杜卡迪携1299 Panigale S/R强势登陆香港 汽车市场网
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杜卡迪携1299 Panigale S/R强势登陆香港
日&&&来源：iBike&&作者:
　&&Ducati Hong Kong 宣布又一划时代系列1299 Panigale S 及 Panigale R 正式登陆香港。为隆重其事，5月30日在中环某酒吧共同见证传奇的诞生，招待 Ducati 尊贵车主，艺人黄伊汶及相关贵宾。除了现场跳舞表演外，现场更邀请模特儿与各贵宾合照，还有记念品 Ducati 1299 Panigale Tee 派发。着名摄影师 William So 将与 LEICA相机合作，于镜头下呈献两部非凡绝品。
　　当晚活动亦为全港首位尊贵车主进行交接仪式，Ducati 1299 Panigale S 和 Panigale R 两款新车的揭幕，由Ducati Hong Kong 总经理 Stephen 连同两位新车主，1299 Panigale S 新车主 Raymond 及 1299 Panigale R 新车主 Wilson 一起进行。两款Panigale各有优点，新款1299S除了扭力更强之外，连拖低波也无需扣极力子。而Panigale R虽然没有电子避震，拖波仍需扣极力子，但偏向赛道化设定及只需一半价钱便可享受到Superleggra的引擎科技，绝对是一个相当吸引的卖点。
　　1299的Engine由1198cc拨大到1285cc，个piston bore比1199大了4mm到116mm，压缩比是12.6:1，而这幅引擎要用上全新设计的活塞，Liner，新曲轴，新连杆。结果1299得出的马 力是205匹，大1199差不多10匹，力145Nm，也比1199大10多Nm。外观上的改变，前包围加阔了，风镜也高了，左右两边包围也是新的，尾部split open也是新设计，这些改变在Aerodynamics上会有帮助。而最重大改变是电子方面，以前有的如DTC防打滑(Ducati Traction control)和EBC引擎牵引(Engine Brake Control)固然在，新的东西就有了DQS Up/down电子转波 (Ducati Quick Shift)，DWC防起头(Ducati Wheelie Control)，和Cornering ABS弯道防锁死。
　　1299S版有全新的电子避震，当然是Ohlins的NIX30和TTX，steering damper是Sachs，也是电子控制的，分了两种模式，1是fixed，和以前1199s一样续格在表板调damping，而第二种是比较先进的 event based的，set了这个後，ecu会按道路情况例如弯道或直路，去调整油压，驾驶者只需按自己的喜好来调soft，harder 或hardest如此类推。
　　Panigale R的排气量虽然为了符合WSBK赛例，没有追随Panigale 1299提升排气量，但峰值马力仍然和Panigale 1299看齐达到205hp。引擎连杆及阀门都采用重量更轻的钛合金制作，配上锻造轻铃和机械式避震，进一步减省重量。Panigale R比起1299轻了6.5kg，乾重只有173kg，非常轻巧。
　　R版最重要的改良部份是头担前货角由24.5度收窄至24度。因为以前1199 R的Pivot point调至-4度时，虽然把尾担拉长了令直路更稳定，但会拖慢压车时间，以及需要更大体力去压车。现在新R的头担栋少了0.5度，即使把Pivot point调至-4度时，压车时间和力度都没有增加。
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DUCATI在2014年EICMA正式发表当家1299、1299Panigale S和Panigale R共三种版本，除了Panigale R需要符合Super Bike和Super Stock的赛例规则维持旧版1199引擎之外，Panigale与Panigale S两个版本都由原本的1199引擎升级至1299引擎，从名字的变化我们可以看出：新引擎排气量提升。
观察近期DUCATI的动态，似乎也迷上两年一小改的东洋风格，不禁让人想象以后，是否过了几年就会出现1399甚至是1499Panigale这样可能性！我们都知道动力提升有很多种方法，而加大排气量是其中一种方式，或许因为「加大排气量」没有给人「压榨马力」的感觉，所以许多人会认为「加大排气量」这件事情为并无特别惊人之处，但其实，加大排气量也是强大的魅力所在阿！
1299 Panigale引擎排气量为1,285cc，依旧维持DUCATI灵魂般的传统，使用L型双缸引擎(或称90度夹角V型双缸)，此具引擎加大的排气量主要来自于缸径的增加，曲轴行程并未更动，维持与1199相同的设定，目的是为了维持引擎输出的平衡性与增加压缩比，缸径从原先的110.1 mm增加为116 mm，不过116 mm这个数据比较难具体想象，引用外媒Cycle World网站的说法：「这么大的活塞就像是Big Block引擎！」还无法理解吗？这个尺寸比大卷胶带还要更大，甚至塞一颗拳头进去绰绰有余，装在摩托车上真的非常惊人！
巨大的引擎让1299 Panigale马力顺利突破二百大关，来到了惊人的205 hp / 10,500 rpm，扭力则是144.6 Nm /8,750 rpm，压缩比为12.6:1。而从DUCATI 1199开始，Panigale车系便开始使用壳式车架，引擎结构也担任一部分车架的功能，油箱底下的集气箱负责连接引擎上部与三角台，彻底发挥车辆轻量化的可能性，1299 Panigale干重仅有166.5公斤，优秀的马力重量比，搭配6速变速箱与湿式滑动离合器，让1299 Panigale拥有不可思议的加速力道。
只有超强的动力，太粗糙了，还不能满足DUCATI对极致表现的追求，1299 Panigale装载了先进的电子控制系统，让驾驶可以更容易地驾驭这台205匹马力的车款。无论是一般版本或是S、R版的Panigale都使用BOSCH的电控平台，多功能液晶仪表提供了车电系统的调整接口，而这套系统是以IMU (惯性量测系统)为中心，IMU运作时会持续测量摩托车的倾角与前/后避震的运作，并将量测到的数据回报给行车计算机，确保所有电控系统无论在什么样的状况下皆能以最高效率运作，此平台包含了：
防死锁剎车(BOSCH ABS 9.1 MP)
是BOSCH最新一代的ABS系统，结合了IMU系统，不仅可以防止剎车时后轮翘起，而且即使车辆带有倾角，ABS也能正常运作，提供最高的剎车效率。
循迹控制(DTC)
8段可调循迹系统，每一段都已预先设定好系统的作动模式，但也可以根据驾驶的习惯进行调整，第八段(Level 8)仅允许车辆有最小的滑动量，而第一段(Level 1)给予很大的宽容度，也容许大幅度的滑动，仅建议专业驾驶使用。
孤轮控制(DWC)
旧款1199即搭载此系统，根据8段循迹控制设定给予不同的油门限制，让驾驶可以毫无顾忌在加速时维持住油门开度，即便不收油也能让前轮维持与地面接触，确保每次都能顺畅逃离任何弯道。
引擎剎车控制(EBC)
结合滑动式离合器运作，预防快速退档时后轮死锁，共有3段可调，驾驶可以依据自己喜好的引擎剎车强度进行调整。
DUCATI快速进退文件装置(DQS)
比起多数快排系统，除了允许驾驶不使用离合器进档之外，连退档也可以不用操作离合器。不过退档也是有限制的，当转速在10,000rpm或是油门尚未关闭时都不会作动，另外根据板主前往测试，在低转速顿措也会比较大，可以说是为了强化赛道表现的配备。
支援DDA + GPS
DDA是最新一代的Ducati系统，DDA结合GPS定位，驾驶不需要做任何设定，车辆就可以透过定位资料自动撷取出虚拟终点线，并记录下每一圈的时间、路线轨迹，并可视化显示于赛地道图上。也可以读取车辆仪表，记录下详细的油门开度、速度、引擎转速、文件位选择、引擎温度、循迹系统介入状况以及车辆倾角。
1299 Panigale和Panigale S皆能选配DDA系统，Panigale R的DDA系统则为标配。
让我们继续欣赏Panigale的外在美，为了达到更好的操控水平，相较于旧款Panigale，新款Panigale的前叉前倾角缩小0.5度后变为24度，加强车辆灵活度；后摇臂轴心下降了4mm连带车辆高度下降，创造更好的后轮循迹性；更舒适的椅垫、止滑性更好的脚踏，提供驾驶更精致的操控性。
1299 Panigale S
1299 Panigale S与一般版的主要差异在于S版使用了Ohlins Smart EC半主动，可以根据不同的路况及时调整，例如：进弯时加强前叉油压，抑制车头过度下沉；出弯时增加后悬吊回弹，获得更好的抓地力与循迹性。另外，S版的轮框从一般版本的铸造轮框升级为锻造轮框。2015 杜卡迪1299S 评测
12:55:21&&
来源：大爱重机车微信&&
类型：转载&&
作者：幽子&&
阅读（1.94万次）
记得去年夏天，有一个网站放了一张相片，相片里面是一班人的合照，而他们的背景就是一部Panigale的大海报，corner位写上1299。我一开始在想这应该是恶搞二次创作。
因为WSBK的赛例只容许1200cc以下，Ducati又怎会花那麽多人力物力，去把一台1198cc的 engine，big bore到大100cc，过程要搞很多新零件，还有各种测试，来去改进他们历史上其中一部最成功的车款上呢？又不能参赛？但过了一个月后，在Ducati HK负责人Stephen哥口中确应，确实是有这一回事的。
Panigale1199本身引擎上有独特的地方，就是这superquadro engine在高转的爆炸力是以往的Vtwin从来没有，但在中低段马力是有dip的，一到9000转后又马力大了，做成power delivery不是很畅顺，不过，玩开1199的人基本上已习以为常，也认定了这是1199一个character。
原来，是真的听到市场用家回馈的声音。
1299的世界传媒Launch，Ducati选了在葡萄牙Portimao赛车场举行，Portimao是WSBK裡的其中一站，而这个活动正值欧洲的冬天，大部分赛车场已不操作了，葡萄牙气候相对和暖。
可是这个场地，真的超出了我的想像力，无论事前做多少准备功夫，看youtube，打机等等，结果第一节出去都只得个。。。哗。。哗，难度5粒 星！好，我们先说回架车，场地稍后再作讨论。
在我们出车之前，大会早上在赛车场做了一个详细的technical briefing，我这次要很用心地听，因为1299不是单单改大了engine capacity 那麽简单的事情，而是把生产性电单车的电子系统带到一个新纪元！
先说说引擎，Engine由1198cc拨大到1285cc，个piston bore比1199大了4mm到116mm，压缩比是12.6:1，而这幅引擎要用上全新设计的活塞，Liner，新曲轴，新连杆。结果1299得出的马 力是205匹，大1199差不多10匹，杻力145Nm，也比1199大10多Nm。
外观上的改变，前包围加阔了，风镜也高了，左右两边包围也是新的，尾部split open也是新设计，这些改变在Aerodynamics上会有帮助。而最重大改变我认为是电子方面，以前有的如DTC防打滑(Ducati Traction control)和EBC引擎牵引(Engine Brake Control)固然在，新的东西就有了DQS Up/down电子转波 (Quick Shift)，DWC防起头(Ducati Wheelie Control)，和Cornering ABS弯道防锁死。
我试的是s版，有全新的电子避震，当然是Ohlins的NIX30和TTX，steering damper是Sachs，也是电子控制的，分了两种模式，1是fixed，和以前1199s一样续格在表板调damping，而第二种是比较先进的 event based的，set了这个后，ecu会按道路情况例如弯道或直路，去调整油压，驾驶者只需按自己的喜好来调soft，harder 或hardest如此类推。
车架也有变化，把rake改到24度，而swingarm 降了4mm。Swingarm降低是为稳定性，而Rake少了0.5是为加快转向。原装轮汰当然继续是用Pirelli Diablo Corsa。
听了很多数据和新技术，我当然很心急想马上试车，我们当天有5节，15分钟一节，对于完全学新场的我还是有点短，而且来之前已和一些欧洲传媒朋友 了解过场地，已提醒我这是比较难认路的场地，而第一节我是在迷茫中度过，稍为对方向感有点概念，而且也趁机会适应了DQS 电子转波的落波的节奏。
我个人非常喜欢DQS Up/down的设计，即是电子转高或低波，不用缩油门，不用拿离合。转高波不是什麽新科技，有了十多年，由当初只是赛车特制部品，发展到现时很多欧洲跑 车都是standard配置。但电子转低波我真的未试过，只有电视中看到Motogp车手在用（当然GP技术当然和这种原厰的不一样）。
去操作这功能，就等于叫自己改掉十几年的习惯，一开始第一节练习时，我还在拿clutch补油，当记起了，噢，很快变得自然，顺畅表现得难以置 信！要知道我们是在赛车场的，大直路刹车落波是比较急，每当车手在踩/踢转波杆，ecu收到信息在降波，油门是全关，离合是没有拿，转数在 10000以下，1299s就畅顺着降波兼自动补油！
各位亲爱的读者，是不是已被我说到一头雾水呢？其实过程很简单，我只是用了一节时间去适应，由第二节开始就完全没用离合和油门降档了。
这个设计，无论在赛场上，或街道上都是非常好的，在刹车或减速时，车主集中注意在前方马路和刹车，不用再管离合和呼油了，刹车距离会因此减少，安全性大增。
第二节第三节我慢慢对场地有一点点节奏感，也对引擎反应有点了解。Race mode的模式，但大会把ABS的cornering功能也开动了（原本Race mode 这功能是关的），还有DWC防起头电子系统也开到6格，很安全啊！
引擎大致上反应我也很熟悉，低转的扭力是真的改善了很多，4千多转也不会出现呆滞情况，一直以来我学新场地的方法，都会在弯角用较高波行驶，原因 是高波令引擎牵引力减少，像单车一样衝进去，容易掌握线路，但这种驾驶方法不利于出弯，转数过低，开油引擎呆滞了。1299在这些转数区表现很 好，在我走错线失速的情况，在低转仍够动力加速，这优势不单止有利于赛车场，如果车主在道路上行驶，也大可用“懒惰“方式来游车河。
Cornering ABS是Ducati第一次放在其产品上，原理是在弯道刹车轮汰时，通过倾斜角度的sensor通到ECU而相应给ABS系统作出防锁死的辅助。但是，我 去试这功能实在有点困难，在赛场上，我叫不动自己的右手在弯道中扣刹车牛角，根本也没有那些千钧一髮的情况在弯道中急停。但如果在街道环境，这些 情况却是经常发生，这无疑是一个既先进又能增加安全驾驶的装置。
DWC防起头方面，我早在珠海赛车场ZIC测试Superleggera时感受过了，在加速头轮离地时，ECU会少量cut火控制起头，在ZIC 是非常好用的，因为全部是狂起狂收的弯角。至于在Portimao赛车场，因地势导致跑道上下起伏非常大，有时在上玻变落玻的加速过程还是会起的。
电子避震我也是第一次接触，而大会选择了Event Based mode的，即是因应操作情况，电脑会主动介入来调节前后避震的油压，例如：车手在猛刹车时，前叉compression油压会自动增加，令车子不会dive得很利害，优化刹车效果，当车手放刹车入弯时（倾角感应器给signal），compression damping会减，令前叉可因应头轮接触地面的情况而顺畅吸震，大大增加抓着力。
一开始用这功能时，我总是感觉入弯时避震很软，但同时又觉得刹车时头叉 反应ok啊，很矛盾的feeling，通常是这两个情况是不会同时发生的，这就是Ducati/Ohlins电子避震所标榜的 compromise，我相信这方面如果能适应下来，应该能大幅提高弯速。
说一下场地，Portimao赛车场 是WSBK的赛程之一，其实这地方非常荒芜，人口很少，风景如画，这赛场是顶级的设施，4.6公里长，共16个弯，跑道很wide，但跑道表面不算很好， 比较bumpy，上下玻落差也很大，有些地方真的像跳楼般，连大直路都有上落玻，看不通T1的，大部分弯角都是较高速。
因这两年到处试车和比赛关系，也去过不少赛车场，我可以说Portimao是最複习最难学的，那天有5节车，我差不多最后才算有点赛车的节奏感。
从onboard视频也看到，有些弯的线路我仍没掌握好，幸好这次测试是大torque的Panigale，走错了线导致的失速drop转数也可用强大扭力带我出弯，而且有些上落玻实在太疯癫了，连大会都说这场地有点“too much，但是冬天的欧洲唯一可以做测试就是南部，所以迫不得已才选择Portimao”，所以，有扭力的车能帮助我在不熟悉的环境，高波低转时行驶保持顺畅。
虽然如此，我仍然很enjoy这场地，非常有挑战性，由于出直路最后一个弯是4波尽油，我在这场地的大直路曾有一圈可录得283kph极速，有几 位神级欧洲试车员竟达到299+（因超过299速度表板只显示 “ - - - “），Panigale 匹马力真的不是开玩笑的！
Panigale 1299毫无疑问是针对一众原有1199车主，和其他1000cc用家来研发的，target 既会在街道上作运动式驾驶，又会到赛车场玩track day，增加的85cc，不但把successor 1199的小小中段扭力缺点改良了，还配上更先进的electronic aid，车不单止快了，而且更安全了！正如他们所说：Faster than ever on the track, better than ever on the street!
外观上的改变包括前包围加阔，风镜加高， &
左右两边包围也是新的，
尾部split open也是新设计，
这些改变在Aerodynamics上会有帮助
S版有全新Ohlins电子避震NIX30和TTX，
steering damper是Sachs，也是电子控制的，
分了两种模式，1是fixed，和以前1199s一样续格在表板调damping，
而第二种是比较先进的 event based的，
set了这个后，ECU会按道路情况例如弯道或直路，去调整油压，
驾驶者只需按自己的喜好来调soft，harder 或hardest如此类推。
（编辑：依一）
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Panigale 卖点...
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女骑-DUCATI 1199s
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1199 Panigale共有三个型号，分别是标准版、S版和国旗三色版。三者的马力不变，分别是头尾避震和合金轮圈采用不同配套。
（本来是想卖国旗三色后来实车看不论拍照还是骑行还是红色最好看~哈哈）
标准版倒立前叉是50mm的Marzocchi，尾避震是Sachs。而S版和Tricolore版的转向钉把，头尾避震都是Ohlins规格，并配有(DES)Ducati Electronic Suspension电子调较避震功能。轮圈是Marchesini锻造三柱式合金铃。还有碳纤头泥挡和全LED头灯。
所有1199型号都配备DTC、DQS、EBC及多种动力输出模式。但Aabs则属於另外付款购买的选配项目，只有在Tricolore版才是标准配备。此外新一代配备GPS功能的Ducati行车数据收集仪DDA+，和钛合金消音管也是三色版的标准设备。
1199 Panigale配备全新超扁平Superquadro引擎，除了90度夹角L2布局和Desmodromic引擎阀门设计不变之外，其余全部都是新设计。 新引擎的马力和扭力都全幅上调，马力达到195hp，扭力达到13.5kg-m！ Superquadro同时更减 轻重量和更耐用，检测保修的距离拉长至24000公里。
Superquadro引擎的L2夹角汽缸布局以曲轴箱为中心向后倾了6度，令前汽缸的水平倾斜角度达到21度，
目的是让引擎的摆放位置可以向前移动32mm，达至更理想的前后苛重比率，同时可以把汽缸顶和车架以最佳角度连接在一起。
新引擎采门电子油门，并在蝴蝶掩之前和之后，都各有一个喷咀，以便作出更细致的油量调节。生死气阀门采用链条和齿轮混合推动。具有高精准度和自动微调的优点。而且新引擎更易启动，令新车不用配备重型电池和电挞摩打，从而再进一步减轻了 7.3磅重量。
全新六速波箱是湿式设计，采用了部份Multistrada和Diavel的波箱材料。新车的离合设有主动式动力辅助机关，当开油加速时，机关会自动为极力子片增加压力，提高磨擦力。
但当急剧拖波时，尾轮转速快过波箱时便会自动减轻极力子片的压力，提供滑式极力子防锁尾辘的效果。这个设计可以减轻极力子弹簧的强度，从而减轻人手操作离合开合所需的力度，同时仍然可以承受强大马力。Superquadro的曲轴啤铃设计和Desmosedici RR看齐，弃用滚轮式啤钤而改用壳式 啤铃，腾出空间让曲轴总承可以做得更粗壮，从而可以抵受更大马力。润滑机油采 用MotoGP式的密封压力油路设计，确 保机件时刻都有最高的润滑效果。
曲轴箱也采用Vacural真空铸造技术，能避免在铸造过程中在金属内存有气泡。所以制成品的厚薄更平均，刚性更高，从而可以减薄制成品厚度而 不怕损害刚性。Vacural真空铸造技术的制成品，可以更轻巧之余不减刚性。避免劣质铸造的金属在高负苛时出现裂纹或剥离等问题。
除此之外，新引擎的水冷套路也经过全新设计和镀膜处理，对盘顶的密封性、结构稳固性和散热性能都有增益，配合大量铝合金的外壳应用，令引擎更轻巧，更可靠和更耐用。
以净车计算，1199头尾负重分别是前52%后48%，以前1198是头尾50%。但当骑士上车后，(座位与把手之间的距离变短文30mm，同时把手高度高了10mm和阔了32mm)头尾负重便会变为头尾50%，有利高速稳定及攻弯性能。
1199的铝合金尾摇臂比1198长了38mm，虽然令新车的轴距增至1437mm，但更有利前后重心分布。再加上死气喉放在引擎之下，1199的重心更低更归一
为提高引擎转速来榨取马力，新引擎采用超扁平设计，缸径冲程分别是112mm和 60.8mm，缸径冲程比是1.84:1，是超级 oversquare设计。引擎哇佬脚全部由钛合金制做，活塞采用RR58竞赛级合金制作。
操控气阀的rocker arms全部经过航天技术PLC镀膜处理以减低阻力。生气阀口径由43.5增加至46.8mm，死气阀口径由34.5mm增加至38.2mm。新引擎的峰值马力195hp在10,750rpm出现，13.5kg-m最大扭力则在9,000rpm出现199提共Race、Sport、Wet三重动力模式，可以改变动力输出及特性，迎合不同环境及不同车手的需要。
湿地mode马力有120hp，油门反应以平滑为主。S版和三色版因配备了电子避震，避震特性会自动变软，适合柔顺驾驶的需要。DTC循迹系统的设定变得狠最敏感，以策安全。同时DQS快速转波功能关闭。
Sport mode马力已有195hp，油门反应同样以平滑为主。S版和三色版因配备了电子避震，避震特性会自动作出对应调较，适合猛烈开油和激烈煞车的需要。DTC循迹系统的干预标准介乎在wet和race之间。
Race mode马力虽然同样是195hp，但油门反应变得直接，感觉最粗野。S版和三色版因配备了电子避震，避震特性会自动对应调较，更适合赛道驾驶。DTC循迹系统的干预标准降至最低，对尾轮不会作出干预。
全线1199头迫力卡钳都配备brembo单件式M50卡钳，这个卡钳是厂方为庆祝50周年而命名，卡钳由一件过的铝合金切割而成，刚性高，能在极限制动情况下仍然表现稳定，重量也比以前轻了0.5kg。
1199配备全彩色TFT显示屏，让行车资料及操作菜单变得更多姿多彩。在显示屏底部清楚显示现在身处在那一个riding mode。在不同驾驶模式之下，显示重心也有不同。在Road和Wet模式下，速度计置中。但在Race模式下，速度计的重要性下降，取而代之是纪录圈速的数据放在当眼位置。
Ohlins的电子调较避震特性能对应不同动力模式而自动作出调节。DES有预设模式及自选模式，并可储存个人化的设定。
标准版的1199虽然没有电子避震，但尾避震也是采用偏侧式装嵌设计，为L2引擎的后盘顶提供更多空间，可以向后旋摆，同时也更方便调较避震预载。避震预载以推杆操作，分为两个设定分别是progessive和flat。前者是街道使用，后者则是赛道使用。（昨天仔细看了一下只有运动模式-赛道模式-雨天模式改变模式就是调校发动机转数达到控制效果~）
总的来说我是个路痴，跟车跑市区1199s可以煎蛋烫死了！！还好我没蛋。。。在上车之前一直觉得虽然我骑过cbr1000rr但是对王车来说我心里还真没底。。骑习惯了以后发现操控没有想象中那么困难反而太灵活了我都惊了！！
谢谢每个看帖的朋友。
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根据地俱乐部
传说中压弯到磨脚架的 女骑士出来了
女骑士,候犀利，
传说中压弯到磨脚架的 女骑士出来了
女纸 已经靓跪我了
传说中压弯到磨脚架的女骑士！！
女骑士出来了
传说中压弯到磨脚架的 女骑士出来了
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传说中压弯到磨脚架的 女骑士出来了
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传说中压弯到磨脚架的女骑士！！
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