口的处理器模块在 MIPM 的前面板有 13 个 LED 指示灯，反映系统运行状态。 POWER CPU OK DP LEAD DP REMOTE DP TX A DP TX B DP RX DP COMM INT DATALINK FA NETWORK FA 图 3-5: MIPM 的前面板 LED 指示灯 EBV FAIL EPCU FAIL EAB BACKUP 此绿色灯亮表示 MIPM 上电。 此绿灯表示 MIPM CPU 工作正常，自检通过。 绿灯表示机车处于 DP 主控模式。 绿灯表示机车处于 DP 从控模式。 黄灯表示机车正在通过 A 电台传送 DP 信息。 黄灯表示机车正在通过 B 电台传送 DP 信息。 绿灯表示机车正在接收 DP 电台信息。 红灯指示当前机车 DP 电台通信中断。 未使用。 红灯指示 LEB 或 CCBII 系统在 MIPM,EPCU 和 EBV 之间 LON 上出现内部通信故障。 红灯指示 EBV 故障。 红灯指示 EPCU 故障。 黄灯指示 LEB/CCBII 系统备用模式有效三、继电器接口模块(RIM) 继电器接口模块(RIM)用来处理和本节机车空气制动系统有关的各种输入和输出信号。输 入信号包括来自机车电气保护装置和运行监控装置的发出的惩罚及紧急制动指令。 输出信号包 括惩罚或紧急制动时的动力切除、 电阻制动的制动缸压力解除以及紧急撒砂等信号， 同时也包 括 LOCOTROL 后备紧急阀的输出信号。RIM 连接一个 LON 接口，向 MIPM、空气制动 EPCU 和 EBV 发送或接收命令。RIM 模块内的继电器用于输出控制电路的信号。RIM 模块中还有一个电源联 锁继电器，作为 DP 系统后备功能，使在一定条件下机车牵引失效时， DP 系统会控制机车的 级位自动降为空载。28图 3-6: RIM 继电器接口模块 四、通讯处理模块（CPM） 通信处理模块为每台机车上的 LOCOTROL?电子制动系统设备和通信媒体之间提供了车载 接口。通讯处理模块（CPM）使得和谐 1 型 A、B 节机车都可以作为主控机车的操纵节机车，与 其它从控机车建立 DP 链接。司机可以手动选择使用 GSMR 无线电通信设备（OCU）或无线电数 据传输设备(RDTE)作为通讯媒体，也可以利用通讯处理模块（CPM）自动选择通讯媒体 。图 3-7: RIM 继电器接口模块 五、电源分布模块和电路断路器(PDM) 电源分布模块(PDM)包括一个变压器， 将机车的 110 直流电源变换成 MIPM 模块需要的 66V 直流电源。 为主控机车 （头部） 的两个操作控制端与分布式动力控制(DP)单元之间提供了接口。 为了 CCB II 空气制动系统的正常工作，向 MIPM 模块供电的断路器(DPCB)和向 EPCU 模块 供电的断路器(ABCB)必须处于闭合状态。 在 DP 模式下，CCBII 制动系统失电会引起紧急制动，并且 EPCU 会进入补机模式。补机模 式工作无需任何设置。重新上电时，CCBII 会回到其失电前的状态，但是需要解除紧急制动才 能返回到本务投入工作模式。29图 3-8: PDM 模块 六、车载通信单元（OCU） OCU 是 GSM-R 网络的车载通信终端，为 LOCOTROL 系统提供各机车之间传递消息的透明无 线传输通道。车载通信单元主要包括 GSM-R 无线模块、控制模块、接口模块和电源模块。车载 通信单元负责建立和维护与应用节点(AN)的电路连接、向 CPM 报告电路连接状态，以及在 CPM 和应用节点之间传递数据。图 3-9: OCU 模块 七、司机室显示屏(LCDM) 司机室显示屏(LCDM)是 CCB-II 系统、分布式动力控制系统的公共显示和基本操作设备。 显示屏共有 8 个功能键，用于菜单和功能选择。 对于 CCB-II 系统，显示屏(LCDM)用于选择空气制动模式、大闸投入/切除的设置、列车管 补风、不补风功能的设置，均衡风缸定压的选择、查看空气制动诊断记录、系统状态和报警显 示等。 对于分布式动力系统，显示屏(LCDM)的作用是：功能设置、主控机车与从控机车的无线链 接、初始化的测试，给从控机车的发出操作指令、显示从控机车的状态、查看系统报警记录及 其它事件记录。 屏幕实时显示均衡风缸、列车管、总风缸和制动缸内压力数据，以及列车管的充风流量和 空气制动模式的当前状态。实时显示各种提示信息，报警及需要的司机采取的措施。30图 3-10: LCDM 显示屏第三节 分布式动力系统设置机车间 DP 系统若要建立链接， 必须将主控机车和所有从控机车编组在同一列车内,全列车 列车管贯通。否则会影响系统链接操作,当然也无法实现对从控机车的控制。 在主控机车和从控机车建立 DP 链接之前,必须保证机车处于停车状态，同时实施单独制 动，使机车制动缸压力在 173 kPa 以上。 建立 DP 链接首先要在司机室显示屏(LCDM) 主菜单（图 3-11）下进行。 一、通讯设备模式的选择 在和谐 1 型机车的 A 节车上安装了通信处理模块（CPM） ，为每台机车上的 LOCOTROL?电子 制动系统设备和通信媒体之间提供了车载接口，在 A 节机车上装有 GSM-R 无线电设备（OCU） 和 800MHz 电台（RDTE）两种无线数据传输设备，在 B 节机车上只装有 800MHz 电台(RDTE)一种 无线数据传输设备。LOCOTROL 系统共有三种通信模式：自动通信模式、800MHz 电台通信模式 及 GSM-R 网通信模式。 正常情况时，系统通信应使用自动模式，LOCOTROL 系统上电时或者 DP 断开链接后会默认 自动通信模式。在设置为自动模式时，机车间建立主、从控关系时，首先自动使用 800MHz 电 台建立 DP 链接，链接成功后自动转为 G 网进行正常通行。因此，主控机车在进行主控设置时， 若 DP 链接失败，可先人工设置为“G 网模式”重新进行链接，连接成功后再人工设置为“自 动模式” 。图 3-11: 显示屏（LCDM） 主菜单 在显示屏（LCDM）主界面下（图 3-11）进行如下操作： 人工设置自动模式方法： DP→DP 维护菜单→选择“AUTO 通信” 。 2、电台模式设置方法：DP→DP 维护菜单→选择“电台通信” 。 3、G 网模式设置方法：DP→DP 维护菜单→选择“GSMR 通信” 。 系统在 DP 状态下在 LCDM 显示屏上有通信通道的显示。 DP 通信显示包括： 模式=自动、 RDTE、 GSMR 三种；路径=RDTE、GSMR 两种。31图 3-12: 通信模式选择 二、如何建立主、从控机车间 DP 链接 在建立主、从机车间 DP 关系时，必须遵守先设置从控链接，待全部从控机车都完成 DP 链接后，才能进行主控 DP 链接设置。 ㈠从控 DP 链接的设置 1、准备工作： （主、从控机车必须同时具备下列条件才能开始 DP 链接设置） ?闭合 A 节车 CPM 断路开关和 OCU 断路开关； ?闭合两节车的空气制动/DP 断路开关 （=28-F04)、 RDTE 断路开关 （=44-F01)及开放 EMVB 阀(S30)塞门； ?闭合操纵节机车的 LCDM 断路开关（=82-F05)； ?司机控制器调速手柄置“0”位，取出换向手柄； ?闭合电源钥匙开关、升弓、合主断，起动压缩机，进行制动机常规试验，确认制动系统 正常； ?在显示屏（LCDM）主界面下（图 3-11） ，确认本台机车号正确无误，CCB-Ⅱ制动机设置 在“本机”位。 ?自动制动手柄（大闸）置“全制位”位、单独制动手柄（小闸）置“全制动”位，机车 制动缸压力必须达到 280kpa 以上。 2、DP 从控链接的设置 ?在显示屏（LCDM）主界面下（图 3-11） ，按“DP”键进入 DP 主菜单（图 3-13） ；图 3-13: DP 主菜单-常规 ?按 “从控设置”键，进入“从控设置”菜单（图 3-14） ； ?按 F7“确定”键，产生惩罚制动；根据提示，小闸置运转位；32图 3-14: DP 从控设置 ?输入“主控机车”号码：通过“左移”或“右移”键移动光标选择数位，通过“递增” 、 “递减”键选择数值； ?选择“方向” （从控机车只能在 A 节车操纵，因此要以列车运行方向为基准，正确选择 “同向” ，或“反向” ） ； ?选择“重车、空车” ； ?此时绿色“确定”键出现在菜单上（图 3-15） ；图图 3-15: DP 从控设置-确定 ?在确认主控机车号、方向、空、重车均正确无误后，按 “确定”键进入从控工作界面 （图 3-16） 。33图 3-16: 显示屏（LCDM） 主菜单-从控使能 ?此时产生惩罚制动，根据提示，小闸置运转位； 注意： 1. 设置之前要首先排除制动系统的所有故障。 2.必须首先设置从控机车，所有从控机车设置完成之后才能进行主控机车的设置。 ㈡主控 DP 链接的设置 1、准备工作： （主、从控机车必须同时具备下列条件才能开始 DP 链接设置） ?闭合 A 节车 CPM 断路开关和 OCU 断路开关； ?闭合两节车的空气制动/DP 断路开关 （=28-F04)、 RDTE 断路开关 （=44-F01)及开放 EMVB 阀(S30)塞门； ?闭合操纵节机车的 LCDM 断路开关（=82-F05)； ?司机控制器调速手柄置“0”位，取出换向手柄； ?闭合电源钥匙开关、升弓、合主断，起动压缩机，进行制动机常规试验，确认制动系统 正常； ?在显示屏（LCDM）主界面下（图 3-11） ，确认本台机车号正确无误，CCB-Ⅱ制动机设置 在“本机”位。 ?在显示屏 （LCDM） 主界面下确认本台机车号正确无误，CCB-Ⅱ制动机设置在 “本机” 位。 （图 3-17）图 3-17: 显示屏（LCDM） 主菜单 ?自动制动手柄（大闸）置“抑制”位、单独制动手柄（小闸）置“全制动”位，机车制 动缸压力必须达到 280kpa 以上。 2、DP 主控链接设置 ?在显示屏（LCDM）主界面下（图 3-17） ，按“DP”键进入 DP 主菜单（图 3-18） ；34图 3-18: DP 主菜单-常规 ?在图 3-18 界面下，按 “主控设置”键，进入“主控设置”菜单界面（图 3-19） ；图 3-19: DP 主控设置 ?在图 3-19 界面下，输入“从控机车”号码：通过“左移”或“右移”键移动光标选择 数位，通过“递增”或“递减”键选择数值； ?在图 3-19 界面下， 选择 “重车/空车” 后， 绿色 “链接” 键会自动出现在屏幕上图 3-20；图 3-20: DP 主控设置链接 ?按“链接”键进行链接，第一个从控机车链接成功后，再输入第二个从控机车号，选择 “重车/空车”后，再按“链接”键，进行链接， 直到所有的从控机车都链接成功；35图 3-21: DP 主控设置链接 ?在所有的从控机车都链接成功后（图 3-21） ，按“确定”键，进入界面图 3-22； （此时 要产生正常的惩罚制动，应将主控机车大闸手柄放抑制位 120 秒以上，待对话框内出现“测试 前对列车充风”字样后，再将大闸手柄移至“运转”位，对列车进行充风。充风完毕后，待对 话框内出现 “准备好后进行列车管测试” 字样，绿色“BP 测试”键就会自动出现在屏幕上， 此时方可进行“BP 测试”） ； ?在图 3-22 界面下，按“BP 测试”键，进入界面图 3-23；图 3-22: DP 主控设置 BP 测试预备 ?在图 3-23 界面下，按“执行”键（根据屏幕提示将大闸手柄推至“初制动”位，均衡 风缸应有减压量 50kpa，如果减压量大于 50kpa, BP 测试将被取消。在 BP 测试中，不能再进 行其它操作，否则 BP 测试会自动中止。 ） ，列车管贯通试验结束后，进入界面 3-24；36图 3-23: DP 主控设置 BP 测试执行?在图 3-24 界面下，大闸置运转位、小闸置全制动位，按“漏泄测试”键，―再按“执 行”键，约 180 秒后（等待列车管压力稳定 60 秒、自动制动阀自动切除 60 秒、自动制动阀已 切除计时中 60 秒） ，根据提示将自动手柄置全制动位，屏幕显示列车管泄漏量???KPa；计 时结束，将自动制动手柄置运转位，按“退出”键返回进入主控界面（图 3-28） ，漏泄测试完 成。图 3-24: DP 主控设置-返回主菜单 ?在图 3-24 界面下，按“DP 主菜单”键，进入界面图 3-25；图 3-25: DP 主控设置-模式设置 ⑴在图 3-25 界面下，按“模式”键，进入界面图 3-26；37图 3-26: DP 主控设置-运行 ⑵在图 3-26 界面下，按“运行”键，进入界面图 3-27 ⑶在图 3-27 界面下按“执行”键，确认 DP 状态框显示“运行” ；图 3-27: DP 主控设置-运行 ⑷按“退出”确认主从控机车状态正常(图 3-28)图 3-28: DP 主控 3、DP 列车检查：[大闸运转位、小闸全制动位] 按 Fl(DP)→按 F7“DP 主菜单”→按 F3“系统”→大闸减压 70KPa 以上→按 F3“DP 列车 检查”→按 Fl“执行” （DP 列车检查：正在切除从控制动阀、可以缓解自动制动）→大闸运转 位（确认 A-DP 列车检查：成功）→按 F8“退出” 。 ㈢设置中链接失败的原因 1、主控机车上输入的从控机车号不正确（或从控机车号与主控机车相同） 。 2、从控机车上输入的主控机车号不正确。383、主控、从控上机车号重复 4、基于机车唯一地址码的 IPM 重复 在链接过程中，主控机车通过两个电台与从控机车通信。如果某一个电台故障，链接过程 完成并显示一个链接电台故障。与之相反，如果两个电台都故障，链接过程失败，并显示链接 失败。 如果链接失败， 尝试再次链接。 如果不能成功链接到从控机车， 则更换主控机车电台模块。 如果不能成功链接到某一从控，则更换该从控电台模块。 链接成功后会在 DP 系统日志上显示＃＃＃＃链接成功（ “＃＃＃＃”代表从控机车号） 。 5、注意： ?在与主控链接成功后， 所有的从控机车转换到从控正常模式， 命令电空制动到主控切除 模式。 ?在按“链接”键后，如果再按“确认”键会引起惩罚制动，这个链接惩罚时间为 65 秒。 ?任何时候按“退出”键，显示屏都会转换到显示屏（LCDM）主菜单。 ㈣如何结束主、从控机车间 DP 链接 在结束使用 DP 链接时，要先结束主控机车的 DP，然后再结束从控机车的 DP，与建立主、 从控机车之间 DP 链接程序正好相反。 1、主控机车结束 DP 操作程序 ?条件：列车必须处于停车状态，单独制动手柄（小闸）均置“全制动”位，司控器手柄 （换向、调速手柄）均置“0”位，断开主断路器。 ?结束 DP 链接程序 ①在图 3-29 界面下，按“DP”键，进入界面图 3-30；图 3-29: DP 主控制菜单 ②在图 3-30 界面下，按“DP 主菜单”键。 （此时 DP 系统将实施惩罚制动。对话框显示信 息： “DP 惩罚制动－欲清除惩罚制动，将自动制动手柄（大闸）移到抑制位” ，将自动制动手 柄（大闸）移到抑制位后，此时信息提示： “DP 惩罚制动 C 制动源仍存在” ） 。 ③按“结束 DP” ； ④按 “执行” 。39图 3-30: DP 组控制菜单 2、从控机车结束 DP 操作程序 ?从控机车结束 DP 链接条件 从控机车结束 DP 链接之前，关闭主控机车的 DP 系统。 ?从控机车结束 DP 操作程序 列车必须处于停车状态，单独制动手柄（小闸）置“全制动”位，司控器手柄（换向、调 速手柄）均置“0”位，断开主断路器。 ①按“DP” ； （4-22） ②按“DP 主菜单” （图 4-23） ③按“结束 DP”键； ④按“执行”键。 三、日志显示 （一）概述 在显示器上有三个 DP 记录窗口以 DP 主菜单的方式进行显示。 这些窗口显示记录着操作信 息、系统事件或报警信息。系统日志和报警记录窗口只能在系统链接时才能够访问。而事件记 录则能在列车停车时的常规状态下访问。 （二）DP 系统日志简介 在“DP 系统日志”中显示的数据，都是 LOCOTROL 系统在工作中，出现的各种事件的记录。 这些数据包括 LOCOTROL DP 链接与断开链接，电台测试结果，列车检查结果，列车管漏泄测试 结果，检测到的 LOCOTROL DP 系统失效及其他模块失效记录，所有紧急制动和惩罚制动记录。 每个记录后面都有事件发生的时间，全部记录按时间顺序排列。 （图 4-31 ）图 3-31: DP 系统日志40（三）DP 事件记录 在“DP 事件记录” (图 3-32)中显示的数据是 XIPM 存储器中存储的所有系统特定事件记 录。这些数据包括电源接通/断开，链接与断开链接，无线电台测试结果，漏泄测试结果，列 车检查测试结果，其它部件的系统故障，所有紧急制动和惩罚制动，定期的统计数据，以及时 间调整。所有事件有时间标识，顶部有最近的日期。图 3-32: DP 事件记录 （四）DP 维护菜单（图 3-33） “DP 维护菜单”显示下列信息：软件编号、软件版本号、软件日期、序列号、当前方向 选择、当前列车设置图 3-33: DP 维护菜单 （五）DP 报警记录 “DP 报警记录”是从 DP 主菜单中选择的。在主控机车或从控机车上检测到的所有报警事 件及功能故障均显示在“DP 报警记录”(图 3-34)中。在主控机车上, 显示主控机车和所有从 控机车的报警。在从控机车上,仅显示本台机车的报警。报警信息后有发生的时间。并且在顶 部显示新的消息。当前的报警状况突出显示。41图 3-34: DP 报警记录第四节 分布式动力操作一、 概述 在 DP 操作下各种操作数据显示的概述： 当主控设置完成后， 系统可以开始 DP 操作。 要进入 DP 操作，就要进入显示屏 （LCDM） 主 菜单－DP 操作屏幕（图 3－35） 。图 3-15: LCDM 主菜单-DP 操作界面 显示屏（LCDM）主菜单――DP 操作屏幕显示主控和所有从控机车的操作。该屏幕还显示 牵引/电阻制动位置、报警状态、牵引力或牵引电流、以及空气制动信息。 二、 操作显示 操作显示被分为以下几类：报警区显示“报警指示” 、操作信息区显示“本地空气制动操 作数据、机车数据、牵引/电制位置、牵引力/电机电流（负载） 、空气制动数据、各个从控模 式、系统模式、通信状态” 。 （一）报警指示 在屏幕上显示每个报警的位置。 ‘A’表示位于第一个主控机车的报警； ‘B’表示位于第二 个从控机车的报警，依次类推。 报警显示种类如表 5－1。注意：报警显示分别出现在：在报警区（屏幕顶端）和 DP 模式 指示上方。 注意：在查看报警后提示才消失。423-1: 报警显示 报警显示 报警说明 屏幕顶端出现的各种报警信息 空转 主控或从控机车的车轮空转。 撒砂 主控或从控机车的手动撒砂。 动力切除 主控或从控机车动力切除。 空气制动失 主控或从控机车的空气制动故障。 效 主断分 主控或从控机车的主断路器断开。 在 DP 模式上方出现的各种报警信息 DP 系统 DP 系统日志屏幕出现新数据。 DP 报警 DP 报警记录屏幕出现新数据。所有机车或分布式动力报警变亮。 如果有 DP 报警指示，而在报警区看不到报警，则选择报警记录来查看报警提示。 （二） 操控信息区 操控信息区显示本台车制动系统信息。图 3-36: LCDM 主菜单-本地制动系统信息表 3-2: 操控信息区 屏幕显示信 信息解释 息 制动缸 BC 制动配置 流量 总风缸 MR 均衡风缸 ER 列车管 BP 制动缸压力，单位：kPa 本机、单机、补机 列车管充风流量速率，单位：CMM 总风缸压力，单位：kPa 均衡风缸压力，单位：kPa 列车管压力，单位：kPa（三）机车数据 机车数据在 DP 操作屏幕上显示。表 3－3 给出了显示的机车数据。图 3-37: LCDM 主菜单-机车数据43表 3-3: DP 操作屏幕－机车数据 屏幕显示 信息解释 信息 显示每个建立链接的机车编号，包括主控和从控。字母表示机车在列车中的顺序，A：主控， 机车 B：第一从控，C：第二从控，依此类推。 T1 C T10 － 牵引 1 到 10 级。 级位 B0 C B10 － 电制 0 到 10 级。 电机电流 电机电流的安培数：如果数据无效则显示短横线。 列车管 流量 列车管压力 kPa 值：如果数据无效则显示短横线。 列车管路流量，单位：CMM。当制动阀切除时，在显示中出现“切除”字样。 正常：在从控模式下正常 空载：在从控模式下空载 切除：制动阀切除 隔离：在从控模式下隔离 停机：在从控模式下隔离且主断分 均衡风缸压力 kPa 值。如果数据无效则显示短横线。 制动缸压力 kPa 值：当 BC 压力 & 35 kPa 时反白字体显示。如果数据无效则显示短横线。从控均衡风缸 制动缸总风缸（DP 总风缸压力 kPa 值。 主菜单） 网压 （DP 牵 引 控 制 菜 网压 KVA 值：如果数据无效则显示短横线。 单） （四）操控模式 1、DP 系统模式显示 DP 系统可以提供两种列车控制模式：空载或运行。DP 模式区显示当前的 DP 系统模式。图 3-38: LCDM 主菜单-操控模式 注意：只要主、从控机车之间建立了 DP 链接后，无论空载模式还是运行模式，从控机车 的司机控制器均处于失效状态。 ?空载模式 当 DP 链接程序完成后，DP 系统的模式设定为空载时，从控机车不响应主控机车的司机控 制器命令。 在空载模式下，所有从控机车只执行主控机车的空气制动（自动或单独）命令。 从控“空载”模式是“限制/受限”的操控模式。在从控“空载”模式下，两位置开关的 换向鼓和牵-制鼓均退回“0”位，同时牵引风机，电制动风机也处于关闭状态。 在完成列车管贯通性测试之前，不能将 DP 系统由空载转换成其它模式。列车管贯通测试44完成并通过后， DP 系统模式才可以通过 DP 模式屏幕进行改变。 ?运行模式 DP 系统通常处于运行模式。在此模式下具有如下功能： ①从控机车执行主控机车所有的电气指令和空气制动指令。 ②主控机车能够同步控制从控机车。 ③主控机车可以通过 DP 操作屏幕，启动从控操作模式。 ?. 同步控制 同步控制时，除非从控机车被设定为限制/降级模式，否则从控机车将执行主控机车司机 发出的牵引、电制动和空气制动（自动和单独）等指令。 2. 从控控制模式 所谓“从控控制模式” ，是指在主、从控机车建立 DP 链接后，由主控机车设置，从控机车 应执行的工作模式。 从控控制模式包括：正常模式和限制模式。 主控机车对每个从控机车，都可以通过显示屏进行如下模式的设置：正常、空载、制动阀 切除、隔离和停车。 当进入限制/降级模式时，牵引或电制级位将立即设为空载。 当从控机车从空载、隔离或停机等限制/降级模式回到正常或制动阀切除模式时，牵引或 电制将以一级/秒的速率动作。 表 3-4 给出了各个从控模式的描述。 从控模式 信息解释 正常 从控机车正常工作模式，执行主控机车所有的电气、空气制动指令 。 设为此模式的从控机车只执行主控机车的空气制动（自动或单独）指令，不执行主控机 空载 车的电气指令。 1. 设为此模式的从控机车只执行主控机车的电气指令。 2. 此从控机车的 CCB-II 型制动机转为单机模式，只执行主控机车发出的单独制动和紧 制动阀切除 急制动指令。 3. 制动阀被切除后，此从控机车不再控制列车管的充、排风。 1. 此从控机车电气系统转为“空载”模式，不再执行主控机车发出的各种的电气指令。 。 2. 此从控机车的 CCB-II 型制动机转为单机模式，只执行主控机车发出的单独制动和紧 隔离 急制动指令。 3. 此从控机车空气制动系统转为“制动阀切除”模式后，不再控制列车管的充、排风。 停机 1. 此从控机车转为隔离模式，主断自动断开。 注意：如果要从制动阀切除模式（例如：制动阀切除、隔离、停机）转换为正常模式，使制动阀投入工 作，从控机车必需检测到列车管有 20kPa 的压力上升，即列车管充风量必须超过 20kpa，制动阀才能投 入工作。 ?. 正常模式 在正常模式下，从控机车能够实现所有牵引、电制和空气制动功能，并能执行所有 DP 相 关的测试。 正常模式是当从控机车建立 DP 链接后的默认模式。 在进行“列车检查测试”时，从控机车自动退出该模式， “列车检查测试”结束后自动进 入该模式； 在通信中断或故障情况下机车会自动退出该模式： ①. 当检测到由如下原因导致的通信丢失，机车自动转入从控“隔离”模式： a. 由于意外流量或流量传感器故障，使得从控初始化通信测试状态消息的响应未发送给 主控。 b. 严重通信丢失（例如，长时间电台通信丢失） 。 ②. 在持续通信丢失的时候，一旦检测到紧急制动/惩罚制动，立即转入从控“隔离”模 式。 ③. 由于均衡风缸（ER）回路故障，转入制动阀切除模式 ④. 由于制动阀切除不匹配，转入从控制动阀切除模式。45?. 空载模式 此时从控空载模式是限制/受限操控模式。 在从控空载模式下， 两位置开关的换向鼓和牵制鼓退回“0”位，同时牵引风机，电制动风机也处于关闭状态。 在从控空载模式下，从控机车的空气制动可以在主控机车的控制下执行所有空气制动功 能。 从控空载模式可自动退出。除了当发生均衡风缸回路故障或制动阀切入/切除不匹配会导 致另一个制动阀切除， 而从控转入隔离模式以外， 其它退出的条件和正常模式的退出条件一致。 ?. 制动阀切除模式 此时从控制动阀切除模式是限制/受限控制模式。在制动阀切除模式下，从控机车能够执 行主控机车所有牵引和电制指令。 在制动阀切除模式，此时该从控机车的 CCB-II 型制动机的设置转为单机模式，常用制动 时，不再控制列车管的排风，只能与车辆一样接受列车管的控制，实施机车制动，机车制动缸 压力最高只能达到 300kpa。但主控机车小闸单独制动时，该机车能够单独制动。当大闸实施 紧急制动时，该机车能够控制列车管排风，实施紧急制动。 在列车检查测试控制下，自动进入/退出该模式。在连续通信丢失或故障情况下，也自动 进入该模式： ①. 在通信丢失，进入空载初期，系统处于制动阀切除模式；在通信丢失，进入空载情况 下同时司控器位于“0”位，系统从制动阀切除模式转入隔离模式。 ②. 均衡风缸回路故障 ③. 制动阀切除不匹配 制动阀切除模式在持续通信丢失或故障条件下自动退出：在通信丢失，进入空载时，一旦 司控器位于“0”位，从控机车从制动阀切除模式转入隔离模式。 ?. 隔离模式（实际是“空载”模式+“制动阀切除”模式） 此时从控机车的隔离模式是限制/受限控制模式。 ①.在隔离模式下，电气系统处于“空载”模式下，此时两位置开关的换向鼓和牵-制鼓均 被锁在“0”位，同时牵引风机，电制动风机也处于关闭状态。 ②.隔离模式下，从控机车制动机系统“制动阀切除”模式。只有单独空气制动和紧急空 气制动有效。 ③. 隔离模式在某些如下持续通信丢失或故障情况下自动进入： 由于以下原因通信丢失，进入空载，且司控器位于“0”位： 由于意外流量或流量传感器故障，使得从控初始化通信测试状态消息响应未发送给主控。 主通信丢失（即长时间电台通道丢失） ④. 电台持续通信丢失且制动阀切除 ⑤.从控处于空载限制模式且均衡风缸回路故障。 ?. 停机模式 ①. 从控停机模式是限制/受限控制模式。在停机模式下，自动进行以下动作： a.从控机车主断路器断开。 b.从控机车劈相机关闭。 c. 自动转为隔离模式 d. 从控机车自动压缩机关闭。. e.从控机车转为“制动阀切除”模式。 f. 单独和紧急空气制动有效受控 ②. 当重新选择正常模式或其它从控模式后，自动进行如下动作： a. 闭合从控主断路器 b.启动从控劈相机 c.启动压缩机 d. 从控转入正常模式（或其它被选择的模式）后，制动阀仍处于切除状态，待检测到列 车管有大于 20kpa 的压力上升时，制动阀投入工作。 （五）通信状态 有两个通信状态指示： 在暂时通信丢失期间，屏幕右侧分布式动力模式指示上面的“DP 通信丢失”标识闪动，46其采用黑色文字，黄色背景（俗称：闪黄） 。同时，遇到暂时通信丢失的机车的标识号也变为 黑色文字，黄色背景。 （图 3-39） 在持续通信中断期间，分布式动力模式指示上面的“DP 通信丢失”标识变为白色文字， 红色背景（俗称：闪红） ，在存在持续通信丢失期间一直显示。同时，遇到持续通信丢失的机 车的标识号也变为白色文字，红色背景。 （图 3-40）图 3-39: 操作－暂时通信丢失图 3-40:操作－持续通信中断 表 3-5: 通信状态指示 显示 说 明 无显示 通信正常 暂时通信丢失 通信中断时间低于 45 秒的通信以黄色背景表示。 持续通信中断 通信中断时间超过 45 秒的通信以红色背景表示. 三、 DP 操作控制 （一）通过 DP 操作从控机车 在显示屏（LCDM）主菜单－DP 操作（图 3－35）屏幕上按 DP 键会将屏幕转变到 DP 控制菜 单（图 3－41） 。 从 DP 控制菜单上，4 个功能键可用于从控模式选择（图 5－7） 。47图 3-41:控制菜单 表 3-6: DP 控制菜单键 功能键 功能键从控撒砂 当 DP 控制菜单激活时方能使用此键。 立即发送从控撒砂命令到所有从控机车。 DP 从控菜单 当 DP 控制菜单激活时方能使用此键。 将显示屏（LCDM）转换到 DP 从控机车菜单。 DP 主菜单 任何时候都能使用此键。 将窗口转换到 DP 主菜单。 退出 将窗口转换到显示屏（LCDM）主菜单－DP 操作。 如果从控操作由退出键结束，DP 操作保持，所有从控保持链接与工作。 选择 DP 从控菜单将显示切换到 DP 从控机车菜单（图 3－42） 。图 3-42: 从控机车菜单 表 3-7:从控机车菜单 功能键 功 能 1.当 DP 从控机车菜单激活，且系统中有多于一个从控机车时启用。 选择从控 2.选择下一个从控机车设置其工作模式。从控模式周围的方框移到下一列 1.所选择的机车不为空载模式并且不进行从控模式修改时启用. 空载 2.把所选择的机车设置为空载模式（不需要执行） 。 3.牵引/电阻手柄制动返回到“0”位。 1.所选择的机车为正常模式或者进行从控模式修改时不启用，其他情况启用。 正常 2.将处于受限模式（空载，制动阀切除，隔离，停机）下的从控回到正常模式。 3.必须按下“ 执行”键把所选择的从控模式设置为正常模式。48功 能 1.所选择的机车为制动阀切除模式或者进行从控模式修改时不启用，其他情况启用。 制动阀切除 2.必须按下“ 执行”键把所选择的从控模式设置为制动阀切除模式。 牵引和电制不受 影响。 1.所选择的机车为隔离模式或者进行从控模式修改时不启用，其他情况启用用。 隔离 2.必须按下“ 执行”键把所选择的从控模式设置为隔离模式。牵引和电制回到空载， 制动阀为切除. 停机 将所选从控机车设置为隔离，并且断开主断。 当 DP 从控机车菜单激活且没有命令等待执行时启用。 控制菜单 将屏幕返回到 DP 控制菜单。 当选择了除空载外的从控模式键（制动阀切除，隔离或停机） ，会将屏幕切换到一个指示 当前变化的屏幕上。当从控命令等待执行时，例如当选择了制动阀切除，用于从控模式选择的 4 个新的功能键会通过 DP 在从控机车菜单显示（图 3－43） 。 注意：从控空载模式下执行和取消键是不显示的。功能键图 3－43：从控机车菜单－命令等待 表 3-8: DP 从控机车菜单－命令执行 功能键 功 能 1.进行从控模式修改时启用。 执行 2.设置为所选择的模式。 1.进行从控模式修改时启用。 取消 2.禁用执行和取消，同时复位进行的从控模式修改。 3.15 秒后自动取消。 1.将显示切换到显示屏（LCDM）主菜单－DP 操作。 退出 2.如果使用退出键结束从控操作， DP 操作保持激活， 所有单元保持链接和工作。 按下“执行”键，会将等待的命令发送到从控机车。 “选择从控”键出现，屏幕会显示从 控已对命令作出响应。 如果按下“选择从控”键，系统会返回到 DP 从控机车菜单。 （二）注意事项 1. 建立 DP 链接前，必须对每个机车检查并认真做好高、低压及制动机试验，确保各机车 电气、制动系统良好后才能进行主、从控机车间的 DP 链接。 2. 建立主、从控机车间 DP 链接设置时，一定要遵守“先设置从控机车，然后设置主控机 车”的原则。 特别提醒 先设置从控机车，然后设置主控机车。493. 在进行主、从控链接时，若某台机车的无线电测试失败，不能建立主、从控链接时， 要重新进行链接。两台机车上的任一个无线电台故障，主、从控都不会建立链接，要重新进行 链接。如果主控机车和所有的从控机车都不能建立链接，应更换主控机车的无线电台插件。如 果只是不能与某台从控机车链接, 应更换相应从控机车的插件。 4. 从控机车设置完成后，自动制动手柄（大闸）应放在“重联”位。单独制动手柄（小 闸）应放在“运转”位。 5. 特别要注意从控机车的“方向”选择一定要正确，否则主、从控机车牵引方向，会产 生列车拉不动现象（从控机车 A 节车与主控机车 A 节车同向时，选择“同向” ，反之选择“反 向” ） 。 6. 必须牢记，在链接系统时，为了保证每个从控制动阀的都能投入工作，在 150 秒内， 列车管充风幅度必须超过 20kPa。 7. 如果从控机车进入受限模式(制动阀切除, 隔离, 或停机)后， 需要重新恢复牵引/电阻 制动或空气制动功能时要做到： ?. 通过主控机车将从控机车重新设置为正常模式。 ?. 在 150 秒内，列车管充风幅度必须超过 20kPa。 （需要先制动再进行缓解） 。 8. 如果主控机车和从控机车的小闸制动压力达不到 100kPa 时， 应检查空气制动系统上的 单独制动切除塞门是否开启， 主控或某个从控机车的非操纵端 CCB2 制动机是否设置为 “本机” 模式。 9. 如果列车管测试(BP 测试)或列车检查失败， 应检查列车的主控机车和从控机车之间的 列车管折角塞门是否关闭。 10. 进行“列车检查”试验时必须做到： ?. 列车管减压量必须超过 70kPa。 ?.要等到列车管减压完毕，主、从控机车流量均显示为“0” ，列车管压力稳定后，方能 缓解。 11. 不管由于什么情况进行紧急制动，必须等待 90 秒以后方可进行恢复。惩罚制动必须 等待 65 秒以后方可恢复。从控机车产生的惩罚制动变为紧急制动，信息将会显示惩罚和紧急 制动。50第四章 空气制动系统第一节 CCB-II 型空气制动机的构成一、概述 和谐 1 型机车使用的 CCB-II 空气制动系统是一个基于网络的电空制动系统，它由 4 个部 分组成： 1、自动制动(即非直接制动)是通过电子制动阀 EBV 的自动制动手柄来实施控制的。它通 过控制列车管（BP)的充、排风来对实现对整个列车缓解、制动的控制。在自动制动时，机车 自身也将使用电制动。 2、单独制动由司机进行操作，仅用来控制机车制动缸制动和缓解。 3、后备制动(即纯空气制动)在主制动系统失效后，通过纯空气的司机制动阀控制列车管 的排风，对整列车施加制动。制动由司机制动阀在位置上的时间决定。 4、停车制动。当机车静止且在非操控状态时，停车制动可确保机车不会溜动。停车制动 通过弹簧蓄能实现制动的， 它通过位于每个司机室后墙上的两个按钮控制： 一个用于施加停放 制动，另外一个用于缓解停放制动。两个按钮都将读入控制系统，以实现在重联车或同一列车 中间部位机车的停车制动的制动与缓解。 当蓄电池主开关断开时， 机车停车制动将自动处于制 动状态。 为增加整列车的制动力，自动制动和机车电制动可以结合起来操作，实现空电混合制动。 二、CCB-II 型空气制动机的构成 1、CCB-II 型空气制动机组成 CCB-II 型空气制动机组成由 4 个主要部件组成：电子制动阀、扩展集成处理模块、继电 器接口模块、电-空控制单元。 下列框图说明全集成系统 CCB-II 型空气制动机的结构体系。图 4-2:结构 CCB-II 型空气制动机设计使用了 网络技术来连接每个 LRU。 这些 LRU 可以相互交换信息，从而有效地控制制动系统的功能。 在实际操作中，通过操纵司机室显示屏(LCDM)菜单可以实现本机/补机、 （大闸）投入/切 除、 （列车管）补风/不补风功能的设置，同时显示屏还具备多种诊断、自检、校正、故障和事 件的记录等功能。 2、电子制动阀(EBV) 电子制动阀(EBV)上安装有自动制动手柄 （大闸） 和单独制动手柄 （小闸） 。 电子制动阀(EBV) 链接在 DP 的 LON 网络上，并与电空制动屏（EPCU）中的 5 个“智能”模块进行实时通讯。 在电子制动阀(EBV)上，左侧是自动制动手柄（大闸） ，右侧是单独制动手柄（小闸） ，中 间标牌上用汉语注明手柄的位置。 自动制动手柄（大闸）的档位包括运转位、初制动位、全制动位、抑制位、重联位和紧急51制动位。初制动位和全制动位之间是制动区。图 4-2:电子制动阀(EBV) 单独制动手柄 （小闸） 的档位包括运转位和全制动位。 在运转位和全制动位之间是制动区。 当大闸在制动区或紧急位， 小闸也处于制动区时， 如果大闸给定的制动缸压力超过小闸给定的 压力，右侧压单独制动手柄（小闸） ，超过这部分压力将被缓解。 电子制动阀(EBV)中有一个凸轮驱动的空气阀，不管制动系统压力或机车电源状态如何， 只要自动制动手柄（大闸）移到“紧急”位置，电子制动阀将使列车管紧急排风，整个列车产 生紧急制动。 自动制动手柄（大闸）上的过充位、单独制动手柄（小闸）上的缓解位以及紧急制动都标 为红色。 3、电空制动屏（EPCU） 电空制动屏（EPCU）安装有各种电空阀，用来控制和检测机车的空气制动功能。这些电空 阀按功能分组，封装在各个可换单元(LRU)内。其中 5 个 LRU 是智能化的，可通过网络与电子 制动阀(EBV)和 X-IPM 进行通讯。图 4-3:电空制动屏（EPCU） ?各模块的作用风分别为： ①均衡风缸控制模块(ERCP)控制均衡风缸的压力（包括过充功能） 。 ②16 控制模块(16CP)控制制动缸压力，并作为均衡风缸（ER）后备模块，在均衡风缸控 制模块(ERCP)故障时投入运用。 ③列车管控制模块(BPCP) （包含列车管中继阀） ， 用来控制均衡风缸 （大闸） 的投入/切除、 列车管压力补风/不补风，以及启动紧急制动功能。 ④20 控制模块(20CP)在重联模式下，控制补机的平均管压力。 ⑤13 控制模块(13CP)控制机车单独缓解。 ?电空制动屏（EPCU）还包括： ①制动缸控制模块(BCCP)（包含制动缸中继阀） 。 ②电源模块(PSJB)包括电空制动屏（EPCU）电源。52③DB 三通阀(DBTV)是空气制动系统的后备控制单元，在电子系统失效的情况下，控制空 气制动。 另外，电空制动屏（EPCU）带有一个无火装置(DER)，在机车加挂时，无火装置(DER)放在 “无火”位，可以通过列车管向无火机车的总风缸充风。 电空制动屏 （EPCU） 带有过滤器， 对进入总风缸和列车管控制模块(BPCP)的空气进行过滤， 而进入列车管中继阀的空气用过滤网过滤。 位于电空制动屏上的 EMV 电空阀在运器等设备给出紧急制动信号时启动产生紧急制动。第二节 CCB-II 型制动机的设置CCB-II 型制动机是一个气动和网络分布结合的电子技术的产品，具有较强的可靠性和故 障诊断能力。 一、在对 CCB-II 型制动机进行设置时必须满足的条件 1、机车必须在停车、制动状态下设置。 2、制动缸压力必须保持至少在 280kPa 以上。 3、如果空气制动信息框显示错误信息时，必须按信息提示执行，否则，将无法继续进行 设置。 二、CCB-II 型制动机的几种设置模式 1、 “本机”模式－这种模式是操纵节机车（或主控机车操纵节）CCB-II 型制动机正常工 作模式，此时自动和单独制动相互配合，控制全列车的制动、缓解，或单独控制机车制动、缓 解。 2、 “补机”模式－这种模式切除了本节机车的自动和单独制动控制功能（自动紧急制动除 外） 。本节机车制动缸的压力变化受操纵节机车的控制，与操纵节机车的制动缸压力一致。此 时电子制动阀大、小闸手柄可以自由移动，除了紧急位以外，不起任何作用。此模式下，自动 制动手柄（大闸）应该置于重联位置，单独制动手柄（小闸）置于运转位置。 3、 “单机”模式－这种模式只投入单独制动控制模式，单独控制机车的制动和缓解，此模 式下自动制动手柄（大闸）失效，不能控制列车管的充、排风，因此，机车不能牵引列车运行， 只能单机运行。 三、CCB-II 型制动机“投入” 、 “切除”功能的含义 1、投入――就是投入均衡风缸对列车管压力变化的控制，即均衡风缸投入工作。自动制 动手柄 （大闸） 通过均衡风缸控制列车管压力变化， 从而达到控制整个列车的制动、 缓解目的。 因此，也可以理解为“大闸”投入工作。 2、切除――就是切除均衡风缸对列车管压力变化的控制，即切除均衡风缸的作用。自动 制动手柄（大闸）不能通过均衡风缸控制列车管压力变化，来控制整个列车的制动、缓解。因 此，也可以理解为“大闸”被切除，失去对列车管的控制作用。 四、CCB-II 型制动机的设置步骤 要对 CCB-II 型制动机进行设置，首先要给 CCB-II 制动系统加电，然后在司机室显示屏 (LCDM)主菜单下进行设置（如图 4-4） 。53图 4-4:司机室显示屏(LCDM)主菜单 本机设置 （本机位设置公式为：600kpa/500kpa+操纵端+投入+不补风/补风=本机位） ?设置前必须将大闸置“全制位” 、小闸置“全制位” ，在图 4-4 界面下，按“电空制动” 键，进入图 4-5 界面；图 4-5:空气制动设置 ?在图 4-5 界面下，分别选择“操纵端” 、 “投入” ，按“其它”键进入图 4-6 界面。图 4-6:空气制动设置－其他 在（图 4-6）界面下，按“补风/不补风”键，选择列车管“补风或不补风” 。在“本机” 位时，列车管“补风”或“不补风”的选择取决于各段具体规定。 （湖东机务段规定：在不使 用 DP 的情况下， CCB-II 型制动机操纵节机车设置为 “本机” 位时， 必须选择列车管 “不补风” ） ?在（图 4-6）界面下，可以修改均衡风缸定压的设定值。要调整均衡风缸设置压力，按54“定压 500/定压 600”键，选择均衡风缸定压 500kPa 或 600kPa。每按一次“减少 10kPa 或增 加 10kPa”键，可相应降低或增加均衡风缸定压 10kPa。 （图 4-7）图 4-7:空气制动设置－确认 ?在图 4-7 界面下确认新设置包含： “600kpa+操纵端+投入+不补风”四项内容后，按“确 认”键（若按“取消”键，则取消本次设置） ，界面回到默认的空气制动设置菜单，再按“执 行”键（图 4-8） ，则保存此次设置，并返回司机室显示屏(LCDM)主菜单（图 4-4） 。此时流量 表上方出现“本机”字样，证明本机位设置成功。图 4-8:空气制动设置－当前/新设置 （如按“退出”键，则不保留本次设置，直接返回到司机室显示屏(LCDM)主菜单。 ） 2、补机设置 设置前必须将大闸置“全制位” 、小闸置“全制位” ，在图 4-4 界面下，按“电空制动” ， 进入图 4-5 界面； 在图 4-5 界面下，选择“非操纵端” ； 在确认新设置包含： “非操纵端+切除”两项内容后，按“确认”键，将回到默认的空气制 动设置菜单，此时应将大闸置“重联”位，小闸置“运转”位； 按“执行”键，保存此次设置，并返回司机室显示屏(LCDM)主菜单。 3、单机设置 设置前必须将大闸置“全制位” 、小闸置“全制位” ，在图 4-4 界面下，按“电空制动” ， 进入图 4-5 界面； 在图 4-5 界面下，选择“操纵端” ； 在图 4-5 界面下，择选“切除” ； 在确认新设置包含： “操纵端+切除”两项内容后，按“确认”键，将回到默认的空气制动 设置菜单。 按“执行”键，保存次此设置，并返回司机室显示屏(LCDM)主菜单；此时流量表上方出现 “单机”字样，证明单机位设置成功，此时大、小闸均应置“运转位” 。 4、改变设置 在空气制动设置菜单下，按任意键，就会在“当前设置”上方显示一行“新设置”，如图 4-9 所示，当选择了一个新的参数时，确认和取消键就会出现，选择“确认”键就会保存新的 设置。55图 4-9:空气制动设置－确认 当按了“执行”键后，新设置里面的参数将作为当前设置值，系统也会采用新的设置值。 （图 4-10）图 4-10:空气制动设置－当前/新设置 注：1.“当前设置”C是指当前已经存在的设置； 2.“新设置”C是指新的未经确认的设置。 五、自动制动手柄（大闸）的功用 1、自动制动手柄（大闸）各位置作用 ?运转位 此位置为机车正常运行所放的位置， 列车管进行充风至均衡风缸定压值， 此时整个列车制 动处于缓解状态。 ?初制动位 最小减压量。均衡风缸、列车管减压 50kpa。 （制动缸压力如表 1-1 所示） 。 ?常用制动区 在常用制动区内，手柄所处位置，对应列车管减压量的大小。列车管减压量随着手柄在这 个区域的位置而变。 ?全制动位 此时均衡风缸、列车管达到最大减压量， （均衡风缸、列车管压力降低和制动缸压力如表 1-1 所示） ?抑制位 产生惩罚制动后，自动制动手柄（大闸）必须先放于此位置来复位惩罚逻辑后，再将手柄 拉回到运转位，列车缓解。 ?重联 非操纵节机车在补机位时大闸应放的位置， 大闸放在此位置时均衡风缸压力会以常用速度 下降到 0。 ?紧急制动 列车管压力以紧急速度排风到 0。此时列车制动缸压力大于全制动压力。 自动制动手柄（大闸）在各制动位的减压量及机车制动缸压力 表 4-1 均衡风缸设定压力值 自动制动 初制动 全制动 惩罚制动 紧急制动 均衡风缸/列车 管减压量 kPa 50 145 100 0 制动缸压力值 kPa 70C100 360±15 230±15 450±15500kPa56均衡风缸设定压力值自动制动 初制动 全制动 惩罚制动 紧急制动均衡风缸/列车 管减压量 kPa 50 170 100 0制动缸压力值 kPa 70-100 415-440 230±15 450±15600kPa六、单独制动手柄（小闸） 1、手柄位置 ?运转―此位置为机车正常运行所放的位置，机车制动状态取决于大闸所处的位置。 ?制动区―在运转和全制动位之间， 机车单独制动， 机车制动缸压力随着手柄在这个区域 的位置而变。 ?全制动―机车最大单独制动。机车制动缸完全充风到 300kPa。制动缸压力应在 4 秒以 内从 0 上升到 280kPa。 2、机车单独缓解的控制 当自动制动手柄（大闸）与单独制动手柄（小闸）都处于制动区时，如果大闸给定的制动 缸压力超过小闸给定的压力，右侧压单独制动手柄（小闸） ，则可将超过这部分压力缓解。而 单独制动手柄给定产生压力则保持不变，释放手柄已经缓解的这部分制动缸压力不会再恢复。 七、惩罚制动 1、上电产生的惩罚制动―这是一个不可抑制惩罚制动，EPCU 和 XIPM 加电时必然会产生 惩罚制动。 2、失电产生的惩罚制动――在本务机车上 EPCU 或 XIMP 失电时，均衡风缸会以常用速度 排风到 0。这是一个不可抑制惩罚制动,但补机上 EPCU 失电时不会产生惩罚制动。 3、空气制动系统故障产生的惩罚制动―当本务机车上空气制动系统出现故障时，均衡风 缸会以常用速度排风到 0。这是一个不可抑制惩罚制动，但补机上出现故障时不会产生惩罚制 动。 4、解除惩罚制动的条件 当满足下列所有条件时，惩罚制动才能被解除 ?引起惩罚制动的原因必须按提示消除（如失电惩罚后就要恢复供电） 。 ?手柄放到抑制位。 ?在抑制位停留 1 秒以上（对于惩罚复位为 1 秒） 注意：必须满足上述所有条件，惩罚制动才能消除。 八、CCB-II 型制动机检查程序及操纵注意事项 CCB2 制动机使用以来，经过实践摸索和组织技术人员研讨，制定以下作业程序及有关注 意事项，请有关车间认真执行，并将执行过程中发现的问题和建议及时反馈，以便进一步充实 完善。 1、接班检查程序 ?检查确认 691QA、692QA、694QA 三个电源开关闭合（司机室背后 I 号端子柜上方） ； ?确认 X-IPM 模块最上方两个绿色指示灯亮，下方指示灯均不亮； ?确认 RDTE 模块红绿指示灯交替闪烁； ?确认制动电源开关 ABCB（693QA）闭合（电空制动屏左上侧） ； ?确认电空制动屏上 5 个模块绿色指示灯亮及“无火装置”开关置“OUT”位； ?确认司机室显示屏（LCDM）显示正常； ?接班后必须确认每节车显示屏是否出现上电惩罚制动， 如出现， 按提示将大闸放抑制位 消除（凡重合蓄电池闸刀或电源开关均会产生上电惩罚制动） 。 注：如果空气制动信息框显示故障信息，必须将相应的故障源消除后，方能进行设置。 2、CCB-II 型制动机换端时机及操作步骤 ?换端操纵步骤 ①机车必须处于制动停车状态； ②司控手柄回零，断电、降弓；57③大闸、小闸均置全制动位，确认闸缸压力达到 380KPa 以上； ④进行“本机位”转“补机位”设置； ?司机、副司机二人确认设置无误后，换端不得超过 5 分钟，防止溜逸； ⑥换端后，大、小闸均置全制动位,进行操纵端“本机位”设置； ⑦司机、副司机二人确认“本机位”设置无误后,升弓、合闸,动车前必须进行大、小闸制 动试验。动车后，速度达到 2KM/H 必须试闸。 ?CCB-II 型制动机换端七严禁 ①严禁在走行中进行本―补机位及其它设置。 ②严禁在设置为补机位的司机室进行牵引操纵。 ③严禁在制动机完成设置前升弓、合闸。 ④严禁大闸、小闸未在全制动位进行制动机设置。 ⑤严禁本机位转补机位后，不立即换端导致机车漏风自然缓解。 ⑥严禁换端后不进行大、小闸静态制动试验盲目动车。 ⑦严禁换端中处理故障或做其他工作。 3、运行 CCB-II 型制动机使用注意事项 ?始发站 CCB-II 型制动机设置正确后，运行中严禁随意更改设置（作业需要及处理故障 除外） 。 ?走廊巡视时严禁随意扳动制动机各电源开关。 ?随时注意显示屏提示，遇有故障时要及时按信息提示进行处理，必要时停车处理。 ?遇无信息提示的制动机故障时，立即向信息办报告，按其指示处理。 ?运行中产生惩罚制动必须停车，不得擅自缓解，停车后按显示屏信息提示，消除惩罚制 动，再进行缓解。 ?二位副司机发现制动机故障，要立即向一位司机报告，严禁擅自处理。 ?遇制动机失电停车后，再次上电必须重新确认显示屏设置是否正确。 九、CCB-II 型制动机单机试验规则 1、试验前的检查、准备： （1）确认各管路和电路的连接正确； （2）确认各塞门及有关电开关处于正常工况； （3）确认空压机工作正常； （4）确认非操作端的 LCDM 设置为补机位，操作端的 LCDM 设置为本机位，且 EBV 的 各手柄均按要求放置； 2、方法及要求： （1）操作端 EBV 的各手柄均在运转位；LCDM 的显示如下： 总风缸（MR）压力：750―900kPa；均衡风缸（ER）压力：600±7kPa；列车管（BP）压力 为：ER±10kPa；制动缸（BC）压力：0kPa； （2）紧急制动作用检查：大闸手柄在运转位停放不少于 90S 后移至紧急制动位，列车管 压力自定压降到 0 的时间为不大于 3S； 制动缸压力升至 400kPa 的时间不大于 5S； 制动缸最高 压力为 450±15kPa；且自动撒砂、出现动力切除指示、有级位时断开主断路器。 （3）紧急制动后的单独缓解作用检查：完成项 2 后，将小闸手柄移放缓解位，制动缸压 力应能缓解到零；将小闸手柄移回运转位，制动缸压力回到 450±15kPa。 （4）初制动减压和均衡风缸、列车管漏泄检查：大闸手柄在紧急制动位停放 60S 后移放 运转位， 列车管压力由