纵置与横置发动机变速驱动桥的区别在哪里？ - 爱问知识人
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纵置与横置发动机变速驱动桥的区别在哪里？
发动机横置时，由于飞轮旋转方向与车轮旋转方向相同，因此主减速器只需一堆圆柱斜齿轮即可。发动机纵置时，由于飞轮旋转方向与车轮旋转方向呈90度角，主减速器需采用一对锥齿轮传动副，在降速、增大转矩的同时，改变动力传动方向。
答: 7101A是03年4月改进的新车型(新形前后保险杠,新形大灯及后尾灯,新外形),内饰也是新改进的,所以更好一点.
7101G是老款夏利稍加改动的车型.外形没有...
大家还关注&|&&楼主:& & 23辆车机舱图：发动机布局决定操控？
23辆车机舱图：发动机布局决定操控？
[原创] &&&&点击量： 135&&
这其实是个伪命题，影响轿车操控性的因素有很多，前后悬挂的形式、转向机构的精度、发动机与变速箱的匹配度、油门/涡轮迟滞、避震弹簧的软硬、甚至轮胎规格，等等。优良的操控是这一系列环节完美配合的结果，单独一项很难对操控产生决定性的影响。不过，理论上，在上述环节没有重大差别的情况下，前后轴荷重越是完美的车，操控性会越好，对FR车来说这个最佳值是50：50的前后轴重量分布，对FF车来说最佳值是55：45（考虑到急加速和上坡时重心后移，前驱车前轴重量需要略大一点以增加前轮抓地力）。实现这个目标有很多方法，例如发动机纵置或者后移、简化前悬并尽量前移、座舱后移、电池后置等等，而其中最有效的是宝马的组合拳：前置后驱布局+发动机后移+短前悬，这使其拥有了50:50的完美车身重量分布和有口皆碑的操控性。
下图是宝马320i的机舱图，通常可以把避震塔顶的连线作为前轴的位置，可以看到，发动机重心位于前轴之后，这是宝马3系的重大特征。
下图是E90的325i，除了直六发动机比320i的直四长一些之外，布局几乎一样，同样是完美的50：50.
下图是新3系，同样继承了50:50这一光荣传统。图中可以看到，F30的前悬似乎比E90更短，几乎整个N20引擎都位于前轴之后。
再来看看同样是第一阵营的奥迪和奔驰：
A4L虽然是前置前驱，但发动机采用了纵置布局，这代A4/A4L的前轴比上代前移了145mm，因此比一般的FF车前悬短不少，加上电池放在了后备箱备胎下，因此也达到了极佳的前后配重。
下图是奔驰C200K，和3系一样的FR布局，但发动机明显更靠前一些。
下面再看看其他品牌的B级车：
下图是一辆老款斯巴鲁力狮2.0R，这辆车前悬并不短，发动机也比较靠前，我猜想力狮操控好的原因可能更多来自于水平对置发动机先天的低重心和平衡性，以及AWD全时四驱的强大抓地力。
下图是老马六的机舱，可以看到马六的引擎罩虽然比较靠前，但由于是反置发动机，发动机重心还是比较靠后的，反置发动机排气歧管不需从前方绕过发动机底部，因此可以使发动机位置整体下移，有效降低重心，提升操控表现，而且马六的电瓶也布置在机舱后部，这几乎就是前置前驱车机舱布局教科书式的设计！再加上双横臂前悬先天的优异操控性，造就了马六&弯道王&的美名。
下图是新款锐志的机舱，和宝马一样的FR布局，赋予了锐志同样的短前悬特征，V6引擎重心几乎和塔顶连线重合，此外锐志的发动机位于整个车辆的中心线上，而一般车辆引擎通常都在机舱的左侧（从车头往车尾看），不知这种对称的布局是否会对操控有实质性影响。
下图是君威GS的机舱，发动机是后进气前排气的传统布局，从机舱看并没有什么其他特别之处，发动机整体似乎都在前轴之前了。这样的格局要做到好的操控，工程师需要在其他方面作出更多的努力。
下图是睿翼的机舱，虽然睿翼的轴距比老马六长一些，但是打开机舱就可以发现，其实睿翼完全沿用了老马六的机舱布局，包括发动机位置、电瓶位置、进气口位置等，都没有任何改变，前悬位置也几乎一样，我猜这大概是因为老马六的机舱设计对于采用双横臂的FF车来说已经接近完美了吧？
下图是思铂睿的机舱，看上去和睿翼很像，也是反置发动机，只是电瓶和进气口位置换了个位子，思铂睿采用的是双叉臂前悬，两个避震塔顶之间还有平衡杆连接，印象中这应该是唯一的一款30w以内的车原厂配前顶吧的了。可以判断，思铂睿的硬件底子和睿翼是基本接近的，两车的实际操控风格差异可能更多的受调校影响。
下面我们再看看市面上一些常见的A级车：
下图是科鲁兹1.6T的机舱，很清爽，不过发动机布置中规中矩，没有什么亮点。
下面两幅图分别是老款和新款福克斯的机舱，布局基本上是一脉相承的设计。福特似乎非常偏爱在小车上采用发动机反置，从最初03年引进的老款嘉年华，到后来的老款福克斯，再到新嘉年华和新福克斯，无一不是采用这种布局。这种布局除了之前提到的重心更低之外，也比正置更靠后，对操控性的提升有积极意义，但缺点是低转时会由于排气回压较低而影响扭矩，因此采用DOHC发动机的新老福克斯在上到一定转速后动力才会更精神，低转平淡后劲充足是福克斯的特性。下图我们还可以看到，福克斯的电瓶位置和老马六如出一辙，在机舱后部靠近塔顶处，这样可以令整车重量分布更合理。
下图是新马自达3（星骋），和马六、睿翼一样的格局，甚至和福克斯也非常相似，谁让福特曾经是马自达的大股东呢。不过再一次证明反置布局的发动机对操控有助益。
下图是高尔夫6&1.4T的机舱，标准的正向布局，前轴比较偏后，发动机基本上都在前轴之前，为此大众将高六的底盘设计的比较低。重心靠前加上两厢车，可以想见高六的前后轴重量分布一定不太理想，底盘极限应该不会太高，从xcp的性能测试来看也验证了这一推测。
下图是西雅特Ibiza的机舱，和高尔夫很相似。
下图是老速腾的机舱，发动机与塔顶的相对位置比较靠前，其他布局方面也看不出有什么新意，靠着独立后悬挂带来不错的路面贴服感和舒适性，但操控可能就谈不上了。
下面的两张图分别是新速腾和改款前明锐的机舱，总体和同为PQ35平台的老速腾一样。新速腾和明锐的机舱布局如出一辙，只是，新速腾后悬挂已减配为扭力梁，而明锐目前还是多连杆独立后悬，因此，注重机械规格的车友真没什么理由选择新速腾啊！
下图是新朗逸的机舱，本来并不想写朗逸，可是这车人气很高，甚至经常看到汽车之家和爱卡上有车友说朗逸操控如何如何好。。。朗逸是具有大众PQ34平台血统的中国特色车，PQ34代表了年大众的辉煌，高尔夫4、老宝来、甲壳虫都是它的近亲。不过，将4605mm长长的壳子扣到2610mm轴距的底盘上显然不利于操控和美观，轴距/车长比只有可怜的0.56（最佳值应是0.60左右）。从机舱中我们看不到任何有利于操控的设计，硕大的电池也置于机舱最前部。再考虑到扭力梁的后悬，说朗逸操控好要么是没开过其他车，要么是过于敝帚自珍的车主。
下图是朗逸的侧面，相对于车长来说，轴距真的太小了，显得前后悬都非常长，不仅操控不佳，而且很难看。
同样难看的还有C5，超长的前悬。。。Orz
再看看锐志和新3系的侧面，是不是比例和谐很多呢？
最后说说我自己的车吧！
04款嘉年华1.6AT，这是一辆有着欧版第四代嘉年华血统，但同时又直接采用印度福特ikon造型的小车。和以上所有图片对比可以发现，这是一辆前轴前移非常厉害的前驱小型车，避震塔顶位置几乎和很多后驱车一样。作为一辆A0级三厢车，车身长度仅有4153mm，轴距却有2486mm（捷达长4385mm轴距是2471mm）。&网上查到老嘉前后轴荷53：47，相当漂亮的数据。
从下面的机舱图看以看到，塔顶连线几乎和反置的发动机在一条直线上，电瓶也被布置在前轴线上并且紧邻塔顶，这样可以减小这些重物对前轴的作用力臂，提高转向时的整体感。尽管是前置前驱+横置发动机，但车身重量分布极佳，同时由于体型小巧灵活，发动机低扭动力充沛，又是没有延迟的机械拉线油门，因此驾驶时很容易有人车合一的感觉。
下面这张图是新嘉年华的机舱，可以发现布局较老款已经有了较大的改变，更接近福克斯的设计。可以看到，新嘉年华为了提升乘员空间，将A柱和前风挡都前移了不少，同样的设计在现在的小型车上比较常见，飞度更明显，不过这种设计显然会将前轴重量分布增大，并不利于操控性。同时，我发现为了获得更低矮的车头（降低风阻），现在新设计的小型轿车很多都将电瓶布置在机舱后部了，这样带来的另一个附加的好处是重心后移，操控提升。
我发现，福特似乎非常偏爱在小车上采用反置发动机，从最初03年引进的老款嘉年华，到05年的老款福克斯，再到09年同步引进的第六代新嘉年华和前不久全新上市的新福克斯，无一不是采用这种布局。&反置&是横置发动机的一种特殊布置方式，通常的横置发动机排气歧管在前，进气歧管在后，简单说就是&前出后进&，如果将进排气的位置调换，将进气歧管置于前端，排气歧管置于后部，变成&前进后出&，就是所谓的&反置&了。反置式发动机的优势在于进气歧管处在迎风面，能够更好的降低进气温度，温度的下降使空气密度提高，单位体积内的氧含量也随之提升，能够使燃烧更加充分，提高效率，降低油耗。对于非缸内直喷的发动机而言，反置式的布置使得供油管路也随进气歧管的移到了前方，有更好的散热效果。
而排气歧管后移的设计，使排气管不必再绕过发动机前下方，这样可使发动机位置整体下移，显著降低重心，提升操控性，并且排气管与发动机距离更远，降低了散热系统的热负荷，也避免了高温尾气对油底壳的影响，不那么曲折的管路令排气阻力大大降低，排气更加顺畅，效率更高，因此使得小排量发动机在高转速时能够输出更大的功率。我认为反置布局非常适合用于单凸轮轴（SOHC）发动机的车型（尽管最大功率更高的DOHC双凸轮轴引擎如今已是大势所趋），因为SOHC引擎具有低转高扭的先天优势，可以弥补反置布局低转时排气回压不足导致的动力损失；同时，反置布局在高转时排气压力小的特性又可以反过来弥补SOHC引擎高转功率低的弱点，可谓相得益彰，这也是老款嘉年华账面最大功率只有68kw（92马力），可是无论加速（0-100&10.67秒）还是极速（195km/h）都让人惊讶的秘密。
最后奉上我最喜欢的M5机舱图，梦幻机器啊。。。
全文完，谢谢观赏~
忍不住点赞
azuretears
来自：上海市
签到抢财富
今天的幸运星是明明不是跑车
车型：嘉年华 2005款 1.6 AT 豪华版
购买时间：
购买价格：10.0万元
行驶里程：97000公里
上下班，接送小孩
干瘪小老头：）
评分：★★
做工用料马马虎虎，但按钮都很顺手，原车座椅坐姿太高，自己改装了一下好多了。
评分：★★★
4153mm车长的三厢车，后排乘坐空间只能呵呵呵了，后备箱400L，很大很实用。
评分：★★
ROCAM 1.6升8气门单凸轮轴引擎，低扭强劲，扭矩曲线平坦类似涡轮车，因此头段动力输出迅猛，全油门起步轻松响胎，配合无时滞的机械式拉线油门，0-60km动力给人十足信心，100km/h之后的再加速能力受排量限制趋于平缓，不作任何改装极速可达200。爱信4AT变速箱是省油调校，降档意愿较低，没有手动功能但有OD OFF按钮（相当于最高三档）。客观的说现在很多带T的新车0-100加速都比老嘉快，但那种极快的油门响应和随叫随到的动力却是绝大多数新车都不具备的。
评分：★★★★★
直径35.5cm的方向盘环身小手感好，液压助力转向非常重手，指向清晰但有合理虚位，最可贵的是方向盘给你的路感回馈非常清晰，人车沟通极佳。短前悬、发动机反置、以及0.6的轴距/车长比，带来53：47的优秀前后轴荷重比，操控底子很好。缺点是采用非独立后悬挂，并且轮距较窄，所以转弯侧倾比较大。
评分：★★★★
市区油耗：本人开车属于该踩的油一定会踩下去（例如红变绿会很快加速走），该省的油一滴都不浪费（喜欢预判+溜车，不太喜欢刹车）。平时在上海开，高架和快速路占40%，纯市区地面道路占60%，春秋天油耗在8-9L之间，冬天在9-10L之间，夏天在10-11L之间。
高速油耗：速度如果在150-160之间，转速在4500转左右，高速油耗8.5L左右。速度如果在110-120之间，转速在3000转左右，高速油耗7L左右。SOHC发动机高转速比较费油，而且这车风阻系数可能也比较大，因此以90-120的速度开会省油很多。
综合油耗：最近两年连续手工统计加油量和里程数，实测综合油耗在8.9L左右，可以接受但不算优秀。 分数：78分
评分：★★★
有外后视镜电加热这点很实用，后备箱必须熄火才能开启很不方便。升窗按钮的位置设计有点靠前。其他功能基本上符合这个年代这个级别车的配置，电子设备很简陋但机械品质一流！值得一提的是老嘉年华豪华版的音响效果灰常不错！
评分：★★★
底盘高速时很稳也很整，但低速走烂路底盘细碎震动很多，舒适性较差。静音？只能呵呵呵了
性价比评分
04年开到现在12年了还舍不得换，越开越喜欢，是不是说明性价比无法再高了呢？
评分：★★★★★四号坦克变速箱后置的想法。_古德里安吧_百度贴吧
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四号坦克变速箱后置的想法。
变速箱后置虽然有便于维修、动力损耗小、降低车高等优点，但因为发动机加变速箱长度和重量问题，导致炮塔不能中置而是前置，以求得整车平衡，使坦克无法采用长倍径火炮，前装甲防护提升受到限制，因此战后毛子采用发动机横置的办法加以有效解决，但动力转换器增加了机械复杂程度，而且故障率高，直到50年代才有效解决了这个问题，因此德三学战前毛子T34的坦克布局，必然不能保证自身火炮的优势，学战后毛子T44/54的坦克布局，必然会面对一样的机械问题难以解决。 因此，我突然有一个不采用横置发动机的想法，来解决变速箱后置导致的坦克防护和火力受到限制的办法，请大家指教一下，如果不好用也请不要嘲讽。
0基础电脑培训——变身高富帅!
我的想法是，把HL120拆成两个输出150PS的V6版发动机，进行并联安装，这样长度就比版发动机短一半，再把变速箱后置进行整合，如此动力舱的长度不会比原版动力舱长度长，甚至还要短一截，当然宽度会有所增加，但因为后置了变速箱，整车的高度和长度降低，坦克战斗全重反而会降低，而炮塔自然就不必学一样前置而是依然中置，的后移则可以通过强化车体和炮塔前部装甲厚度来配平，甚至可以搞带尾舱炮塔以及撤消副驾驶改成弹药架来配平重量。
涂鸦之作，请勿见笑
不太直观，不过大意如此
变速箱后置还有这样一个问题：以当时的传动技术而言，变速箱后置意味着换挡不易，所以毛子甚至闹出了锤敲换挡的笑话。同时期美国的M4也是变速箱前置设计，并不妨碍其成为美国陆军的绝对主力。
双发动机并联无论毛子还是德三都不是什么难题，付出的代价无非是引擎舱宽大，但相比高度和长度降低，以及能够中置炮塔并强化前部防御的优点来说，这个代价是值得的。 依此类推，如果真要搞30吨级中坦，HL120也可以搞两台V8版的并联，动力输出在400PS以上。 如此，既不用和HL210/230发生资源矛盾，又能充分发挥出老发动机的潜力
然而两边动力如何平衡呢？
同样是前置变速箱为毛德系一个个全TM火焰裤裆，美系就好得多十盘打不着一盘
发动机横置都嫌结构复杂可靠性差，所以你就来了个更复杂的双发并联
双发并联？感觉很不靠谱。
学会计，到佰平！
最后补充一下，30吨级坦克用HL120的V8版双发动机并联加上变速箱后置，发动机舱长度可能会比版迈巴赫HL120单独占用发动机舱长度要长，那么完全可以考虑使用迈巴赫HL210/230的V4版双发动机并联方案，具体如下图这样两台V4版HL210/230的长度，不过是版迈巴赫HL210/230长度的1/6，算上变速箱肯定不会长于V12版迈巴赫HL120的长度，当然缺点是宽度肯定会增加，而且和V12版争夺资源。
还不如考虑一下不三不四，至少是倾甲感觉机械比原来复杂好多（个人意见）
不是不能这么玩，毕竟霞飞就这么弄得，但是这种玩法好像不适合机械传动哦……
而且车宽怎么控制？
自顶一次，请教大家
变速箱后置可以，但是不是阁下这种后置方式。
即使变速箱后置，通常都是变速箱在发动机的前面而非后面。
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纵置、横置、反置发动机
该用户从未签到
发表于 21-7-:12
(-20) & &&(-24) & & & & (-19)&
(-12) & & & & & & & & & &&(-28) & &
（企业定制） & & & & & &
& & & & & & & & & & & & & & & & & & & &&&(-30)
& & & & & & & & & & & && & & & & & & & & & & & &（可以企业内部培训）
发动机纵置是指发动机和汽车的前桥垂直，发动机横置是指发动机和汽车前桥平行。直观的描述就是当你打开机盖，你站在车头面向发动机，如果发动机横放在你眼前，就是横置式发动机；纵放在你眼前，就是纵置式发动机。
横置式发动机最突出的优点是在前驱车型上动力传递直接，比纵置有更高的传动效率。由于前驱车上横置式发动机的输出轴与汽车的前轴平行，所以动力可以直接通过普通的斜齿轮传递到差速器上。而纵置式发动机动力要通过一组齿轮让其变成垂直，这样输出轴才能跟前半轴平行。
　　在横置式发动机布置的前驱车上，变速箱差速器总成完全布置在前轴前面，发动机舱占用空间较小。而在纵置发动机布置的前驱车上，变速箱总成可以布置到前轴之后，重量分布比横置发动机稍靠后，更加合理。
　　纵置式发动机在后驱车上的动力传输比横置高。而且纵置式发动机可以很方便地从中央差速器分出前后传动轴来驱动前轮和后轮，更便于布置四轮驱动系统。
　　反置式发动机和普通发动机的区别在于进排气布置位置和普通发动机相反。普通发动机是前排气后进气，反置式发动机则是前进气后排气，进气岐管布置在迎风面，加长了进气岐管长度。反置式发动机的优点是加大了进气岐管的冷却效果，还可以将触媒转换器安装在靠近排气头段的位置，提高净化废气能力；缺点是进气速度慢，压力不够，在发动机低转速范围内动力差，容易造成积碳。
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该用户从未签到
发表于 21-7-:31
发动机的曲轴跟车身成横向布置为横置发动机，相反如果转一个90度的弯，则属于纵向布置。前横置发动机最大的好处就是动力传递直接。由于发动机的输出轴与汽车的前轴平行，所以动力可以直接通过普通的斜齿轮就能传递到差速器上。而纵置发动机的话，动力则需要通过一组伞形齿轮让其转一个90度的弯，这样输出轴才能跟前半轴平行。所以横置发动机前轮驱动的车拥有比纵置更高的传动效率。前横置发动还有一个好处就是变速箱差速器总成完全布置到前轴之前，这样可以腾出更多的成员仓空间，因此在相同轴距的情况下拥有更大的车内空间。不过前纵置发动机之所以存在也有着自己的过人之处。首先发动机被纵置了以后，变速箱总成可以布置到前轴之后，这样整个动力总成的重量并不是完全压在前轴之前的，所以重量分布比横置发动机靠后，使得整车重心不至于过分靠前。当然，它还有一个最大的好处就是便于布置全时四轮驱动系统。纵置发动机可以很轻松的从中央差速器分出前后传动轴来分别驱动前轮和后轮。因为中央差速器分出的前后传动轴本身就是纵向布置的。奥迪之所以在B级以上的全系列车型都采用纵置发动机，有一个很大的原因就是为了布置它的QUATRRO全时四轮驱动系统。而布置了四驱系统的车型，前后重量分布也更加平衡。&&
& & 不管是横置也好，纵置也罢，前置发动机总的原则还是会让重心落在车的前方，所以它们有着共同的运动特性。发动机布置靠前使得前轮需要承载很大的发动机重量。不但如此，前轮既需要承担转向的任务，又需要承担提供牵引力的重任，所以前轮的负荷非常大。我们知道，车辆在加速时，重心是会后移的，这样前轮的正压力减小，使得前轮的抓地力减小，在急加速时车轮容易打滑，从而丧失很多牵引力，有效牵引力随即降低。&&
& & 我们知道，所有的汽车都是靠前轮转向的。所以在车辆转弯时，首先是由前轮来提供改变汽车运动方向的横向力。而前置发动机前轮驱动的汽车由于重心靠前，所以较难改变运动方向。因此在高速转向时容易出现推头的情况，也就是我们常说的转向不足。当然这只是FF车产生转向不足的一方面原因。另一方面原因，就是前轮既要提供牵引力又要提供转向时必须的横向力，导致负荷过大，而容易产生滑移（打滑），而前轮打滑又会损失很多横向力，这样也会很大程度上导致车辆不能按照既定轨迹运动而是延转向圆周的切线方向运动。&&
& & 不过这些都是在极限运动的情况下才会产生的现象。而且随着现在悬挂和轮胎技术的进步，前驱车的转向极限也越来越高。日常驾驶几乎碰不到这些情况。不过FF还有一个很大的优点就是在雨雪天气路滑的情况下，靠前轮牵引车身能够易于保证方向的稳定性。不至于车辆由于驱动轮打滑而失控。
该用户从未签到
发表于 21-7-:18
浅析发动机横置和纵置的优缺点
现代轿车主要有两种驱动方式：F.R和F.F。F.R车叫做前置发动机后轮驱动，是传统的驱动形式。
它是前轮转向后轮驱动，发动机输出动力通过离合器—变速器—传动轴输送到驱动桥上，在此减速增扭后传送到后面的左、右半轴上，驱动后轮使汽车运行，前后轮各行其职，转向与驱动分开，负荷分布比较均匀。
F.F车叫做前置发动机前轮驱动，则是70年代末才真正兴起的驱动形式。它将变速器之后的东西都往前挪，变速器与驱动桥做成一体，固定在发动机旁将动力直接输送到前轮上，前轮承担了转向和驱动两副重任，省略了长长的传动轴，缩短了传递动力的距离，减少功率传递损耗也就相应节省了燃油。
没有了传动轴，轿车地板不必为它凸出一条通道有利车厢内的布置，车架不必为后驱动桥腾出空间位置，可以降低车身高度有助于行车的稳定性。
发动机可以横置缩短了机厢的长度，在汽车总长不变的情况下增大乘座厢的长度和空间。前轮成为驱动轮变成了“拉”汽车前进，有利于方向控制。由于有上述优点，所以F.F车风靡车坛。
但是事物总有二重性，由于F.F车上的机械大件头大多集中在前面，所以前轮负荷比后轮大，遭到意外碰撞时容易产生变形，波及前轮定位；当汽车启动瞬间和上徒坡时车身重心都会向后移，会减少前轮的正压力从而降低了车轮的牵引力，但这时汽车的阻力也是最大，这一增一减令F.F车的启动加速度和爬坡能力都会逊色于F.R车，因此F.F形式多用于自重量不大的轿车。另外从安全的角度来分析，轿车的前置发动机起到一种安全屏障的作用，F.R车的发动机是纵置的，而F.F车的发动机多是横置的，两者比较，F.R车在安全保障系数方面比F.F车高一些。
另外还有一种驱动形式叫做后置发动机后轮驱动，即R.R车。
它似乎是F.F车的翻版，只不过是将车前的“五脏六腑”移到车后，这样一来似乎保持了F.F车的优点也消除了F.F车的缺点，但同时也会增添另外的麻烦。首先变速器、离合器、油门等操纵杆要通过狭窄的车底，从车头驾驶员位置连通到车尾发动机的位置上，发动机移到后面使冷却问题不好解决，乘员厢前面失去了发动机做“安全屏障”，汽车前端要经过加固处理而使成本上升，目前只有象保时捷这样的高级跑车才用R.R形式，其它小车很少沾边。
不过对于有充分空间位置的大客车来讲，既能解决上述麻烦又能减低废气窜入车厢的程度，因此很流行R.R形式。从驱动形式可以知道，轿车上的许多装置形式都有合理的一面也有不合理的一面，要满足或提高某些性能要求很可能要牺牲或降低其它某些性能的要求，尽善尽美的东西似乎并不存在。
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详解9速自动变速器 横置发动机的福音
来源：凤凰汽车
作者：mecca
凤凰汽车导购&虽说自动变速器并不能单凭档位数来判定好坏，但肯定肯定的是，挡位越多也就意味着技术越先进，如果与发动机匹配得当的话，还是可以获得更好的行驶表现。所以当今这个时代，档位数多的变速器正在逐渐取代那些&4AT&、&5AT&。
不过细心的读者或许会发现，大部分家用车的自动变速器挡位一直都维持在6个挡位，即便是双离合变速器，也只有大众用7速，而包括福特、菲亚特、比亚迪等，也都是6个挡位。什么时候才会有突破呢？
好变速器都搭配纵置发动机了？
实际上这个说法算是合理，毕竟目前只有中高档车才会普遍采用发动机纵置布局，纵置布局除了可以提供后轮驱动或更好的四轮驱动系统之外，变速器的体积限制并不是很大，所以给相关变速器企业留下了较大的发挥余地。
以8速自动变速器为例，目前ZF采埃孚和爱信都在制造，主要也是供应给纵置发动机的车型，这些8速变速器除了本身就很先进之外，与各个车型的匹配的也较为完美，所以像宝马品牌已经为旗下所有新车装备了8速变速器。
而奥迪、保时捷、大众、克莱斯勒等，都为自己部分车型装备了8速变速器，它们都有一个共同的特点，便是均是纵置发动机的车型才能装备。
至于爱信曾经推出的8速TG80-LS变速器，确实是可以搭配横置发动机，但这款变速器迟迟没有装备到量产车上，所以我们一直怀疑它是否能够真的量产。
横置发动机的弊端
由于发动机横置布局，所以能够留给变速器的位置较小，也就不难解释为什么在很长一段时间内，横置发动机的自动变速器的挡位就&止步&在了6速。
因此，部分汽车厂商选择了采用CVT无级变速器搭配横置发动机，以获得更密集的齿比，从而降低燃油消耗，但并不是所有用户都喜欢无级变速器，这时他们需要一台强大的横置变速器了。
在2013广州车展上，已经有两台采用9速自动变速器的新车展出，它们都是横置发动机布局的产品，这也意味着不用很长时间，家用车也会掀起&9AT&潮流的。
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指导价：52.8-98.89万级　别：中型SUV发动机：2.0T 2.2T 变速箱：AT
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