赵云峰辽宁4
涡轮增压器流言，你从了吗
走南闯北的阿三之——北方九省，暑期路面维修与封闭的解决方案
暑期来了。对于我们这个特殊的行业，带来了诸多问题。炎热的天气，无法休息；惨淡的季节，提不起工作热情； ...
张掖至山丹，求加油电话
如题，谢谢
感谢，人间自有温情
广州今天下雨，上午在容发停下车后，雨就下着，找伞找不到了，就坐车里等会，又想去市场转转，结果旁边停辆 ...& 黄金分割 大众1.4TSI拆解之冷却/增压篇
黄金分割 大众1.4TSI拆解之冷却/增压篇
文章要点： 1.4TSI独立水循环系统可为增压空气进行冷却，可在熄火后继续为涡轮提供冷却 1.4TSI的涡轮增压器采用集成式设计，更加可靠；小尺寸叶片启动转速低，延迟小 网友疑问解答：1.4TSI无须怠速熄火/涡轮增压器不会产生额外保养费用& &
“1.4TSI+7速DSG”，-[size=+0]大众这套被形容为“黄金”的动力总成，在国内车市一度掀起了消费者对小排量增压发动机和双离合变速器的热潮，众多厂商也纷纷效仿-[size=+0]大众推出了自己的增压动力和双离合变速器。但作为这项技术在国内引领者的-[size=+0]大众，似乎只是一直在被追赶，却从未被超越。继不久前拆解了世界著名发动机VQ35后，近日车168的编辑来到了-[size=+0]大众的发动机制造厂，对-[size=+0]大众的“黄金动力”——1.4TSI发动机进行了彻底的拆解和研究。我们将按照拆解顺序，根据这台发动机的特点和大量网友们对它的疑问，分三篇为大家带来全面详尽且深入浅出的解读。下面，我们就先一起来看看这台“传说中”的小排量增压发动机，围绕着字母“T（涡轮增压）”究竟都有何过人之处吧。
进气冷却系统拆解
刚刚走下生产线的EA111系列1.4TSI发动机& & 我们本次拆解的这台1.4TSI是一台刚刚从的生产线上下线的全新发动机，在对这台发动机进行上台架等固定工序后，我们的拆解也正式开始。首先将进行拆解的部分是这台发动机的独立循环冷却系统。
冷却系统示意图，彩色为独立的进气和涡轮循环冷却系统，灰色为发动机内的循环冷却系统（蓝色为低温冷却液，红色为高温冷却液）& & 这款1.4TSI发动机一大特色就是采用了两套独立的冷却系统：一套主要用于发动机自身冷却的发动机冷却系统，这套系统中的水泵通过皮带和曲轴相连接，直接靠发动机动力实现冷却液的循环，也可称为主循环；另一套冷却系统主要用于涡轮增压器和增压空气的冷却，是通过电动冷却液循环泵驱动冷却液实现的独立循环系统，也可称为副循环。
副循环中冷却液循环泵位置示意图& & 1.4TSI发动机上的双循环冷却系统也是[size=+0]大众首次采用的发动机冷却方式。其中独立的冷却液循环泵主要用于给增压系统冷却，包括两个循环通道：一个经过涡轮增压器，为涡轮系统冷却；另一个流经进气歧管内的气液热交换器（冷却器），为增压空气进行冷却。两套独立冷却系统实现了缸盖和缸体温度的不同，在不同工况下可以根据需要分别对不同的部分进行冷却。下面我们就先对外部的独立循环冷却系统进行拆解。独立的冷却液循环泵
由电机带动的冷却液循环泵& & 通过电机带动的冷却液循环泵是[size=+0]大众这款EA111系列1.4TSI发动机的一大特色，这个泵通过螺栓固定在缸体上，安装在进气歧管下面，是独立冷却系统的核心部分。它根据负荷来操作控制，将冷却液通过前端的泵口从附加散热器中吸出，泵入进气歧管内的冷却器和另一侧的涡轮增压器。
拆卸下来的冷却液循环泵& & 这套冷却液循环泵会在不同发动机工况下，由行车电脑控制进行智能的工作，它在下面几种情况下会被开启：1、每次发动机启动后的短时间内2、输出扭矩持续在100Nm以上的时候3、进气歧管内增压空气温度持续超过50°C4、两个增压空气温度传感器（分别位于进气歧管的冷却器前后）之间的温差小于 8°C5、发动机每工作120s，其工作10s，避免涡轮增压器产生热量积聚 6、关闭发动机后，根据迈普图*决定从0至480s之间的工作时间，避免涡轮增压器过热而产生故障（*迈普图存于电脑程序中，是根据发动机的进气温度、压力和其他工况来确定循环泵工作延时的一个三维函数）
独立循环中循环水的两个回路：冷却器（左）和涡轮增压器（右）& & 采用独立电机带动水泵的冷却系统优势显而易见，由于并不直接通过曲轴的动力进行工作，发动机在长时间高速行驶后，车主如果直接熄火，这套独立的冷却液循环泵仍会会自动继续工作一段时间，消除了涡轮增压器因过热产生的故障隐患。另外，在发动机没有大负荷运作时，这套系统也会根据情况停止工作，达到节能的目的。用于增压空气水冷的冷却器& & 独立循环中，冷却液经循环泵流过位于进气歧管内的冷却器，这个冷却器的作用是为增压后的空气进行散热，这也是这台1.4TSI发动机的特别设计之一。
我们知道，气体在被压缩的时候温度会上升，比如打气筒在打气的时候底部会发热。经过涡轮增压器的空气与之类似，气体受到压缩，再加上经过高温涡轮时的部分热传导作用，增压后的空气温度会很高。高温气体由于受热而膨胀，因此有必要对增压后的空气进行冷却，以提高单位体积空气中的氧气“浓度”，进而提高燃烧效率。
& & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & 拆卸下来的冷却器& & 虽然水冷是十分理想的散热的方式，但并没有在增压空气冷却中得到非常广泛采用，因为这种结构不但对密封性要求较高，还需要增加特别设计的循环水冷却系统，对成本和技术都有要求，因此很多厂商的发动机通过机舱前的中冷器进行风冷，其弊端是增加了更大的体积和重量。而EA111的1.4TSI发动机通过上面提到的独立电机冷却液循环泵和冷却器的精巧设计，较为理想的解决了这一问题。
& & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & 冷却器的工作原理（实线为增压空气，虚线为冷却液；红色代表较高温度，蓝色代表较低温度）& & 为压缩空气进行冷却的冷却器由许多铝叶片组成，在里面有冷却液流过的管路。热空气流过铝制叶片，将热量传导给在内部循环的冷却液，然后冷却液再被泵入车辆进气口前端的散热器来冷却。经过冷却后的增压空气，压力值在最高可达1.8bar的条件下，气体温度仅比空气温度高20-25°C，冷却效果非常好。 虽然原理看似简单，但由于冷却器联通着进气歧管，是增压空气的必经之路，所以对密封性能要求较高。[size=+0]大众这款1.4TSI发动机的冷却器采用了波兰制造的进口件，在冷却器的后部有一个密封条，这个密封条保证冷却器和进气歧管之间的密封，同时为冷却器提供支撑；同样在冷却器和进气歧管的接合部分也有类似的密封条，再通过6个螺栓将冷却器固定镶嵌在进气歧管内，达到了很好的密封效果。这套水冷式压缩空气冷却器相对于其他散热方式的优点在于：1、占用的体积更小；2、水冷的效果要比空冷更好；3、相对独立的冷却液循环系统在温度传感器的监控下工作，冷却液循环泵可以通过需要进行合理的控制。你所不知道的TSI——螺丝不同的拧紧值与拆装顺序
排气歧管与缸体相连的每个螺栓上紧时需要的扭矩值都会不同，而这些扭矩值都是提前由设计师设定好的& & 我们知道，精密设备在安装过程中的一大工艺就是螺栓的紧固。1.4TSI发动机上的几乎每一颗螺栓都有其固定的拧紧值，这些数据在每一个机械自动上紧的过程中，也会跟随相应的发动机以及车辆在数据库中保存多年时间，以备将来在可能出现问题或维修时调取生产资料。
& & & & & & & & & 冷却器上螺栓的拆卸顺序是先两边，再中间，装配的顺序是先中间，再两边& & 同时细心的读者也可以通过图片观察到，我们在拆装螺栓时都会遵循一定的顺序，这是为了能够使零件均匀受力，以保证更好的密封效果。具体的拆卸顺序常为先两边，再中间的方式；安装螺栓时，要先将每一个螺栓预拧紧（不拧死），再按先中间再两边的方式紧固。——————————————————————————————————————————涡轮增压器冷却回路& & 通常的涡轮增压发动机，会要求车主在长时间高速行驶后不要立即熄火，而是让发动机怠速运转一段时间。因为立即熄火，冷却液循环也随之停止，冷却液气化，腐蚀涡轮增压器；机油遇到高温也会变质，失去润滑作用，使得涡轮增压器损坏。& & & & & & & & & & &
1.4TSI冷却液回路& & 前文我们曾做过介绍，EA111的1.4TSI涡轮增压发动机依靠独立的冷却液循环泵，可以在引擎关闭的情况下继续工作最多8分钟，虽然此时机油的循环停止，但通过涡轮增压器冷却回路依然可以为涡轮进行散热，省去了车主的麻烦，也在另一方面节省了怠速时无谓的燃油消耗，更加节能环保。组装后的各循环管路& & 冷却液循环泵除了给增压空气散热外，还有一条冷却液循环回路提供给涡轮增压器辅助散热。说它是辅助散热，因为发动机在运转的时候，涡轮增压器主要是靠机油进行冷却的，冷却液只在必要的时候才被泵到涡轮增压器。——————————————————————————————————————————网友提问：用1.4TSI发动机的车型，可以在长时间高速驾驶后立即熄火吗？& & 通常我们长时间驾驶涡轮增压车型在，停车后都会怠速一段时间再熄火，这是为了让发动机涡轮处的机油再循环一会儿，等涡轮转速和温度都缓慢下降后再关闭发动机。因为连接涡轮和叶轮的转子是浸在机油中进行高速旋转工作的，需要循环的机油对其进行润滑并带走大部分热量。涡轮工作时的每分钟转速高达十几万转，如果此时立即熄火而切断了机油的循环，涡轮仍有可能因瞬时积累的高温和润滑不良而降低其寿命。而我们曾在前面介绍过，的1.4TSI发动机采用了独立涡轮增压冷却液回路，在发动机熄火后，仍可对涡轮进行冷却。据一汽大众官方的说法，使用这台1.4TSI发动机的车型，车主可在任何驾驶情况下熄火，而不必担心因涡轮高温而产生的故障隐患。& & 虽然1.4TSI采用的独立冷却液循环并不是其专有的技术，但也并不是所有品牌的涡轮增压车型都采用了这一套系统。因此我们仍建议使用涡轮增压动力车型的车主，如果您的爱车没有采用这套系统，仍需在极端的驾驶后再怠速一小段时间，让涡轮能够得到更加好的散热和润滑效果。
& & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & 进气歧管（左）和节流阀体（右，即节气门）& & 在对冷却系统进行拆解后，我们便将与之相连的进气歧管、节流阀体（节气门）等部件拆除。随后，我们开始了这台发动机最为重要的部件——涡轮增压器的拆解。涡轮增压系统& & -[size=+0]大众的EA111系列1.4TSI发动机的一大核心技术就是采用了涡轮增压系统，和大多数涡轮增压发动机类似，这套增压系统采用了废气涡轮的单增压方式，其原理就如同两个连接起来的风车，高温高速流出的废气吹动一侧的涡轮叶片转动，通过连接轴再将进气口一侧的叶轮叶片转动，以达到鼓入更多空气，提高燃烧效率的目的。
& & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & 1.4TSI上的涡轮增压系统& & 这款1.4TSI的涡轮设计经过了多项优化改进，以达到轻量化和快速响应等目的，下面我们就其工作原理来进行详细说明。同排气管集成式设计的增压器
& & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & 涡轮增压器解剖图
& & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & &
涡轮增压器结构示意图& & 通过拆解图我们可以看到，这款发动机的涡轮增压器和排气管采用了集成式的设计，这样做的最大好处就是省去了多余零件的体积和重量，而更少的零件也使得这套系统故障率更低，更稳定可靠。同时据介绍，1.4TSI这款发动机的涡轮增压器是免维护的，不存在涡轮增压器的保养成本高的问题，而且这套系统和发动机的寿命相同，也不需要按照进行更换。更小的涡轮叶片和叶轮叶片直径设计& & 我们知道，涡轮增压系统一直都会存在一个迟滞的现象，因为由废气带动的涡轮需要发动机在特定的排气量下才能被“吹”动旋转，达到最佳的工作状态，这个状态一般都需要发动机进入较高的转速才能实现。
& & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & &
废气一端的涡轮（左）和进气一端的叶轮（右）& & EA111的1.4TSI发动机的涡轮叶片和叶轮叶片采用了小尺寸设计，其直径分别仅有37mm和41mm，这样涡轮的转动惯量很小，废气更容易带动涡轮做高速旋转，因此其在最佳工作状态时需要的发动机转速也就更低，有效的达到缓解涡轮迟滞的效果
& & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & 国内1.4TSI发动机输出曲线& & 当然，小涡轮提供的进气增压值相对大尺寸涡轮会比较小，这套系统的最大增压压力为1.8bar，不过作为家用车辆上的涡轮增压器，已经可以满足提高燃烧效率、增加动力的需要，更重要的是，在其较低的响应转速更加适合国内的路况。从实际表现看，这款发动机在1750转时起就可以输出220Nm的最大扭矩，在1250转时就能够达到180Nm的扭矩输出。据介绍，这款增压系统在1000转左右时就已启动并且介入工作，作为家用这套涡轮已经达到了比较好的效果。——————————————————————————————————————————你所不知道的TSI——峰值扭矩220Nm可在rpm大范围转速区间恒定输出的原因
在rpm的灰色区间内，[size=+0]大众1.4T发动机都可以输出恒定的220Nm峰值扭矩& & 在涡轮增压发动机上，我们经常会发现发动机的最大扭矩输出会在一个范围内保持恒定，例如在这台1.4TSI发动机上，峰值扭矩220Nm可在rpm大范围转速区间恒定输出，这是因为由废气带动的涡轮处设置了旁通阀（即泄压阀），在废气压力超过压力单元设定的值后，阀会被打开，过多的废气就会绕过涡轮叶片被排出，保证涡轮在一个较为固定的转速下工作，这样涡轮增压器提供的进气压力值也会相对固定，因而才产生了特定转速下峰值扭矩输出的“平台效应”。网友提问：原厂的增压发动机一般都不会将性能发挥至极限，我可以对1.4TSI发动机进行一些改进，以增大他的输出吗？
& & & & & & & & & & & & & & & & & & &
旁通阀（左，即泄压阀）和控制其开合的增压压力限制阀（右）& & 通过上面对扭矩输出“平台效应”的原理介绍我们能想到，其实主要是因为泄压阀压力单元有一个固定的压力值限制，才会将原本山峰形状的输出曲线“削”出了一个平顶。要说其更大的潜力确实存在，因为[size=+0]大众在海外采用类似缸体结构的双增压发动机还有100kw以上功率的版本。不过这个压力值限制是厂家经过缜密的计算和平衡后给出的最佳值，它考虑到了涡轮、汽缸等零件的寿命，以及匹配车型的使用情况等因素，而用户私自改造动力可能将会破坏这个平衡，因此我们并不推荐用户对原厂发动机进行改造。 另外，在海外的这款发动机动输出是不一样的，海外版相同型号1.4TSI最大功率为90kw/rpm，峰值扭矩输出为200Nm/rpm。在引入国产后，由于国内对汽车排量的要求相对更宽泛（欧洲采用欧5标准，国内大致相当于欧4标准），[size=+0]大众也对这款发动机的动力输出做了调校，最大输出功率增加为96kw/5000rpm，峰值扭矩增加为220Nm/rpm，可以说厂家已经在国产后释放了其部分“封印”，动力已经能完全满足用户的使用需求
独立的涡轮冷却系统
我们在冷却系统的介绍中已经提到，发动机在熄火后，虽然机油循环停止，但独立的冷却系统仍可通过单独的冷却系统继续提供冷却，防止涡轮增压器过热而造成故障。用于精确监控压力的传感器和阀体
进气系统的两套传感器& & 在这款发动机上，空气在通过涡轮增压器的增压后，将会经过两套传感器的检测才能进入发动机气缸内，他们分别是位于冷却器前的增压压力传感器/进气温度传感器，和位于冷却器后的进气压力传感器/进气温度传感器。这两套传感器能够精确的感知增压空气在冷却前后的状态，进而通过行车电脑分析来调节位于涡轮增压器上的阀体开度，精确的控制所需要的进气量。
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都说涡轮增压的工况恶劣，会不会是定时炸弹？
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买车自然是要开的，发动机很重要！但是，你真的了解这颗“汽车心脏”么？根据进气方式的不同，发动机一般分为“自然吸气”和“增压进气”。现在涡轮增压技术在越来越多的车型上能看到，用更小的排量实现更大的动力输出，这时涡轮增压给大家最多的感受。但在发展涡轮增压早期，我们时不时看到涡轮增压器损坏现象，使得它在动力性、经济性、环保方面的优势得不到很好发挥。涡轮增压使用寿命就成为大家，乃至汽车行业所关注的问题。不过，如今其技术发展已经到相当先进的地步，涡轮增压技术成为也得到广泛发展。到底成熟在哪些地方？以下是详细解答。涡轮增压器的工作环境有多“恶劣”？涡轮增压是一种利用内燃机运作所产生的废气驱动空气压缩机的技术。与超级增压器功能相若，两者都可增加进入内燃机或锅炉的空气流量，从而令机器效率提升。常见用于汽车引擎中，通过利用排出废气的热量及流量，涡轮增压器能提升内燃机的马力输出。涡轮增压器的工作条件就是高温，“高温”是涡轮增压器面临的最大考验。涡轮运转时，首先接触的便是由发动机排出的高温废气；其冲击带动另一侧的压气机叶轮同步运转，被压缩气体也会使得进气端空气温度升高。由于发动机的高转速运转，叶轮轮轴的转速往往达到8万-12万rpm，轮轴高速转动所产生的热量也非常惊人。因此，改善这一工作条件的办法就是散热，涡轮本体内部有专门的机油通道（润滑及散热）和水道，通过油冷及水冷双重散热，降低增压器温度。涡轮增压器的损坏形式及原因：1、轴承磨损，使得轴承与轴之间咬死润滑不良是使得轴承与轴之间咬死的主要原因。什么情况会容易出现这种情况呢？当发动机一经启动就加负荷运行，此时润滑油严重不足，会对增压器造成致命的损坏；若是柴油机在运行时突然停机，此时机油泵停止工作，但增压器仍然在高温、无机油状态下继续运行，因而积蓄在增压器内的热量得不到散发，其轴承有可能因过热而造成磨损。2、密封环破损，涡轮端和压气机端漏油增压器的涡轮端（热端）和压气机端都装有合金密封环，但由于涡轮增压器特殊的工作条件，密封环过盈量不能太大，密封不能过严，其密封除了密封环的作用外，主要是依靠排气压力和增压后的气体压力高于中间体中机油压力来实现的，因此一旦这种密封环破损后，其里面润滑和冷却机油就会流出来，加大磨损。当然，维护不良造成蜗轮增压器早期损坏1、使用不合格或不清洁的机油（1）、使用不合格的机油（带蜗轮增压器的发动机，必须使用优质合成机油），使用不合格的机油会使机油发生积碳和油泥，严重时会堵塞润滑油道，造成增压器润滑不良。（2）、使用含有杂质的机油，很可能使增压器遭到严重损坏。机油滤清器堵塞时旁通阀开启，使机油得不到过滤，含有杂质的机油对增压器轴承的磨损和损坏比发动机轴承的损坏要严重得多，因为增压器的转速远远高于发动机转速。2、保养不及时造成机油氧化变质发动机机油使用一段时间后，各种机油添加剂会发生衰退，造成氧化变质，使机油润滑油膜遭到破坏。（1）、造成机油氧化或变质的根本原因是机油使用时间过长或因为发动机过热、从活塞窜过的燃气过多、机油中混入不同牌号的机油、冷却水漏入机油以及没有按规定的期限及时更换机油所致。（2）、发动机机油氧化变质后就形成油泥堆积，油泥附着并堆积在壳体内壁和进、回油通道，同时沉积在涡轮端轴承内的油泥由于高温而变成非常坚硬的结焦。当结焦片状剥落后就会使涡轮端轴承和轴颈磨损。操作不当造成的蜗轮增压器早期损坏现代轿车都有：急起步、急转弯、急制动性能，不用预热就可以起步，而针对带有蜗轮增压器的发动机则不然，必须让发动机怠速运转几分钟后方能起步。1、 发动机一着车就走，使增压器转子轴承在高速运转之前得不到充分润滑，造成转子浮动轴承早期损坏。2、一起步就大油门大负荷，因轴承无油而加速磨损，甚至卡死3、高温、高转速下发动机突然熄火停车，机油供应停止，而转子在惯性作用下还要高速旋转，这时就会造成浮动轴承因温度高又缺少机油而磨损，甚至烧蚀。4、发动机长时间怠速运转，当发动机长时间怠速运转时，会在增压器涡轮及压气机叶轮后面产生负压，从而造成从浮动轴承流出的机油在压力差作用下向外泄漏。涡轮迟滞现象如何解决？涡轮增压主要是利用发动机废气的能量带动压缩机来实现进气的增压，整个过程中基本不会消耗发动机的动力，拥有良好加速持续性，但是在低俗时涡轮不能及时介入是个棘手问题。如果将增压器的体积减少，会降低转动惯量，带来更快的响应。但同时在高速时所提供的增压能力也会有限。电动辅助涡轮目前看来是一个不错的解决方案，它能在非常短的时间内，通过电机达到非常高的转速，在发动机较低转速介入工作，减少涡轮迟滞。不过，电机涡轮辅助技术以及成本也成为难题，主要运用在高级赛车身上，例如F1。涡轮增压器有怠速冷却吗？很多人都问，涡轮增压发动机的车到底用不用停车后怠速冷却？以前呢，涡轮增压器主要依靠机油来实现冷却，不仅效果有限，而且发动机停止运转后，机油泵就无法工作。而现在的涡轮增压发动机一般都拥有独立的水冷装置，不会出现类似问题。如上述，在高温环境的高强度运转，如果增压器不稳定，肯定带来严重后果。有一些厂家为了成本控制，采购一些质量或者强度不够的涡轮增压器，使得某些涡轮增压车型的涡轮极为不耐用。咖咖结语：不过，市面上大多涡轮增压器车型还算可靠。麻雀虽小五脏俱全的涡轮增压器，其基本原理并不难懂，但绝对能称得上高科技。总而言之，涡轮增压发动机当不了炸弹，不过呢它的确比自吸发动机多那么一点点危险，但是真心没有啥大碍，想买的话就放心买吧，不会开炸弹的。
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NA 的EA111 1.4发动机DIY加装 原装位大众1.4t涡轮 独立水冷循环的水冷中冷
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NA 的EA111 1.4发动机DIY加装 原装位大众1.4t涡轮 独立水冷循环的水冷中冷
一直梦想可以像国外玩家一样，DIY 一辆自己style的车子 对所谓的某某套件，，是在是不感冒&&对去某某号称改装店实为搬家安装店直接刷卡消费是在不感兴趣
，有这个想法很久了，一直没能得以实现。，男人的玩具一般都得不到家中领导的支持。幸运的我却可以得到老婆精神上的支持。
我心里想要的车，扮猪吃老虎。非常低调甚至破旧的外观。强劲的心脏，协调的搭配
[ 本帖最后由 达库拉 于
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看到这里大家可能已经着急了，没图没真相啊~~。 请各位看官放心，后面一定有图有真相，但请一定耐心看完文字！
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首先需要一辆合适的车子，今天的猪脚 02年的1.4
车况各方面堪称极品，9万公里 价格3万多点760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="window.open('.cn/bbs/photo/.htm')" longdesc=".cn/bbs/photo/.htm" title="点击进入图库"
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760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="window.open('.cn/bbs/photo/.htm')" longdesc=".cn/bbs/photo/.htm" title="点击进入图库"
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先说一下为什么大多数POLO 都是选择直接换装EA113 的1.8T 。很多人都会说，1.4T 上涡轮效果不明显，最主要的几个原因，我要阐述一下。
第一点，老POLO 1.4虽然是 4气门的发动机，却被德国人调教成一台有着2气门特性的低转速高扭矩发动机。4000转达到最高扭矩后，动力就开始剧烈衰退。
第二点，国内大多数改装店推出的所谓套件，大多是大叶轮的涡轮，前置中冷器，要知道，前置中冷器一般 是比较极端的追求大马力，不惜牺牲低速扭矩的产物。大多数原
厂的小排量涡轮发动机都是顶置中冷。由于国内改装市场的不成熟 造成大多数改装店使用前置的原因，要有涡轮增压的范，前置中冷是涡轮车的象征。当然他的优点是最大
马力可以更大。但是无法避免的弊端就是涡轮延迟厉害，那么长的中冷管路，要多久才能把气冲起来啊。作为家用的街车开起来 很不舒服
曾经开过朋友一辆涡轮1.6的 低扭几乎不存在，3500才开始突兀的发力。
[ 本帖最后由 达库拉 于
23:41 编辑 ]
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thisway,thisman
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占位中，快点直播就射精
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回到前面所说，为什么1.4上涡轮不明显 3000转涡轮才开始发力，由于POLO 先天 的配气机构 4000就进入衰减。一共才1000转的发力范围，结果造成低速在延迟 高速也无力
的这种高不成低不就的状态。效果当然是不尽如人意。
可能有人会问为什么不干脆用1.4TSI的发动机直接台上去呢。
个人认为改装的乐趣正是在享受其过程，克服了重重苦难看到雨后的彩虹。 直接付钱刷卡等时间有什么乐趣可言呢？
所以我今天的思路就是放弃高转速马力，追求低扭。尽最大努力消除涡轮延迟&&做到扬长避短。 最适合的涡轮就是原厂1.4TSI 的涡轮，涡轮的叶片真的很小，很低的转速
就可以推动。 不使用前置中冷，不怕麻烦，自己DIY 独立水循环管的水冷中冷器，把进气管道做到最短。有了思路就开始吧。
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插一个题外话，最开始想装机械增压，东西都买齐了，最终由于安装位置，皮带轮位置的精确度，可靠性的各方面的因素的考虑下最终痛苦的放弃。 760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="window.open('.cn/bbs/photo/.htm')" longdesc=".cn/bbs/photo/.htm" title="点击进入图库"
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本打算从安装开始就同步直播的，吊足大家胃口。由于开始也没有信心能否成功，怕最后成了笑柄，所以今天才发，不过本人做到了一个成功的壮举，就是从准备工作开始，一直到安装完成，没有一天影响到车子的正常使用。
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