[越野车大]低速四驱那是必须的! 进口越野车大巡礼_越野车大-牛bb文章网
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低速四驱那是必须的! 进口越野车大巡礼当我们真的想要一辆可以翻山越岭的越野车时，但面对众多的车型，我们应该怎么选呢？显然上文中提到的三点是我们重要的参考依据，但是随着科学的进步以及技术的发展，什么都不是肯定的，万事都在变化着。汽车技术的发展日新月异，而越野车会发展成什么样子呢？首先改变的将是车身结构，通过计算机辅助设计的帮助，工程师通过计算机模拟出各个路况下的车身的受力情况，从而在关键部位有的放矢。再加上车身制造技术的突飞猛进，现在一些高端越野车的车体结构亦能达到以前的非承载式车身的强度。所以这点我们需要重新考虑。其次是悬挂，非独立式悬挂在越野时的表现无人能及，但是在公路驾驶时却差强人意。而我们需要的一辆平均的越野车，越野性能是我们不想牺牲的，同时公路驾驶也是我们强调的，所以悬挂的改变或者调教将是不可避免的。.cn/auImga/mark/0/34/34369.jpg最后是四驱系统，如果说前两者可以通过技术的升级从而改变，那四驱系统本身将是不可改变的，无论科技再怎么发展，四轮驱动的爬坡能力肯定是要比两轮驱动要强，这点毋庸置疑。而低速四驱也是不可缺少的。因为按照物理法则及牛顿定律，速度越低，扭力越大，除非你开到没有重力的地方。● 我们的选择标准我们今天就拿低速四驱做为唯一的标准，帮大家选购一款适合自己的进口越野车。对于国产越野车，我们将在以后为大家介绍。● 我们选择的车型按照这个标准，小编为大家罗列了目前可以在中国通过正规渠道购买的大部分车型，覆盖国际品牌到豪华品牌。它们分别是铃木吉姆尼、铃木超级维特拉、吉普牧马人、三菱帕杰罗、吉普大切诺基、丰田普拉多、吉普指挥官、丰田FJ酷路泽、雷克萨斯LX570（丰田兰德酷路泽）、路虎发现3（览胜运动版）、保时捷卡宴、大众途锐、路虎览胜以及奔驰G级。可见， 其中不乏吉普牧马人这样的硬派越野车，也有路虎发现3、大众途锐这样的豪华越野车，当然还有像保时捷卡宴、奔驰G-Class这样的“两栖动物”。而毫无疑问它们都具有低速四驱，在其他方面既有承载式车身，又有非承载式车身；悬挂既有独立式也有非独立式，可谓八仙过海各显其能。而如果读者心目中的车型没有出现在上列中，那看看下文是不是能找到它们。言归正传，我们回到刚才的问题，什么是越野车，他和其他车型相比尤其是SUV有什么区别。如果说越野车是一个庞大的车系，那SUV只能一个分支。SUV是英文SPORT UTILITY VEHICLE的缩写，即：运动型多功能车。它既有一定的越野能力，同时也注重公路驾驶和家庭的需要。而越野车更多的就是为越野，还是越野，一台真真正正的无所畏惧的征服机器。● 越野车标准一：非承载式车身试想我们前面是一段没有道路的山峰，我们要征服它，需要怎么做呢？我想首先要有好的身体吧，这就相当于越野车首先要具备非承载式的车身结构，或者叫具有独立大梁。车身悬置于大梁之上，遇到恶劣路况时，悬挂受到的冲击力不会传递到车身上，而是直接作用于大梁，所以其可以保证车身具有极高的刚性和强度，行驶在复杂路况下不会让车身扭曲变形。红色部分为大梁，车身置于其之上，而悬挂收到的冲击力不会传递到车身现今流行的SUV普遍采用承载式车身，质量轻重心低，更适合公路驾驶● 越野车标准二：前后非独立悬挂.cn/auImga/mark/0/33/33863.jpg其次是有力的双腿，而这就相当于越野车的悬挂，一套结构合理的悬挂是至关重要的。而越野车的悬挂不像跑车那样复杂，什么麦弗逊啊、双叉臂啊，多连杆的，越野车只有一种，那就是非独立悬挂，三连杆或五连杆式。其可以保证车辆在遇到较大的左右轮差的时候，还可以保证四个车轮紧紧的贴在地面上。这是别的悬挂不能给予的，同时相比其他悬挂，这也是非常简单可靠的。而在野外，没有什么比可靠和简单最重要，可靠代表了不容易损坏，简单则意味着即使坏了也便于修理。这种情况下只有非独立悬挂才能具有如此大的左右轮距差上代兰德酷路泽前部采用双叉臂悬挂，当路面差异变大时只能一轮悬空● 越野车标准三：低速四驱系统而爬山时，如果遇到比较陡的斜坡，我想手脚并用的情况就很容易出现了，虽然人的手早在几千万年前已经解放出来，但是必要时，还是可以显示其原始的功用。而这就相当于越野车的四驱系统。如果说前面两方面可以通过科技的进步和技术的提升而改变，那这点将是永远存在的。然而普通的四轮驱动还是远远不够的，低速四驱（或叫加力挡）才是王道，其最大的目的就是放大扭矩，让车辆更加有劲，以使车辆爬上更陡的斜坡。四轮驱动已经不能满足我们的需要，低速四驱才是王道而以上三点就是越野车最大的特点，同时也是其和别的车型最大的区别。可以说，具有这三点的车型将是纯粹真正的越野车。当我们真的想要一辆可以翻山越岭的越野车时，但面对众多的车型，我们应该怎么选呢？显然上文中提到的三点是我们重要的参考依据，但是随着科学的进步以及技术的发展，什么都不是肯定的，万事都在变化着。汽车技术的发展日新月异，而越野车会发展成什么样子呢？首先改变的将是车身结构，通过计算机辅助设计的帮助，工程师通过计算机模拟出各个路况下的车身的受力情况，从而在关键部位有的放矢。再加上车身制造技术的突飞猛进，现在一些高端越野车的车体结构亦能达到以前的非承载式车身的强度。所以这点我们需要重新考虑。其次是悬挂，非独立式悬挂在越野时的表现无人能及，但是在公路驾驶时却差强人意。而我们需要的一辆平均的越野车，越野性能是我们不想牺牲的，同时公路驾驶也是我们强调的，所以悬挂的改变或者调教将是不可避免的。.cn/auImga/mark/0/34/34369.jpg最后是四驱系统，如果说前两者可以通过技术的升级从而改变，那四驱系统本身将是不可改变的，无论科技再怎么发展，四轮驱动的爬坡能力肯定是要比两轮驱动要强，这点毋庸置疑。而低速四驱也是不可缺少的。因为按照物理法则及牛顿定律，速度越低，扭力越大，除非你开到没有重力的地方。● 我们的选择标准我们今天就拿低速四驱做为唯一的标准，帮大家选购一款适合自己的进口越野车。对于国产越野车，我们将在以后为大家介绍。● 我们选择的车型按照这个标准，小编为大家罗列了目前可以在中国通过正规渠道购买的大部分车型，覆盖国际品牌到豪华品牌。它们分别是铃木吉姆尼、铃木超级维特拉、吉普牧马人、三菱帕杰罗、吉普大切诺基、丰田普拉多、吉普指挥官、丰田FJ酷路泽、雷克萨斯LX570（丰田兰德酷路泽）、路虎发现3（览胜运动版）、保时捷卡宴、大众途锐、路虎览胜以及奔驰G级。可见， 其中不乏吉普牧马人这样的硬派越野车，也有路虎发现3、大众途锐这样的豪华越野车，当然还有像保时捷卡宴、奔驰G-Class这样的“两栖动物”。而毫无疑问它们都具有低速四驱，在其他方面既有承载式车身，又有非承载式车身；悬挂既有独立式也有非独立式，可谓八仙过海各显其能。而如果读者心目中的车型没有出现在上列中，那看看下文是不是能找到它们。● 落选的车型● 奔驰GLK：奔驰GLK使用奔驰的4MATIC四驱系统，外形硬朗，但并不提供低速四驱。3.0升排量的售价为59.8万元，而3.5升排量更是高达69.8万元。售价略微昂贵，但考虑到基本和德国同步引进，情有可原。● 宝马X3宝马X3配备宝马独家的xDrive四驱系统，但同样缺少低速四驱。随着X5的改款和X6的推出，X3无论从外形还是内饰都已经风光不在，我们极其期待新X3的推出，而有消息说新X3将在2010年问世。目前2.5升排量的售价现为55.6万，3.0升排量为64万。● 路虎神行者2：非常可惜它的落选，它的全地形反馈系统确实值得称赞，但做为路虎入门级车型，缺少岩石攀爬这个模式的它同样也就失去了低速四驱，实在是可惜。而目前其售价由61.8万降至55.8万左右。● 别克昂科雷：外形气派，内饰豪华，极具美国味道。2+2+3的7座设计十分实用，但其四驱系统更多是在湿滑路面下增加操控性，并不具备越野能力。现售价精英版为51.9万，旗舰版为59.4万。● 斯巴鲁驰鹏：斯巴鲁驰鹏：水平对置发动机配合左右对称全时四驱系统确实非常卓越，这点从斯巴鲁翼豹在WRC中的战绩就可看出，但是这种配合显然并不适合越野，如果公路驾驶确实是把好手。目前售价为58.78万元● 福特爱虎：福特爱虎：外形极其饱满，四个18寸大轮毂显得霸气十足，内饰方面则是一贯美国车的粗狂。全时四驱同样不带低速四驱，3.5升发动机绝对可以给你澎湃的动力，百公里加速时间为8.15秒。目前售价为53.8万元。● 丰田汉兰达：丰田汉兰达：集SUV，MPV及轿车于一体，而丰田更是将其定义为Crossover，使用和凯美瑞相同的平台，但小编觉得其具有SUV的风格更浓一点。虽然具有四驱，但是更多的是湿滑路面的表现。即将国产，目前售价为42.9万元-53.1万元。● 雷克萨斯RX400h：雷克萨斯RX400h=3.3升发动机+电动机雷克萨斯RX400h：豪华、动感已不再适用RX，绿色越野才是它的亮点SUV。虽然从严格意义上讲其也许并不能称之为四驱车，因为其并没有传统的分动器，后轮由一台电机驱动。但小编认为，混合动力的四驱毕竟更加时尚，会是大势所趋。目前RX400h的售价为86.70，环保人士首先要荷包满满啊!● 讴歌MDX：讴歌MDX：如果说外形是仁者见仁的事情，那讴歌的SH-AWD（超级四轮驱动力）四驱系统绝对是不折不扣的好东西，其除了可以实现前后轴驱动力在30%-70%的自由分配外，更实现了后轴左右两轮间的独立驱动力分配，左右轮驱动力分配可从100:0至0:100无级控制。但缺少低速四驱，可惜啊！目前MDX的售价在71万左右。● 凯迪拉克SRX：凯迪拉克SRX：美国著名豪华品牌旗下的SUV，所以豪华自然是不必多说的，钻石切割般的造型显示出车厂的新边锋设计，但随着新CTS的上市，SRX已经不那么时尚了。SRX的四驱系统为全时四驱缺少低速四驱，并且较长的轴距和较低的离地间隙都限制了它的越野性能。其售价现在为68.8万元-87.8万元。● 英菲尼迪FX：英菲尼迪FX：外形够前卫，发动机排量够大，但公路驾驶才是强项，越野？还是省省吧！而目前FX50售价为119.8万元，FX35标准版和超越版分别为77.5万元和80.8万元。● 沃尔沃XC90：沃尔沃XC90：XC90的外形很有沃尔沃家族的特征，尤其是尾部的设计，内饰方面可能没有S40看上去那么时尚，但高科技的配置却一点不吝啬。XC90平时更多的时候还是前轮驱动，只有打滑时才切换到4驱。动力覆盖2.5升涡轮增压到4.4升V8发动机，而价格也在72.8万元-108.8万元之间。● 悍马H2/H3： .cn/auImgc/mark/0/12/12071.jpg悍马H2/H3：虽然他们都具有低速四驱，而且H3还具有更为纯粹的后钢板弹簧整体桥式悬挂。但无奈国内目前在售的车型都不是正规渠道的进入到中国的，我们并不提倡购买走私车，所以在此小编就不做评论了。● 陆虎卫士：陆虎卫士：难得一个可以和牧马人竞争的车型，但是其只有柴油版本，所以并没有大批量的进口到中国，这点十分可惜。但不可否认卫士是一部非常好的越野车。这是一款因为见得到但买不到而不德国三杰的缺席其实小编并不惊讶，现在SUV距离纯正越野车的用途已经越来越远了，大多数SUV除了拥有庞大的身躯外，已不再具有征服艰难险阻的本领。与此同时，公路表现也日渐强大，甚至可以与运动轿车抗衡，也许这就是所谓的剑走偏锋吧。● 奔驰ML/GL：.cn/auImgc/mark/0/23/23857.jpg 奔驰ML/GL：奔驰ML和GL的四驱系统都是4MATIC，其实这套系统在国外是有低速四驱的，但这个属于越野套件，是选装件。而进口到国内的两款车全部没有这个配置，并且也不能预定，所以落选十分可惜了。奔驰ML目前的售价在82.8万元-129.8万元之间；而奔驰GL的售价在147.8万元-159.8万元。● 宝马X5：宝马X5：刚刚改款的宝马X5确实时尚了，而它的目标也一直没有改变，那就是主攻公路，所以像低速四驱这样的准越野配置当然不会出现在清单上。但是它优秀的公路表现已经让我们折服，这就像一个理科生，即便它的历史成绩再怎么不尽人意那也已经不重要了。● 奥迪Q7：Q7落选情有可原，自始至终它就是为公路而生的，虽然有升降底盘，但那也只是在走坏路时稍微升高的离地间隙，只是不至于托底罢了。奥迪的Quattro四驱系统虽然缺少低速四驱，但其在四驱领域的地位绝对不可忽视，所以我们有必要好好了解一下。借用奥迪A4的quattro透视图，可见其纯机械的内部结构Quattro最核心的就是Torsen差速器，其采用纯机械式设计，可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75-75：25连续变化。发动机的动力从变速箱输出以后直接连接到Torsen中央差速器上，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，正是这一特性限制了滑动。在弯道行驶没有车轮打滑时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同。如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。各种路况下quattro的工作状态当右侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，如是传统差速器将不会传输动力到左轮。对于Torsen LSD差速器，此时快速旋转的右侧半轴将驱动右侧蜗杆，并通过同步啮合齿轮驱动左侧蜗杆，此时蜗轮蜗杆特性发挥作用。当蜗杆驱动蜗轮时，它们就会锁止，左侧蜗杆和右侧蜗杆实现互锁，保证了非打滑车轮具有足够的牵引力。由于是从赛车场延伸至民用领域的产物，所以这套系统在铺装路面的性能可以得到满分，同时由于自动化程度很高，而且扭矩感应自锁式差速器的反应迅捷，在混合路况的表现也能得到满分。Torsen差速器是恒时4驱，牵引力被分配到了每个车轮，于是就有了良好的弯道、直线驾驶性能。Torsen自锁中心差速器确保了前后轮均一的动力分配，如果在雨雪湿滑路面上失去抓地力怎么办？ 这时候托森差速器的作用就显现出来了。托森中央差速器是根据轮胎的附着力大小分配力矩的，当前轮超过了所能承受的负荷，一旦开始滑移，托森中央差速器会马上减小对前轮的力矩分配，使更多的驱动力源源不断的输向后轮，由后轮推动车身向前运动。由于托森中央差速器是主动分配力矩的，所以响应速度非常快，驾驶者完全感觉不到动力的前后分配。汽车在直线加速时由于重心会后移，前轮负载减小，后轮负载增大，如果是普通的前轮驱动车型，很容易使轮胎打滑而丧失部分驱动力。如果有了quattro，托森中央差速器会自动把驱动力转移到后桥，避免了轮胎打滑。任何速度的不同，如前轮遇到冰面时，系统会快速做出反应，75%的扭矩会转向转速慢的车轮，在这里也就是后轮。Torsen差速器实现了恒时、连续扭矩控制管理，它持续工作，没有时间上的延迟。因为没有传统的自锁差速器所配备的多片式离合器，也就不存在着磨损，并实现了免维护。纯机械LSD具有良好的可靠性。动力通过变速器直接传递给quattro中央差速器，再分别传递给前后轴但如果真正进行极限越野的话，它就会明显地暴露出劣势所在：没有可以预先100%锁止的限滑装置，扭矩感应自锁式差速器和制动干预系统的极限辅助能力实在有限，而且缺乏可以将扭矩成倍放大的越野低速挡。当然奥迪的工程师们说，Q7本来就是一部并不注重越野性能的新型SUV，所以它的定位以及消费群体或许就说明了越野对于它来说纯粹是“附属产品”。首先出场的是我们最小的选手-吉姆尼，而它的售价也是最便宜的，但海水不可斗量，车不可貌相。小巧可爱的外形下隐藏着一个纯粹的越野车底盘，这让我们非常惊讶。● 动力系统吉姆尼使用一台1.3升直列4缸发动机，使用VVT技术，最大马力85hp，最大扭矩110N.m。这么一台小发动机又这么点马力，能带着吉姆尼去越野吗？我和大家一样也有这样的疑问，但是看看它只有1吨重的质量，我想我们是瞎操心了。● 底盘详解一直觉得吉姆尼是个怪物，一个可爱外形下确是一个硬派越野车的底盘，就像一个看似大家闺秀的姑娘，却喜欢去草原上骑马一样让我们惊讶。纯正的非承载式车身车身没有半点的掩饰，甚至你可以从后轮眉中看到大梁的样子，前后三连杆式的非独立悬挂可以在越野时提供最大的左右轮距差，但是公路驾驶确实不是吉姆尼的强项。电控的分时四驱控制按钮清晰可见前后三连杆式的非独立悬挂.cn/auImgc/mark/0/27/27975.jpg吉姆尼的四驱系统是极为原始的分时四驱，这点和牧马人极为类似，动力需要通过分动器传递给前轮，而平时都是后轮驱动。而和牧马人最大的区别在于原始的手动切换变为电控切换，操作方面无疑更加便利了。不得不说铃木的车型都非常有个性，小巧的吉姆尼却是一个越野高手，而下面的超级维特拉同样也有同级车中超凡的越野性能。也许外形并不时尚，内饰也比较粗犷，但是那套四驱系统真的是给人自信的好东西。● 动力系统最近进口到中国的超级维特拉采用了2.4升或3.2升发动机，相比之前的2.0升发动机在动力上有了突飞猛进的改变。2.4升发动机最大马力166hp，最大扭矩225N.m；3.2升发动机最大马力224hp，最大扭矩284N.m。因为并无像可变正时气门这样的高科技技术，所以参数并不出众。● 底盘详解超级维特拉是一辆SUV嘛？这个问题比较难回答。只看外形，它就是一辆SUV，前麦弗逊后多连杆式的独立悬挂确实是向公路靠拢的设计。但半承载式车身和低速四驱的加入又让它拥有了越野车的好体格，这点让同级别的本田CRV、三菱欧蓝德等车型望尘莫及。同级别车型中唯一配备低速四驱的车型，并且带有中央差速器锁哦采用前麦弗逊后多连杆式的独立悬挂超级维特拉采用全时四驱设计，通过中央差速器，动力会平均的分给4个车轮，真正的是一辆全时四驱车辆。低速四驱绝对是这个价位只有维特拉独有的配置，也是在这个价位越野能力最强的主要体现。牧马人吉普家族中历史最为悠久的车型，同时也是吉普willys的后续车型。复古的外形自诞生以来就基本没有改变。还有可靠的底盘设计，简单但实用的四驱系统，堪称最具有最原始的征服机器。但却在世界各地拥有无数爱好者，而这也正是吉普的无限魅力。● 动力系统牧马人采用一台3.8升V6发动机，缸体采用铸铁材料，坚固耐用，并且非常可靠。其在5000rpm时产生146kw（199hp）的功率，在4000rpm时爆发315N.m的扭矩。而难能可贵的是，当转速超过3400rpm后，其就可以提供较高的扭矩输出水平，带来了更为宽广的有效工作区间。而负责动力传输的是一台可靠而古老的4速自动变速器，当然如果你觉得你的驾驶技术没问题，也可以选购自动挡的。最后提一下压缩比，这台3.8升发动机的压缩比为9.6：1，所以使用93号汽油足以，这为去边远地区解决了后顾之忧，不怕加不到油。● 底盘详解牧马人的底盘设计按照我们的标准是一个传统的越野车底盘，其具有非承载式车身，采用前三连杆后五连杆的非独立悬挂，并且采用分时四驱+低速四驱的设计。这种四驱系统被吉普称之为Command-Trac分时四驱系统，前后差速器采用纯机械式，分动器通过纯纯粹的手动操纵方法切换两驱和四驱。分时四驱不能在一般路况上使用，只能在湿滑或者恶劣路况下才能使用。一般路况使用后轮驱动，最大程度的节省燃油；遇到恶劣路况，切换到四驱。 .cn/auImgc/mark/0/24/24550.jpg简单的结构保证了强大的可靠性，但由于缺少主动的限滑辅助设备，导致这套四驱驱动系统面对混合路况以及良好路面的行驶变得毫无优势可言。所以虽然特点鲜明，但纯手动的操作和混合路面下的表现并不值得称道。当然，这款车的追求者们显然可以对这两项指标熟视无睹，因为纯正的越野血统才是它真正的精髓所在，而这亮点正式精髓的体现。所以喜欢牧马人的朋友注意。它强悍的越野性能可否可抵消其略显不足的公路表现呢？ .cn/auImgc/mark/0/24/24550.jpg而小编还注意到一个小细节，牧马人采用了循环球式的转向结构，这个“古老”的结构已经很久没有出现在现代汽车上了，现在还在使用的小编知道的只有中国在产的切诺基和铃木吉姆尼。无可厚非，上面两款车也是越野车，而这种结构最大的优点就是可以抵消越野时来自路面撞击转向系统而产生的震动，俗称“打手”。可见牧马人越野情节是多么的原汁原味。三菱帕杰罗的诞生似乎就是为了达喀尔拉力赛，赫赫战功让我们不敢忽视它的实力，优秀的四驱系统，全独立悬挂，这些显然是非主流的越野设计。而帕杰罗也将自己的战场从大家热衷的岩石山坡，另辟蹊径为沙漠戈壁，并取得了骄人的成绩。● 动力系统帕杰罗的动力来自一台编号为6G75的3.8升V6发动机，采用三菱最新的MIVEC技术，其具有可变气门正时和升程的功能，配合可变进气歧管，其在6000rpm时产生179kw（243hp）的功率，在2750rpm是就可产生327N.m的扭矩，并可一直维持到4000rpm左右。看的出，这是一台注重低转速扭矩的发动机，正好和其越野车的身份相配。 INVECS-Ⅱ5速自动变速器负责传递动力，并且带有手动模式，增加了驾驶的乐趣。● 底盘详解帕杰罗的过人之处在于对整体的底盘把握，这点从其在达喀尔拉力赛中的骄人战绩就可了解。带内置型梯形结构车架的承载式车身、SS4-Ⅱ四驱系统以及先进的独立悬挂系统，俨然不是越野的好手，但是它的目的不在于岩石攀爬，而是大漠戈壁。前双叉臂后多连杆的独立悬挂虽不适合极限越野，但是在沙漠行驶时却可以最大程度的抓住地面，配合三菱特有的SS4-Ⅱ超选四轮驱动Ⅱ，越野性能同样可圈可点。三菱的SS4-Ⅱ超选四轮驱动Ⅱ机械结构厂家并没有透露太多，但小编通过它的四驱表现初步判定其为其是一个电控可锁死的限滑差速器，至于它到底是机械式还是液力式，小编就不得而知了。其可以在速度100km/h以下时，任意在2H（高速后驱）、4H（高速四驱）、4HLc（高速四驱配中央差速器锁止）下自由切换，当然，如果你要切换到4LLc（低速四驱配中央差速器锁止）就要停车了。其中4H时，其前后轮扭矩会在33：6750：50比例之间进行调节。而这套四驱系统的高明之处在于可以切换两驱和四驱，并且可以应用于所有路况。而帕杰罗的车身结构从上一代开始就是用了这种带内置型梯形结构车架的承载式车身，其可以理解为一种介于承载式车身和非承载式车身之间的一种结构，其既具有了非承载式车身的高强度，又带来了承载式车身优秀的动态稳定性，可谓一石二鸟。可点击放大优秀的底盘设计最后配合三菱的ASTC主动稳定性及牵引力控制系统（类似ESP电子稳定系统），让帕杰罗犹如一直非洲大草原上奔跑猎豹，无所畏惧。但是帕杰罗仅限于这种草原或戈壁沙漠，它是一个快跑型越野选手，如果你让它去攀岩，那可要了它的老命咯。大切诺基我想大家都比较熟悉，曾经落户于北京吉普。而现在进口到中国的大切诺基属于其第三代产品。外形无疑更加时尚，但本质还是那么的硬朗。内饰添加了美国式的豪华，然而变化最大还要说是悬挂，将之前的前后非独立悬挂改为前独立后非独立悬挂了。● 动力系统大切诺基拥有两种动力选择，一台3.7升V6发动机，最大功率148kw（201hp）在5100prm，最大扭矩315N.m在3900prm。还有一台惊人的5.7升V8发动机，其属于克莱斯勒经典的HEMI发动机系列，最大功率240kw（326hp）在5000prm，最大扭矩500N.m在4000prm。也许数据并不突出，但这台5.7升HEMI发动机的过人之处在于其使用的MDS多段式排量控制系统，其利用与电子油门控制协同工作的精密算法可让HEMI发动机在40毫秒内从八缸切换为四缸工作，还可在达到巡航设定的车速之后悄无声息地关闭八缸中的四个缸，从而提高20％的燃油经济性。 一台5速自动变速器并不过人之处，但经过它的传递，5.7升的大切诺基0-100km/h的加速时间只需要7.4秒，非常惊人啊。● 底盘详解大切诺基的底盘设计和帕杰罗极为相似，采用和帕杰罗类似的半承载式车身结构。也许这算的上是吉普向市场的妥协吧，然而妥协的还有前双叉臂独立式悬挂后四连杆式非独立悬挂。 .cn/auImgc/mark/0/25/25107.jpg .cn/auImgc/mark/0/25/25105.jpg.cn/auImgc/mark/0/25/25103.jpg大切诺基上使用的四驱系统在吉普家族中称之为Quadra-Drive II。相比牧马人的机械式，这套四驱系统加入了更多的电子设备。其核心是由前、中、后三套液力多摩擦片式差速器加低四驱组合而成。可以说是一种兼顾越野性能，同时也是自动化程度较高的一种结合方式。良好路面下，如果此时车轮出现打滑，那电子限滑差速器（ELSD）就开始对打滑的车轮施加制动力，并把动力传递给没有打滑的车轮，极限时可将100%的动力传递给一个车轮。它的三个液力多摩擦片式差速器可将扭矩按前48%后52%分配，与此同时，车载电脑时刻检测四个车轮的转速情况，如果此时车轮出现打滑，那电子限滑差速器（ELSD）就开始对打滑的车轮施加制动力，并把动力传递给没有打滑的车轮，极限时甚至可将100%的动力传递给一个车轮。而当切换到低速四驱时，此时扭矩被放大2.72倍，动力平均分配给四个车轮。这套四驱系统具备了很高的自动性，这在混合路况下能够十分明显地得到体现。但缺点固然存在：不能手动预先100%锁止，所以其极限性能必会受到影响。普拉多时尚的外形却掩饰不了其原始的越野韵味，丰田在中国的良好口碑，加上非常可靠的底盘设计，平均的道路表现，注定了普拉多的成功。.cn/auImgc/mark/0/28/28206.jpg● 动力系统普拉多使用一台4.0升发动机，而进口版的为2.7升发动机，不过考虑到2.7升的功率及扭矩实在有限，所以我们主要谈谈这台4.0升发动机。使用丰田独特的VVT-i技术，最大功率179kw@5200prm，最大扭矩376N.m@3800rpm，压缩比为10.0：1。配合5速自动变速器，最高时速180km/h，整体表现只是说是中规中距，但普拉多给予广大越野爱好者的可靠性才是最为重要的。● 底盘详解拥有近60年历史的陆地巡洋舰车系向来都喜欢用最原始的方式诠释对越野的理解，2002年问世的普拉多采用传统而可靠的非承载式车身，这对于一款外型时尚又配有众多电子技术的车型来说实属难得，而这也给予了普拉多一个非常优秀的越野“底子”。 前双叉臂独立悬挂后四连杆非独立悬挂显然就是对市场的妥协，这种悬挂既可以保证公路行驶的稳定性，同时后面的非独立悬挂也可以在越野时提供很好的通过性，可以说是一种权衡的设计。而这种设计也证明是非常成功的，在后来的新兰德酷路泽，以及上面提到的大切诺基都采用这样的结构。普拉多使用一个纯机械的防滑式差速器，其核心是一个托森中央差速器，可根据路况需要准确地进行前后不等的扭矩分配。而这点和奥迪Q7的Quattro极为类似，但是前文已经说过，奥迪Q7更加趋向于公路驾驶，所以并没有加入低速四驱，而普拉多在此基础上加入了低速四驱和中央差速器锁，所以越野能力大为提高。做为吉普家族中唯一一款7座车型，吉普指挥官更像是在大切诺基的基础上增加了两个座位，所以无论底盘还是发动机，都极为相似。但方正的外形，豪华内饰，时刻不忘展现美国吉普的神韵。● 动力系统来到中国的指挥官有4.7升和5.7升两款发动机可供选择，但介于配备4.7发动机的车型已经全面停产，所以我们就不要考虑这款了。配备5.7升HEMI发动机的指挥官和大切诺基上使用的发动机完全相同相同，最大功率240kw（326hp）在5000prm，最大扭矩500N.m在4000prm。当然MDS多段式排量控制系统是必备的。● 底盘详解指挥官的底盘和大切诺相同，这点从他们相同的轴距就可说明。所以也采用半承载式车身结构。前双叉臂独立悬挂后四连杆式非独立悬挂也出自大切诺基。
相同的还有四驱系统，Quadra-Drive II工作原理同样是公路行驶时，扭矩按前48%后52%分配，如果此时车轮出现打滑，那电子限滑差速器（ELSD）就开始对打滑的车轮施加制动力，并把动力传递给没有打滑的车轮，极限时可将100%的动力传递给一个车轮。而当切换到低速四驱时，此时扭矩被放大2.72倍，动力平均分配给四个车轮，以使车辆最终摆脱困境。2003年的概念车，由丰田在美国的设计团队倾力打造，展出后大受欢迎，复古的造型让人们仿佛回到了上个世纪60年代。而丰田应广大车迷要求，于2007年正式推出FJ酷路泽。延续概念车的外形设计，并使用普拉多的底盘，但在四驱系统上更为原始，所以越野性能非常优越。● 动力系统FJ酷路泽使用一台4.0升发动机，这台发动机同样装配在普拉多上，使用丰田的VVT-i技术，最大功率179kw@5200prm，最大扭矩376N.m@3800rpm，压缩比为10.0：1。配合5速自动变速器，最高时速175km/h，从数据上看只能说是中规中距，但这款经典的发动机给予广大越野爱好者的可靠性才是最为重要的。● 底盘详解FJ酷路泽的底盘同样来自普拉多，可靠的非承载式车身配合前双叉臂独立悬挂后四连杆非独立悬挂，既拥有越野车坚固的车身，同时在公路和越野时都有不错的表现。然而FJ酷路泽和普拉多最大的区别在于四驱系统。FJ酷路泽抛弃了普拉多上面的限滑中央差速器，使用了更为原始的机械式分时四驱，这点和吉普牧马人极为相似。不过它在复杂路况下的表现要比牧马人好，因为其配备了VSC车辆稳定控制系统和A-TRC主动牵引力控制系统。雷克萨斯，丰田的高端品牌。LX570，雷克萨斯中最高端的越野车，因为和兰德酷路泽使用相同的底盘，所以拥有和其近乎相同的越野性能。而加入更多的豪华配置，也使其进入了高端越野车的地盘。.cn/auImgc/mark/0/28/28896.jpg.cn/auImgc/mark/0/28/28868.jpg.cn/auImgc/mark/0/10/10229.jpg.cn/auImgc/mark/0/10/10231.jpg.cn/auImgc/mark/0/10/10226.jpg● 动力系统一台惊人的5.7升3UR-FE发动机为LX570提供动力，宽广的扭矩让其在3200转时就可产生530N.m的扭矩，马力达到了367hp。这台惊人的5.7升发动机是这几部车中升功率最高的（当然不包括增压发动机），但因为没有增压技术的加入，所以最高时速只有220km/h，百公里加速时间为7.8秒。● 底盘详解我们很惊喜的看到丰田对越野的执着，即使到了其高端品牌的雷克萨斯LX570，最传统的非承载式车身结构还是被传承下来，这就使LX570拥有了无与伦比的车身强度，这在100万向上的越野车中我想除了奔驰G就只有LX570了。不过它牺牲的公路性能正好让像途锐、卡宴的这样的车型来弥补，不知这是不是丰田的阴谋呢？.cn/auImgc/mark/0/28/28855.jpg.cn/auImgc/mark/0/28/28847.jpg.cn/auImgc/mark/0/28/28855.jpg丰田为LX570配备三件越野法宝。首先一个由托森限滑中央差速器组成的全时四驱，其可将前后轮驱扭矩在40：60、50：50和30：70三种模式间进行切换，有效保持汽车在各种驾驶条件下的稳定性。 .cn/auImgc/mark/0/28/28872.jpg其实是动力调节悬架系统 KDSS(Kinetic Dynamic Suspension System)，前双叉臂独立悬挂后四连杆式非独立悬挂，已经多次出现在前面的车型中。其兼备了城市道路行驶的稳定性和越野驾驶的通过性。越野时升高底盘，能确保车辆拥有较长的悬架行程，从而提升复杂路面的通过性；公路驾驶时降低底盘，一套由液压控制并相连接的稳定杆可一定程度上防止汽车行驶在路面上时发生侧翻的情况，极大提高车辆行驶的稳定性。.cn/auImgc/mark/0/10/10226.jpg最后是低速巡航驾驶辅助系统 Crawl Control System，又被戏称“爬行控制”系统，它能在包括岩石，沙地或陡坡等最恶劣的路面下维持车辆的低速运转（驾驶员通过中控台上的拨盘可以在时速1公里和5公里之间进行选择），并且同时通过限滑差速器来减少轮胎空转。最终配合众多的电子设备，例如上坡辅助控制系统 HAC(Hill-start Assist Control)、车身稳定性控制系统VSC，使LX570的越野能力无愧于丰田的豪华家族家族雷克萨斯大哥的地位。而丰田的兰德酷路泽和LX570在底盘方面基本是一致的，只是排量降至了4.7升，所以我们在这里就不介绍了。发现3，目前路虎品牌中除卫士外越野性能最好的车型，方正的车身，优秀的底盘，7座的设计。使它成为路虎家族中最让任劳任怨的一只老虎。● 动力系统发现3使用一台出色的4.4升V8汽油发动机，虽然并无太多科技含量，但是照样可以产生220kw的功率和425N.m的扭矩，并且采用全铝合金材质，重量更轻。当然还有4.0升V6汽油发动机可供选择，但是小编认为还是4.4升发动机更适合发现3，而且不到10万的差价，没必要选择4.0升。而前些时间曾有一批柴油版进入到中国，动力十分强劲，但更省油，不过北京的用户就没有条件享受啦。● 底盘详解做为越野之王，陆虎必须拿出点与众不同的东西才能让大家折服，而全地形反馈适应系统就是陆虎带给大家的惊喜。全地形反馈适应系统核心是一个拥有中、后液力摩擦片式的差速器色四驱系统，其可以100%锁死。而实际使用情况时，您只需轻轻一按，将现在所行驶的路况切换到相应的模式，剩下的就全部交给发现3去做了。而这点很像我们使用相机的情景模式。其中五种模式包括普通、草地-沙砾-雪地、泥泞和车辙、沙土、岩石模式。比方说我们现在行驶在沙漠中，只需将按钮旋至沙土模式，发现3的发动机，传动系统，悬挂系统和牵引力设置即可自动重新配置，以保证在任何情况下均能发挥最佳驾驶性能。全独立空气悬挂系统使车轮连接无比出众-纵然车辙岩石交错，依然如履平川。无论是平坦大道，还是越野地形，无论乘客是多是少，无论负载如何分布，四轮交叉连接空气悬挂系统都能使您获得业界领先水平驾驶体验和良好的操纵性，一切就如驾驶家用轿车般简单。行驶高度可提高至125毫米以避开路面障碍物，或降低50毫米以方便乘客上下及物品装卸。 至于车身，非承载式车身曾出现在第一代发现和第二代发现上面，到了全新的发现3，承载式车身取代了原来的非承载式车身。而由于览胜运动版的底盘设计和发现3相同，所以我们在后文就不再介绍了。SUV中公路表现最好的无愧于保时捷卡宴，其实它更像是扣着SUV壳子的保时捷跑车，如果波尔舍先生还在世的话，不知道要如何评价这款车呢。惊人的4.8升涡轮增压发动机，配合优秀的悬挂，让我们了解卡宴是如何跑得那么快的。同时，中、后两个差速器锁也赋予了它跨过一切障碍的能力，就看你是否有这个勇气迈出这一步了。● 动力系统卡宴的的动力选择可谓是非常丰富，前提是你要准备足够的金钱。最小的3.6升可产生213kw的最大功率，和385N.m的最大扭矩。当然这才是刚刚开始，4.8升自然吸气发动机可以产生产生283kw的最大功率，和500N.m的最大扭矩。如果你觉得还不满足，还有GTS版本，同样采用4.8升自然吸气发动机，但是功率被调高至298kw，扭矩同样是500N.m。惊人的4.8升涡轮增压发动机开始出现，涌动出368kw的功率和700N.m的扭矩，而Turbo S版更是将功率被调高至404kw，扭矩同样是750N.m。所以看看这些参数，其实不想让它跑得快都难。● 底盘详解首先说，保时捷卡宴采用前双叉臂后多连杆式的独立悬挂配合承载式车身，这些看来对越野当然没有优势可言，可无奈卡宴的四驱系统太为强大，为整个的越野驾驶增色不少。卡宴使用的四驱系统几乎整合了当今世界上最先进的辅助装置。对于越野行驶来说，它们的中央、后液力摩擦片式差速器都可以预先手动100%锁止，并在低速四驱的支持下，可以达到极高的极限通过性能。而对于混合路面或者公路驾驶，这套四驱系统的优势更是不在话下。卡宴在正常行驶状态时前后动力分配达到理论最佳值38：62，并在保时捷稳定管理系统的辅助下，成为了当今拥有最强公路行驶性能的SUV。对于混合路况而言，它们的中央、后多摩擦片机构也可以由电脑根据附着力的差异自动控制，而且控制方式也是线性的，并且还有一套反应迅捷的制动干预系统作为坚实的后盾，帮助它们可以迅速、细腻地在四只车轮间灵活自由地分配动力输出。它们的驱动系统堪称完美，如果想在它们的驱动系统上再找到一点瑕疵的话，唯一的不足可能就是前面所阐述过的，液压多摩擦片机构极限状态下不如机械式差速锁可靠性强。途锐的名字取自一个撒哈拉沙漠上的勇敢部落，从这点似乎可映射出其不俗的越野性能，然而在追求越野的同时，公路上的表现性能同样可圈可点，这样的表现来自于结构合理的悬挂设计以及优秀的动力表现。● 动力系统途锐的动力范围同样非常广泛，其覆盖了从3.6升到惊人的6.0升。3.6升只能算是入门级的选择，最大功率206kw，最大扭矩360N.m，但这样已经可以把途锐的最高时速推到218km/h。4.2升V8发动机才是大家最多选择的，最大功率257kw，最大扭矩440N.m。惊人的6.0升W12发动机觉得是件艺术品，“W”型的汽缸排量形式让其拥有了更加苗条的身材，与此同时，制作难度也大大增加。12缸一起工作时可以产生331kw的功率和600N.m的扭矩。● 底盘详解 途锐和卡宴可以说是一对采用几乎相同驱动系统的姐妹车型，同样采用前双叉臂式后多连杆式独立悬挂，四驱系统亦采用一个中、后液力多摩擦片式差速器，但是绝大多数进口到中国的途锐只可以锁住中央差速器，而后差速器锁住属于选配套件，这点比较可惜。途锐在正常行驶状态时前后动力分配达到理论最佳值50：50，并在保时捷稳定管理系统的辅助下，同样拥有很强的公路行驶性能。路虎家族中最豪华的车型，豪华程度就连扶手箱都采用液压杆，这也注定揽胜在底盘方面会精益求精。自1970年第一代揽胜诞生，揽胜的样子就一直是方方正正，虽然在细节方面发生了翻天覆地的变化，但从远处你还是很容易分辨出来。然而今天的揽胜已经完全成为顺从市场的产物，我们并不能说这样不好，只是失去了些性格。.cn/auImgc/mark/0/20/8.jpg● 动力系统一台4.4升发动机和一台4.2升机械增压发动机为路虎揽胜提供动力，这两台发动机同样应用在揽胜运动版上面。4.4升发动机最大功率225kw，最大扭矩440N.m。4.2升发动机因为使用了机械增压，所以其在低转速扭矩的表现同样让人满意，虽然无法和保时捷卡宴相比，但是最大291kw的功率和560N.m的扭矩也足可以让其拥有210km/h的最高时速。● 底盘详解说揽胜失去性格是因为它整体的底盘设计，采用一个托森中央差速器完成低速四驱，这点和丰田兰德酷路泽十分类似，但是其并没有完全的大梁设计，这样注定了揽胜已经是完全趋向于公路驾驶的机器了。揽胜的悬挂设计十分特别，前面是结构简单的麦弗逊式，后面为双叉臂式，全部为独立悬挂。好在它比奔驰宝马都多了个低速四驱，算是捍卫了自己的尊严。而那套让人称赞的全地形反馈系统，我想开揽胜的车主们都不清楚其到底是个什么的玩意。也许一切都是轮回，就像我们介绍的牧马人是军车Willys的后继一样，1979年诞生的奔驰G级，同样是为了军队而设计，这也就造就了奔驰过硬的越野性能。至今刚满30岁的奔驰G级，外形和当时没有什么大变样，这是否暗示了其青春永驻呢？别人有的它都有，那它还如何称得上为一代枭雄？.cn/auImgc/mark/0/7/7735.jpg.cn/auImgc/mark/0/7/7731.jpg● 动力系统不知道是应该高兴还是应该悲伤，进口到中国的奔驰G级全部为AMG版本，澎湃的动力自然不必多说，但是高达225.8万的售价可不是谁都能接受的。而真正购买到手里的车主有哪个忍心开着它去越野呢？所以其超强的越野性能并不是每个人都能享受的，而我们期待更多版本的引进，当然最好有柴油版的。.cn/auImga/mark/0/36/36685.jpg这台5.5升V8发动机来自于AMG，排量已经大的惊人，但还采用了机械增压技术，最大功率350kw，最大扭矩700N.m，百公里加速时间只需要5.5秒。所以如果你在大街上看到它一定要仔细的看，不要以为它方方正正就觉得它慢的像只蜗牛。● 底盘详解对于G级来说，非承载式车身。非独立悬挂已经没什么意思了。全车最大的特色就体现在这套全世界独一无二的四驱系统上。它是目前尚处于量产阶段的世界上唯一一款装有前、中、后三个差速锁的SUV，并且这种差速器锁为完全的机械式，非常坚固可靠。这么多年来，没有第二款车型采用这样的设计，而和它最接近的就是牧马人，但是其缺少中央差速器，所以自然没有中央差速器锁。三个差速器锁在与低速四驱的配合下，使奔驰G级拥有目前SUV中最强的极限通过性能。并且由于必要电子系统的辅助，使得其在任何路况下都具备很高的水准。然而并没有什么东西是完美的，得与失都是相对的。奔驰G级唯一失分的地方在于常规机械式差速器本身并不具备限滑功能，所以在连续变化的路面下表现就不是很好了。总结：出现在文章中的14部越野车从最原始的牧马人，到现代的卡宴，从最便宜的吉姆尼，到售价高达200多万的奔驰G-Class，可谓是形形色色，各有千秋，你更看重那个呢？尽管越野车都在退化，向公路逐渐靠拢，向城市低头弯腰，但始终还有不少车和它们的驾驶者，坚持亲近自然的乐趣，征服自然的快感，而牧马人和吉姆尼无疑是你最好的选择。很传统的设计，而价格也比较适中，尤其是吉姆尼，只有不到15万的售价，但却是可以真正越野的车型。50万左右的价格我们更加推荐FJ酷路泽或者普拉多，不可否认，日本人在越野车的可靠方面做的还是非常不错的，发展了近60年的陆地巡洋舰车系就是最好的证明。而FJ酷路泽看起来更加时尚，普拉多更加经典，这点就仁者见仁了。而帕杰罗也很好，但它是个快跑型选手，所以当你想玩一点极限越野时，它的悬挂可能会给你拖后腿。而当价位上升到100万左右，众多的车型以及各个品牌的价值会让消费者挑花了眼。而雷克萨斯LX570绝对是个另类，因为他是在这个价位唯一具有非承载式车身的车型，所以车身的刚性会略胜一筹。而如果你真的有越野需要，那小编更推荐发现3，但不可否认的是其的小毛病，而底盘方面你绝对可以放心，只要你操作得当，它还是能带你去翻山越岭的。而途锐如果你可以购买到带后轮差速器锁版本的车型，性能和发现3不相伯仲。而揽胜、卡宴和G-Class之间的选择无疑G-Class越野性能更强，卡宴公路性能“无敌”，但小编就个人而言，在不考虑价格的情况下，还是更喜欢G-Class，方正的车身很复古很man，而卡宴怎么看都像一个被拉长加高的911。书到最后，其实车子并不是最重要的，亲近自然的心态，探索未知的能力，归根结底是我们看待生活的态度。车子只是工具，而我们才是真正的驾驶者 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