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团购：世界海战4册
★ 16开平装，凤凰出版社出版★ 作者白海军、文天尧等均为军事、历史类人气作家，铁血军迷，长期关注战争、情报、国防、国际问题研究★ 《好懂的极简世界海战史》为你一步步展示大国称霸海上的进程，用通俗易懂的文字、最直观的框架，让你一目了然★ 《帝国的大洋决战:海上作战》选取在世界海战史上产生过重大影响的海战，展示了不同国家为争夺海上话语权而上演的一出出轮番坐庄的好戏★ 《英国皇家海军陆战队》记录历史最为悠久的海军陆战队――英国皇家海军陆战队长达三百年历史并一直屹立不倒的铁血传奇★ 《大挑战：德国的海洋之路》讲述德国从统一后到对外扩张中的海军与海权战略发展，书写德国海权历史★ 让世界政治与军事不再深奥难懂，用最通俗易懂的文字，最直观的框架，让你一目了然
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题号：1419353试题类型：综合题 知识点：新航路开辟的动机,新航路的开辟的经过,走向会合的世界（商业革命）,开辟新航路&&更新日期：
(37分)世界近代任何一个大国崛起,都必须依靠海洋。中国海洋形势非常严峻,但国民的海洋意识却相对薄弱。中国要以负责任的大国姿态,处理国内和国际海洋事务,就需要所有国民来关注海洋。阅读下列材料并回答问题。材料一&哥伦布把他的美洲航海日志记入编年史,以便西班牙国王和王后查阅。这篇日志开始于哥伦布在圣萨尔瓦多岛登陆后的第九天。内容节选如下:1492年,10月21日,星期日。10点钟,我们到达了这个岛的一个海角,匆匆吃了一顿饭之后,我上了岸,发现除了一栋空无一人的房子之外,这里没有人烟的迹象。我们相信房子的主人由于我们的到来深感恐惧,弃家而逃,因为房子里面生活用具样样俱全。我下令不许动房子里的东西,然后带着我的船长们和一些船员去视察岛屿全境。这座岛屿比其他的岛屿更加美丽富饶。到处是高大茂盛的小树林,还有四周绿树环绕,浓阴覆盖的大湖,景色优美迷人。整个世界就像四月的安塔露西亚一样青翠欲滴。鸟儿歌声动听,让人不忍离去,成群的鹦鹉连天空都能遮没。这里的鸟类和我们国家的鸟类看起来极其不同,还有上千种不同的树木,树上长满果实,香味使人垂涎欲滴。让我感到非常遗憾的是我不知道这些树的名字,但我确认它们都很有价值,所以我保存了这些树和植物的标本。我还发现了芦荟树,并决定明天带十昆多(当时的一种计量单位)上船,因为有人告诉我这种树很值钱。在寻找饮用水的过程中,我们在距离停船处半里格(长度单位)的地方见到了一座当地人的村庄,那里的居民一发现我们就弃家逃走,还把值钱的东西都带到了山里。我命令我们的人不许拿走任何他们留下的东西,连一根针也不行。不久我们就看到几个当地人向我们走过来,其中有一个接近了我们,我们给了他一些鹰铃和玻璃珠,他很高兴。作为交换,我们向他要一些水。当我回到船上时,那些当地人已经带着装满水的葫芦来到了岸边,而且表现得很高兴。我下令再给他们一些玻璃珠,他们答应第二天再来。我希望能在这个地方将船上的水桶装满水,如果天气许可,就马上离开,绕岛航行,直到我找到这里的国王。因为我听说他拥有很多黄金,所以想试试看能否得到一些。之后我打算向另外一个很大的岛屿进发,根据船上的印第安人提供的信息,我相信这个岛就是西潘哥岛。那些印第安人称这个岛为寇芭岛,说那里有很多大船和海员。还有一个岛屿他们称为波西亚岛,据说这个岛也很大。对于在我们航线上的其他岛屿,我也会在经过的时候进行探查,并且根据是否发现了大量的黄金或香料来决定我的行动。无论发生什么事情,我决心向大陆航行,访问那个城市,把陛下的信呈给大汗,并且带着他的答复回来。材料二&葡人经营的太平洋西部半环贸易网,以澳门为中心向四周辐射出多条贸易线,干支交错,襟带相连。首先,从澳门向西,经中南半岛的暹罗北大年港和苏门答腊要港八昔、马六甲地区,或横穿克拉地峡,入印度古里、柯钦、果阿等口岸,再绕过非洲好望角抵达里斯本。这是一条贯通欧亚的主干线,也是自古以来海上丝绸之路的承继和延续。而它北上又有多条支道可与亚洲内陆相连,形成海陆转输联运之势。……总之,这条主干道从东到西连接的南中国海、北部湾、安达曼海、孟加拉湾、印度洋、阿拉伯海是古代海上丝路必经之地,发展得完善而成熟。&&&&&----纪宗安《十六世纪以来澳门在太平洋大帆船贸易网中的作用与地位》材料三&英国历史学家汤因比曾感慨地写道:“1897年是维多利亚女王执政60周年。庆典活动使人不禁回想起60年来的种种往事。抚今追昔,一部历历在目、简洁明了的人类文明史展现在人们面前。400年前……哥伦布开创了一个新的历史进程……在这4个世纪中,几乎所有的非西方世界,不是沦为西方的统治,就是在某种程度上自愿采用成功的西方文明生活方式,从而保持自己的独立。”&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&——汤因比《历史研究》材料四:环球时报南海专刊:“5月13日(2009年)是有关沿海国家向联合国提交200海里以外大陆架资料的最后期限。 如何面对越南、菲律宾等国对中国南海岛礁的侵占,千年来海洋观念的单薄,都成了中国亟待解决的问题。因为中国的崛起已离不开海洋,中国经营海洋更离不开南海。” (1)哥伦布选择送回西班牙的“样本”,最大的初衷是什么?(6分)(2)就哥伦布写作的目的而言,他在证明自己探险活动的价值方面做得如何?(7分)(3)在海上丝绸之路延伸并变迁为太平洋丝绸之路的过程中,澳门的地位凸显。请结合所学知识并根据材料二说出澳门地位变化的原因和影响。(10分)(4)用具体事例说明“非西方世界,不是沦为西方的统治,就是在某种程度上自愿采用成功的西方文明生活方式,从而保持自己的独立”。(6分)(5)结合材料四和所了解的知识,谈谈上个世纪七八十年代以来,中国南海的中国领土被周边国家屡屡蚕食的原因有哪些?(8分)
难易度：中等
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新航路开辟的原因：
必要性：1、经济根源：商品经济发展，资本主义生产关系萌芽的出现——根本原因2、商业危机：奥斯曼土耳其帝国控制了东西方之间的商路，传统商路受阻——直接原因3、宗教因素：西班牙、葡萄牙热衷于传播天主教——精神动力4、社会根源：到亚洲寻找黄金、香料等——经济根源可能性：1、西欧生产力的发展——物质条件2、造船和航海技术的进步3、地理知识的进步——相信地圆学说4、西、葡王室的支持——物质条件
新航路的开辟的过程：
比较郑和下西洋和新航路开辟：
葡萄牙和西班牙首先开辟新航路的原因：
1、地理位置:两国都在大西洋沿岸，这一地理位置有利于他们向海外发展。
2、航海技术:两个国家都掌握了航海技术，特别是葡萄牙在航海技术上比较先进。
3、政治:两国都是中央集权的封建国家，有能力支持和供应远航所必需的装备。
4、宗教信仰:葡萄牙人和西班牙人在对外扩张时也把传播基督教作为自己的精神动力。
商业革命：
是指新航路开辟后西欧商业经济领域产生的一次重大变革。表现为世界市场的扩大，流通商品种类的增多，商路贸易中心由地中海沿岸转移到大西洋沿岸。
商业革命的表现：
1、世界市场扩大。新航路开辟以后，世界上原来互相隔绝的地区沟通起来，这是世界各个地区之间联系加强的第一步。欧洲同非洲、美洲和亚洲之间的贸易日益发展，世界市场扩大了。 2、流通商品种类的增多。世界市场的扩大，意味着产品越来越多地再现在各国的市场上。美洲的许多农产品，如玉米、马铃薯等农作物传到欧亚大陆，改变了粮食生产结构；非洲的咖啡传到欧美，改变着欧洲人的消费方式和文化特点，而烟草的传播更是改变了人们的生活习惯。麦子、水稻等作物以及先进的生产方式，则随着欧洲移民一起进入美洲，极大地影响了美洲人的经济生活。 3、商路贸易中心的转移。随着新航路的开辟，世界贸易中心从地中海转移到大西洋沿岸。意大利的威尼斯、热那亚等商业城市衰落了，代之而起的是里斯本等城市，北海两岸的港口更是后来居上，逐渐占有海上贸易中心地位。
商业革命： 新航路的开辟，对欧洲经济生活产生了巨大的影响，首先引起了商业革命。商业革命的表现为世界市场的扩大，流通商品种类的增多，商路贸易中心转移和人类眼界的开阔。 新航路开辟以后，世界上原来互相隔绝的地区沟通起来，这可以说是世界各个地区之间联系加强的第一步。于是，欧洲同非洲、美洲和亚洲之间的贸易日益发展，世界市场扩大了。世界市场的扩大也意味着新的产品越来越多地出现在各国的市场上，特别是美洲的许多农产品传播到欧亚大陆。像玉米这一美洲的特产，新航路开辟后很快传到中国、非洲和东南欧。马铃薯（土豆）、烟草、可可等也从美洲传到亚、欧、非各洲。非洲所产的咖啡传到欧美，成为人们的日常饮料。随着新航路的开辟，世界贸易的中心从地中海沿岸转移到大西洋沿岸。意大利的威尼斯、热那亚等商业城市衰落了，代之而起的是里斯本、塞维尔等城市。北海两岸的港口更是后来居上，越来越占据海上贸易的中心地位。新航路开辟以后，人类的视野大大开阔了。15世纪初期以前，欧洲人对欧洲以外的世界了解得不多。新航路开辟以后，人们对世界的认识完全改变了。由于船队的远航和探测，世界大部分地区的主要海岸线在不同程度上被摸清了。在某些地区，欧洲人也开始了解那里的内陆部分，如随着西班牙人和葡萄牙人对墨西哥、中美洲和南美洲的侵略，欧洲人对这些地区的了解也进一步加深。
价格革命：新航路开辟的另一个经济后果是引起“价格革命”。其表现是：美洲的白银大量流入西班牙，再从西班牙流向热那亚，最后甚至流入奥斯曼帝国。在白银通过国际贸易渠道向东流动时，它所经过的地方必然发生下述现象：物价迅速上涨，货币贬值，出现伪币，投机活跃。在一个世纪里，西班牙的物价上升了大约四倍，其他欧洲国家虽然没有达到这个程度，但它们传统的经济关系也受到了严重的冲击。物价猛涨对欧洲国家的社会发展产生深远影响，以致被称为价格革命。 价格革命促进了欧洲国家阶级关系的变化。由于价格革命的影响，受到严重损害的有两部分人。一部分是按传统方式收取定额货币地租的封建地主，他们的实际收入因货币贬值而减少，陷于贫困破产；另一部分人是城乡的雇佣工人，由于他们处于被雇用的地位，而国家为保护雇主的利益，一再颁布限制提高工资的法令，致使工资的增长幅度赶不上物价的上涨幅度。在价格革命中获利最大的是商品生产的经营者，即手工工场主、资本主义农场主、按资本主义方式经营农牧场的新贵族，还有缴纳定额货币地租的富裕佃农。他们既能够更廉价地购买劳动力，又有大量产品待价而沽。同时，对英法等国家来说，价格革命还有另一个作用，即初步理顺了从自然经济向商品经济转变时期的价格体系。因此，在英法等国内经济体系能够较顺利地进行资本主义改造的国家里，价格革命有力地加速了封建制度的衰落和资本主义的兴起，促进了商品经济的发展。 但是，价格革命对西班牙所起的作用却不同。16世纪前期，西班牙国内社会经济虽一度呈现出繁荣局面，工商业中的资本主义关系也有所滋长，但封建结构仍相当顽强。面对农产品的价格猛涨，封建贵族只是一味加强封建剥削，城市中的行会继续控制着手工业生产。这就造成西班牙国内工农业生产难以发展，所产粮食不足以养活本国居民，所产羊毛仍然大量输往尼德兰和意大利，工农业产品的价格更加高于英国、法国、尼德兰的同类产品，在市场上失去了竞争力。加之西班牙哈布斯堡王朝推行称霸欧洲的政策，将巨额财富用于军事和政治活动；西班牙贵族为了追求奢侈生活，大肆挥霍，这都造成从美洲殖民地运回的金银很快就转到其他国家的供货者和债权人手中的局面。因此，西班牙进行的殖民活动，在很大程度上只是为他人做嫁衣裳。它所开辟的殖民地市场，很快被英法等国的商品占领；它从殖民地掠夺的财富，并未被自己国内的工农商业所吸收，而是辗转流入英法等国后才转化为资本。据统计，年，西班牙从美洲运回金银共约价值40亿比塞塔，留在国内的最多只有2亿比塞塔，仅占5%。
&新航路的开辟：地理大发现时期，指从15世纪到17世纪欧洲的船队出现在世界各处的海洋上，寻找着新的贸易路线和贸易伙伴，以发展欧洲新生的资本主义。欧洲人发现了许多当时在欧洲不为人知的国家与地区。欧洲涌现出了许多著名的航海家，有哥伦布、达伽马、卡布拉尔、迪亚士、德莱昂、麦哲伦等。伴随着新航路的开辟，东西方之间的文化、贸易交流开始大量增加，殖民主义与自由贸易主义也开始出现。
新大陆：新大陆是欧洲人于15世纪末发现美洲大陆及邻近的群岛後对这片新土地的称呼。在发现新大陆前，美洲大陆对欧洲人来讲是陌生的，他们普遍认为整个世界只有欧亚非三个大洲而没有其他大陆的存在。
新航路开辟过程中的特点：
1、以海上交通为核心； 2、受到西、葡两国王室支持； 3、新航路的开辟以到达东方为目的。
新航路开辟的影响：
1、新航路的开辟，使欧洲的经济生活发生变化，从此使欧洲市场扩大，发展到世界范围，流通商品种类增多； 2、新航路的开辟，使欧洲贸易中心发生变动，主要商路从地中海沿岸转移到大西洋沿岸，促使意大利经济的发展，这也是欧洲资本主义萌芽首先出现在意大利的一个原因。同时，它也使西班牙、葡萄牙、英国、荷兰等国的商贸经济繁荣起来； 3、新航路的开辟，使欧洲各国加入殖民行列，西欧殖民者从殖民地大肆掠夺财富，欧洲各国迅速富裕起来，形成了新兴的资产阶级，加速了欧洲封建制度的解体和资本主义生产关系的萌发与发展； 4、推动了海外扩张和世界市场的初步形成，促进了资本原始积累。同时，打破了世界各地区间的封闭和孤立状态，把旧大陆和新大陆联系在一起，世界历史迈出了从分散走向整体的关键性一步； 5、新航路的开辟给其他地区的人民带来了灾难。
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根据问他()题库系统分析，
试题“阅读材料，回答问题。材料一：中国是海洋大国，但是我国海洋经济...”，相似的试题还有：
阅读材料，回答问题。海洋强国是指在开发海洋、利用海洋、保护海洋、管控海洋方面拥有强大综合实力的国家。党的十八大报告提出“提高海洋资源开发能力……坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国。” 日，中共中央总书记习近平同在华工作的外国专家代表座谈时指出，中国走的是和平发展道路，中国的发展不是自私自利、损人利己、我赢你输的发展，对他国、对世界绝不是挑战和威胁。中国绝不会称霸、绝不搞扩张。中国越发展，对世界和平与发展就越有利。结合材料谈谈你对我国外交政策的宗旨的理解。(10分)
(30分)阅读材料，回答问题。21世纪是海洋世纪，国际上的海洋竞争日趋激烈。党的十八大正式提出了建设海洋强国的国家战略目标。围绕“兴海强国&共筑梦想”，某校学生进行了一系列的探究活动，请你参与其中。★聚焦海洋资源物质资源海洋蕴藏着地球上80%的生物资源，其中的渔业资源等是人类食品的重要来源，海洋水产品往往富含优质蛋白质；海底还蕴藏着丰富的油气资源和各类矿产资源。空间资源人们可以建海底隧道、跨海桥梁和海上机场，甚至可建海洋空间站。以阳光、沙滩以及海岛丰富的历史文化为基础，可以大力发展海洋旅游业。海运通道国际贸易中的货物多数是通过远洋运输来实现的。我国80%的外贸进出口货物是通过海洋运输来完成的。随着对外交往的不断深化，国际经济不断融合。海洋能源风能、太阳能、潮汐能、波浪能、温差能等海洋能源具有可再生性，是清洁能源，是21世纪人类值得重视的替代能源。(1)结合材料，运用经济生活知识，说明我国开发利用海洋资源的经济意义。(8分)★发展海洋科技科技的支撑和引领是建设海洋强国的关键。我国“蛟龙”号7000米级海试的成功，标志着我国深海装备技术实现了跨越式发展。这一跨越是“蛟龙”号团队团结协作，攻克一项项关键技术难题的结果。“蛟龙”号已经成为中国经略海洋的先行官，引领着我国建造更先进的装备去探索海洋。(2)结合材料，请谈谈创新的辩证法依据。(12分)★增强海洋意识中国是海洋大国，但是我国海洋经济发展相对滞后，海洋生态环境、海洋权益维护、海洋管理都面临着严峻的挑战。有专家呼吁：要从青少年开始普及海洋知识，教科书里不能只讲我们有960万平方公里领土，还要讲我们主张的300万平方公里的海疆；要在社会上展开多种形式的宣传活动，增强人们对海洋重要性的认识，从而提高全民族的海洋意识。对此，同学们纷纷在微博上发表看法。(3)假如你也有微博，请尝试在自己的微博上，运用文化生活知识阐述专家观点的合理性。(10分)
阅读材料，回答问题。21世纪是海洋世纪，国际上的海洋竞争日趋激烈。党的十八大正式提出了建设海洋强国的国家战略目标。围绕“兴海强国&共筑梦想”，某校学生进行了一系列的探究活动，请你参与其中。★聚焦海洋资源
海洋蕴藏着地球上80%的生物资源，其中的渔业资源等是人类食品的重要来源，海洋水产品往往富含优质蛋白质；海底还蕴藏着丰富的油气资源和各类矿产资源。
人们可以建海底隧道、跨海桥梁和海上机场，甚至可建海洋空间站。以阳光、沙滩以及海岛丰富的历史文化为基础，可以大力发展海洋旅游业。
国际贸易中的货物多数是通过远洋运输来实现的。我国80%的外贸进出口货物是通过海洋运输来完成的。随着对外交往的不断深化，国际经济不断融合。
风能、太阳能、潮汐能、波浪能、温差能等海洋能源具有可再生性，是清洁能源，是21世纪人类值得重视的替代能源。
结合材料，运用经济生活知识，说明我国开发利用海洋资源的经济意义。★发展海洋科技科技的支撑和引领是建设海洋强国的关键。我国“蛟龙”号7000米级海试的成功，标志着我国深海装备技术实现了跨越式发展。这一跨越是“蛟龙”号团队团结协作，攻克一项项关键技术难题的结果。“蛟龙”号已经成为中国经略海洋的先行官，引领着我国建造更先进的装备去探索海洋。结合材料，请谈谈创新的辩证法依据。★增强海洋意识中国是海洋大国，但是我国海洋经济发展相对滞后，海洋生态环境、海洋权益维护、海洋管理都面临着严峻的挑战。有专家呼吁：要从青少年开始普及海洋知识，教科书里不能只讲我们有960万平方公里领土，还要讲我们主张的300万平方公里的海疆；要在社会上展开多种形式的宣传活动，增强人们对海洋重要性的认识，从而提高全民族的海洋意识。对此，同学们纷纷在微博上发表看法。假如你也有微博，请尝试在自己的微博上，运用文化生活知识阐述专家观点的合理性。 > 
英国《金融时报》近日发布了一篇重磅的调查文章，分析中国咋控制全球海洋，又被译为中国的海上超级大国之路。调查指出：截至2015年，在全球前50大集装箱港口中，近三分之二都有中国的投资，而2010年这一比例只有五分之一左右。报道还关注了中国能源通道，中国造船能力，重点是中国军费增长和海军的进步。转载全文中英文如下：巴基斯坦濒临阿拉伯海的瓜达尔港(Gwadar)处于世界能源运输线的咽喉要道。中国大部分石油进口都运经距其不远的海上航道；任何中断都可能让世界第二大经济体感觉透不过气。可能让世界第二大经济体感觉透不过气。《金融时报》报道截图由中国控制、提供融资并建设的瓜达尔港战略位置极为重要。但多年来，伊斯兰堡和北京方面一直否认对该港口有任何军事方面的打算，坚称那只是一个旨在加强贸易的纯商业项目。如今，这一面纱正在滑落。“随着瓜达尔港变得更加活跃，中国在这一地区的商业和海军航行活动都将增加，”伊斯兰堡一名高级外交部官员表示，“没有建立中国永久海军基地的计划。但两国关系正在向海洋延伸。”在中国国家主席习近平的推进下，中国成为海上超级大国的雄心比以前要大得多，而瓜达尔港正是这一雄心的一部分。英国《金融时报》的调查揭示了过去六年北京的上述目标已经完成到何种程度。对全球范围庞大港口网络的投资，使中国港口运营商成为了世界领先者。中国航运公司运输的货物比其他任何国家都多——全球前十大集装箱港口有6个位于中国，其中包括香港港。中国海警拥有全球最庞大的海上执法船队；中国海军在全球主要大国中发展速度最快；中国的捕鱼船队拥有约20万艘海洋渔船。巴基斯坦士兵守卫中资瓜达尔港中国作为海上超级大国的崛起势必将挑战美国的海上霸主地位，而美国对海洋的控制是保证美国治下的和平(Pax Americana)——自二战结束以来西方享有的相对和平的时期——的关键要素。在美国总统唐纳德o特朗普(Donald Trump)就职前夕，中美之间的战略紧张态势已经在南中国海显露出来。北京方面誓言要强化对南中国海争议岛屿和环礁的主权声索。特朗普提名的国务卿雷克斯o蒂勒森(Rex Tillerson)日前称，华盛顿应阻止北京方面进入那些岛屿。特朗普对台湾——中国视之为一个叛离省份——的暧昧态度也为美中关系蒙上了阴影。中国对海上影响力的理解与19世纪美国战略家阿尔弗雷德o塞耶o马汉(Alfred Thayer Mahan)如出一辙。“通过海上贸易和海军霸权对海洋的控制”，马汉写道，“意味着在全世界拥有占支配地位的影响力；因为，不管陆上的财富多么巨大，没有什么能像海洋一样方便各种必需的交换。”走向军事用途瓜达尔港模式——北京方面利其商业技能和资金实力获得一处战略贸易基地的控制权，仅仅为了随后将其转变为军事用途——已经在其他关键地点成功复制。在斯里兰卡、希腊和位于非洲之角的吉布提，中国对民用港口的投资通常伴随着中国人民解放军海军舰艇的部署或造访，在某些情况下还会伴随宣布较持久的军事安排。“中国在海外港口修建的设施具有内在的双重性：表面上是商业性质的，但可以迅速升级为可执行重要军事任务，”新德里观察家研究基金会(Observer Research Foundation)高级研究员阿布希吉特o辛格(Abhijit Singh)说，“它们非常适合硬实力的软投射。”英国《金融时报》汇编或委托汇编的来自第三方的数据，显示了中国在多数海洋领域占优势的程度。航运咨询公司德鲁里(Drewry)的数据显示，中国航运公司的集装箱运输量比任何其他国家都多。2015年，中国前五大航运公司共计控制了全球前20大航运公司经手的集装箱运输的18%，第二名是丹麦，后者拥有世界最大集装箱航运集团马士基航运(Maersk Line)。就集装箱港口数量而言，中国早已主宰海洋。根据英国《金融时报》的调查，截至2015年，在全球前50大集装箱港口中，近三分之二都或多或少有中国的投资，而2010年时的比例只有五分之一左右。根据海事与贸易数据专门机构劳氏情报(Lloyd’s List Intelligence)的数据，这些港口经手的集装箱数量占全球的比例已从2010年的42%上升至67%。如果只计算由中国港口运营商直接经手的集装箱数量，中国的优势水平会有所降低，但仍很显著。德鲁里的数据显示，在全球前十大港口运营商中，中国企业经手的集装箱数量占总量的39%，几乎是第二名国家港口运营商的两倍。吸引中国投资的不仅仅是全球大型港口。许多规模较小的港口——包括位于吉布提、斯里兰卡的汉班托塔(Hambantota)、澳大利亚的达尔文(Darwin)、缅甸马德岛(Maday Island)等关键战略位置的港口，还有拟建的位于大西洋岛国圣多美和普林西比(S?o Tomé and Príncipe)和纳米比亚沃尔维斯湾(Walvis Bay)的港口——也吸引了中国的投资或承建港口的承诺。由于缺乏数据披露，很难核算出此类投资的总规模。但根据伦敦大学国王学院(King's College, London)“刘氏中国研究院”(Lau China Institute)的萨姆o比特森(Sam Beatson)和吉姆o科克(Jim Coke)与英国《金融时报》合作进行的研究，自2010年以来，中国内地和香港的企业已完成或宣布的交易包括至少40个港口项目，总价值约456亿美元。还有多笔交易——从马来西亚的加厘岛(Carey Island)到朝鲜的清津(Chongjin)——虽然有过报道，但报道未披露任何财务细节。美国海军退役少将、现任美国智库CNA Strategic Studies高级研究员的迈克尔o麦克德维特(Michael McDevitt)在近期刊发的一篇文章中称，为中国商业船队占据主导这幅画卷绘上最后一笔的是中国的捕鱼船队——其规模世界最大，把第二名远远甩在身后。“就中国而言，海权不仅仅只包括海军力量，”麦克德维特写道，“海权还包括庞大、高效的海警队伍、世界级的商船和捕鱼船队、全球公认的造船能力，以及获得或掘取重要海洋资源（特别是鱼类）的能力。”从陆地走向海洋数千年来，中国历代皇帝专注的是防御“中央王国”免遭陆上入侵——通常来自北部和西部。但中国官方2015年发布的一份军事战略白皮书宣布了一项重大转变，从中可以看出中国海洋目标的变化。“必须突破重陆轻海的传统思维，高度重视经略海洋、维护海权，”白皮书写道。该文件还表示，中国海军应维护“战略通道和海外利益安全”。分析人士称，中国海军战略的首要目标是防止美国航母战斗群进入“第一岛链”——从俄罗斯堪察加半岛向南至马来半岛的一连串列岛组成的天然海上屏障。中国将第一岛链之内视为自己的战略势力范围。另一个焦点是北京方面在南中国海的珊瑚礁和岩礁上吹填出的一系列人造岛屿，此举旨在强化中国对几乎整个南中国海的主权声索，却使中国与越南、菲律宾等邻国及美国的关系朝着冲突的方向发展。这些人造岛屿上已经修建了机场跑道，而且美国一家智库最近在对卫星图像进行分析后发现，北京似乎已在这些岛上部署了防空炮、反导系统及雷达设施。虽然北京方面刻意淡化这些全面的战略目标，但加强海上安全的迫切性早已成为中国各界经常强调的话题。2015年，影响力甚大的中国科学院(Chinese Academy of Sciences)旗下一份半官方杂志刊发的一篇文章更进一步，呼吁中国充分运用外交和经济手段，在海上战略要冲建立补给和军事基地，以保护海上战略通道安全。实际情况正在按照上述学者的建议发展。习近平倡导的“”(One Belt One Road)计划常被当作港口投资在政治上的正当理由，这一宏大计划旨在复兴古丝绸之路贸易路线，在亚洲、中东、非洲及欧洲的60多个国家促进投资和贸易。例如，瓜达尔港被形容为投资540亿美元的中巴经济走廊的核心部分。建设之初，中国仅限于为该港口提供融资并承担建设，但巴基斯坦政府在2015年将瓜达尔港自贸区土地出租给了国有的中国海外港口控股有限公司(China Overseas Port Holding Company)，租期至2059年。当时，中国声称该项目为纯商业性质。中国外交部发言人洪磊将中国接手该港称为“商业项目”，旨在推进“两国友好合作”。巴方强化了这一说法，巴基斯坦计划与发展部长阿赫桑o伊克巴尔(Ahsan Iqbal)去年11月对英国《金融时报》表示，该港“不会有中国的军事存在”。北京利用债权施压在瓜达尔港以西、位于非洲之角海上咽喉的吉布提，类似的一幕已经上演。中国最初的投资似乎是纯商业性的，国有的中国招商局集团(China Merchants Group) 2012年入股吉布提港(Port of Djibouti)的集装箱码头，为后来的90亿美元投资铺平了道路，包括建设一处液化天然气码头、一处牲畜码头及一个贸易物流园。但中国政府2016年承认了其在吉布提的规划还有另一个方面——建设中国首个海外海军基地，确保最多达1万名中国军方人员至少在2026年之前一直驻扎该地区。但中国官方媒体至今仍称该基地为一处“后勤保障设施”。中国可支配的资金实力可以让别人无法拒绝其提出的请求。斯里兰卡总统迈特里帕拉o西里塞纳(Maithripala Sirisena) 2015年上台后不久就中止了中国企业在科伦坡承建的14亿美元的“港口城市”项目。西里塞纳担心中国日益扩大的影响力，展示这种影响力的戏剧性事件是：2014年底，一艘中国海军潜艇和军舰未经宣布便两次造访了科伦坡一个由中国国企控制的集装箱码头。“这清楚地证明了一个经济项目如何演变为对中国具有军事意义，”新德里政策研究中心(Centre for Policy Research)从事战略研究的布拉马o切拉尼(Brahma Chellaney)教授说，“过程相当迅速。”在西里塞纳进行干预后，北京方面开始利用科伦坡对中国国有银行欠下的巨额债务向斯里兰卡施加外交压力。一位不愿透露姓名的斯里兰卡政府官员表示，去年7月，中国外长王毅访问该国时表达了中方的强硬立场。“他发出严厉警告，”上述斯里兰卡官员称，“除非斯政府不再插手，并让该项目复工，否则中国将彻底抛弃斯里兰卡。”对华负债约80亿美元的斯里兰卡只能答应。一个月后，斯里兰卡政府与中国港湾(CHEC)签署协议，为重启这一中断近18个月的项目铺平了道路。在一笔关联交易中，一家中国公司同意支付10亿美元取得位于斯里兰卡南海岸汉班托塔的一处新港口的控股股份，为北京方面在印度洋再添一座现代化港口。汉班托塔港由一家中国建筑公司利用中国贷款建成。印度洋其他区域在北京统治海洋雄伟蓝图上的地位同样突出。根据一份双边军事协议，中国海军舰艇可以使用塞舌尔的港口作为中枢，执行反海盗巡航任务。在马尔代夫，习近平2014年的访问正式将这个由一连串环礁组成、人口35万的国家纳入了“一带一路”计划，并承诺对该国的基础设施进行投资。在希腊，中国对欧洲最大港口之一比雷埃夫斯港(Piraeus)控股股份的收购，同样显示出了商业与战略议程的结合。2015年初，希腊总理亚历克西斯o齐普拉斯(Alexis Tsipras)在比雷埃夫斯港接待了一艘中国军舰和海军要员。中国官媒援引他的话说，他支持将该港口出售给中国企业。一年之后，该港口以4.20亿美元卖给了中国。中国官员非常享受这一时刻。他们回忆起北京2011年需要从爆发战争的利比亚撤离3.6万名中国工人时遭遇的窘境，当时，中国政府不得不临时求助几艘希腊商船执行最初几次救援任务。“如果再发生这样的事，”一位拒绝透露姓名中国官员称，“我们将有备无患得多。我们可以动用中国海军，将撤离出的人员送到我们位于比雷埃夫斯的港口。”中国海军战略核潜艇作者金奇 艾米o卡兹明 法尔汉o博哈里，查尔斯o克洛弗(Charles Clover)北京补充报道FT investigation: Beijing has spent billions expanding its ports network to secure sea lanes and establish itself as a maritime power&by&,&,&&and&Piraeus(Greece)Strait of GibraltarCHINAStrait ofHormuzSuez CanalATLANTICOCEANMaday Island(Myanmar)Gwadar(Pakistan)Bab al-Mandab StraitPACIFICOCEANChina’s global portownership clustersaround key trade routesand maritime chokepointsDjiboutiPanama CanalHambantota(Sri Lanka)Strait ofMalaccaS?o Toméand PríncipeStrait of Sunda(Indonesia)Darwin(Australia)Ownership or investmentin foreign ports since 1994Walvis Bay(Namibia)INDIANOCEANMainland Chinese companiesHong Kong (Hutchison)Major shipping routeMaritime chokepointOther shipping routesPorts in China and Hong Kong not shown. Includes investments announced and completedSources: King’s College, L FT CIA (shipping routes)Pakistan’s Arabian Sea port of Gwadar is perched on the world’s energy jugular. Sea lanes nearby carry most of China’ any disruption could choke the world’s second-largest economy.Owned, financed and built by China, Gwadar occupies a strategic location. Yet Islamabad and Beijing for years denied any military plans for the harbour, insisting it was a purely commercial project to boost trade. Now the mask is slipping.“As Gwadar becomes more active as a port, Chinese traffic both commercial and naval will grow to this region,” says a senior foreign ministry official in Islamabad. “There are no plans for a permanent Chinese naval base. But the relationship is stretching out to the sea.”Gwadar is part of a much bigger ambition, driven by&, for China to become a maritime superpower. An FT investigation reveals how far Beijing has already come in achieving that objective over the past six years.A Pakistani naval guard at Gwadar port which was financed, built and is now owned by China (C) Aamir Qureshi/AFP/Getty ImagesInvestments into a vast network of harbours across the globe have made Chinese port operators the world leaders. Its shipping companies carry more cargo than those of any other nation — five of the top 10 container ports in the world are in mainland China with another in Hong Kong. Its coastguard has the globe’s largest maritime law enforcement fleet, its navy is the world’s fastest growing among major powers and its fishing armada numbers some 200,000 seagoing vessels.The emergence of China as a maritime superpower is set to challenge a US command of the seas that has underwritten a crucial element of&, the relative period of peace enjoyed in the west since the second world war. As US President-elect Donald Trump prepares to take power, strategic tensions between China and the US are already evident in the&, where Beijing has pledged to enforce its claim to disputed islands and atolls. Rex Tillerson, the Trump nominee for US secretary of state, said on Wednesday that Washington should block Beijing’s access to the islands. Relations were also dented over Mr Trump’s warm overtures toward&, which China regards as a breakaway province.China understands maritime influence in the same way as Alfred Thayer Mahan, the 19th century American strategist. “Control of the sea,” Mr Mahan wrote, “by maritime commerce and naval supremacy, means predominant in because, however great the wealth of the land, nothing facilitates the necessary exchanges as does the sea.”The Gwadar template, where Beijing used its commercial know-how and financial muscle to secure ownership over a strategic trading base, only to enlist it later into military service, has been replicated in other key locations.In Sri Lanka, Greece and&&in the Horn of Africa, Chinese investment in civilian ports has been followed by deployments or visits of People’s Liberation Army Navy vessels and in some cases announcements of longer term&.China’s ‘dual use’ commercial and naval portsConfirmedPossibleHigh-profile naval visits to ports owned by ChinaPiraeus(Greece)CHINAGwadar (Pakistan)South ChinaSea atollsDjiboutiColombo(Sri Lanka)S?o Toméand PríncipeSeychelles*Darwin**(Australia)Walvis Bay(Namibia)'Dual use' is defined as Chinese owned or invested ports confirmed, or proposed, as engaging in both commerce and military use*China has not invested in a port, but its navy uses Seychelles' facilities in anti-piracy operations in the Indian Ocean**The US has expressed concern over the possible use of Chinese-owned Darwin port for military purposesSource: FT research“There is an inherent duality in the facilities that China is establishing in foreign ports, which are ostensibly commercial but quickly upgradeable to carry out essential military missions,” says Abhijit Singh, senior fellow at the Observer Research Foundation in New Delhi. “They are great for the soft projection of hard power.”Data compiled or commissioned by the Financial Times from third-party sources show the extent of China’s dominance in most maritime domains.China’s port operators take up strong positions2015, twenty-foot equivalent units (million)01020304050PSA International(Singapore)HutchisonPorts HoldingsDP World(UAE)APM Terminals(Netherlands)China MerchantsPort HoldingsCosco GroupTerminal Investment(Lux. incorporated)China ShippingTerminal DevelopmentEvergreen(Taiwan)Eurogate(Germany)Definition of Chinese port operators includes Hong Kong companies. Figures include total annual throughput for all terminals in which shareholdings held as of Dec 31 2015, adjusted acording to the extent of equity held in each terminalSource: DrewryBeijing’s shipping lines deliver more containers than those from any other country, according to data from Drewry, the shipping consultancy. The five big Chinese carriers together controlled 18 per cent of all container shipping handled by the world’s top 20 companies in 2015, higher than the next country, Denmark, the home nation of Maersk Line, the world’s biggest container shipping group.China’s container shipping lines eclipse those of any other country2015, twenty-foot equivalent units (million)05101520Maersk*Cosco/CSCL**MSCCMA CGM GroupHapag-LloydEvergreen (2014)OOCLAPLHanjin ShippingNYKHamburg Süd Group*MOLYang MingWan HaiK LineHMMUASCZimSITCSinotrans* Maersk announced deal to buy Hamburg Süd in 2016** Cosco and CSCL announced their merger in 2015Source: DrewryIn terms of container ports, China already rules the waves. Nearly two-thirds of the world’s top 50 had some degree of Chinese investment by 2015, up from about one-fifth in 2010, according to FT research.Chinese investment in the world’s largest ports has boomedTop 50 container ports ranked by container traffic volume (twenty-foot equivalent unit)Chinese ownedChinese investedNo Chinese investmentGreater China (Taiwan) portChinese investment announcedRank2000201020151SingaporeHong KongBusanYangshan (Shanghai)A 2016 Chinese agreeementto invest in three new megaberths in Singapore willensure the port maintainsits top global rankingYantian (Shenzhen)Beilun (Ningbo)Port KlangShanghaiRotterdam10ChiwanKaohsiungJebel AliTanjung PelapasXiamenAntwerpQianwan (Qingdao)Colombo InternationalContainer Terminal more thandoubled its container throughputin 2015 to 1.6m TEUsfollowing a $500m investmentby China MerchantsHoldings InternationalHamburgQingdaoNingbo Anch20Xingang (Tianjin)ColomboBremerhavenValenciaBalboaLe HavreNansha (Guangzhou)GwangyangJeddahAlgeciras30FelixstoweLaem ChabangNew YorkTokyoYokohamaPiraeusTangierNagoyaDalianKobeCosco Pacific, China MerchantsHoldings International andChina Investment Corporationacquire Kumport, Turkey’sthird largest containerterminal, in 201540Port Klang AnchBarcelonaMarsaxlokkGenoaCoco SoloCartagenaAll of the world’s top20 shipping companieshave built up their routesthrough Xiamen since 2000Ho Chi MinhAmbarliJakartaKeelung50OsakaDefinition of Chinese owned and Chinese invested includes Hong Kong investmentsSources: Lloyd's List Intelligence (port rankings); FT research (investments)And those ports handled 67 per cent of global container volumes, up from 42 per cent in 2010, according to Lloyd’s List Intelligence, the maritime and trade data specialists. If only containers directly handled by Chinese port operators are measured, the level of dominance is reduced but still emphatic. Of the top 10 port operators worldwide, Chinese companies handled 39 per cent of all volumes, almost double the second largest nation group, according to data from Drewry.Two-thirds of container traffic passes through Chinese owned or invested portsTwenty-foot equivalent units (million) and percentage of total for world's top 50 container ports1,00080067%60040042%20019%0200020102015Includes estimates of container traffic through ports in which Chinese and Hong Kong companies have investments, even minority stakesSources: Lloyd's List I FT researchIt is not only the world’s biggest ports that have attracted Chinese investments. Dozens of smaller harbours — including some in key strategic locations such as Djibouti, Hambantota in Sri Lanka, Darwin in Australia, Maday Island in Myanmar and proposed ports on the Atlantic Ocean islands of S?o Tomé and Príncipe and in Walvis Bay in Namibia — have also drawn investments or promises of Chinese port construction.The total size of these investments is difficult to calculate because of sketchy disclosure. But since 2010, Chinese and Hong Kong companies have completed or announced deals involving at least 40 port projects worth a total of about $45.6bn, according to a study by Sam Beatson and Jim Coke at the Lau China Institute, King’s College London, in co-operation with the Financial Times. A dozen other deals — from Carey Island, Malaysia, to Chongjin in North Korea — have been reported without any financial details.Number by regionTerminal Link deal in 2013 gave China MerchantsHoldings International ownership of terminals inmore than 10 ports, including Houston and Miami19949698200002040608101214166North America0Latin America and CaribbeanPiraeus (Greece)6Europe and Central Asia0DjiboutiMiddle East and north Africa6Sub-Saharan Africa0Hambantota (Sri Lanka)Gwadar (Pakistan)South AsiaDarwin (Australia)6East Asia and Pacific01994969820000204060810121416Includes both investments announced and completed and investment from Hutchison or Hong Kong-owned concerns. Ports in China and Hong Kong not shownSources: King’s College, L FT researchRounding out a picture of China’s merchant fleet dominance is the country’s fishing fleet, which is by far the largest in the world, according to a recent paper by Michael McDevitt, a former rear admiral in the US navy and now a senior fellow at CNA Strategic Studies, a US think-tank.“In the Chinese context, maritime power encompasses more than naval power,” wrote Mr McDevitt. “The maritime power equation includes a large and effective coastguard, a world-class merchant marine and fishing fleet, a globally recognised shipbuilding capacity and an ability to harvest or extract economically important maritime resources, especially fish.”For thousands of years, Chinese emperors focused on defending the middle kingdom against land-based invasions, usually from the north and west. But in 2015 an official white paper on military strategy decreed a big shift that offers a glimpse of the country’s changing maritime objectives.“The traditional mentality that land outweighs sea must be abandoned, and great importance has to be attached to managing the seas and oceans and protecting maritime rights and interests,” the document said. It added that the Chinese navy should protect “the security of sea lanes of communication and overseas interests”.Number of submarines and naval surface vesselsRussiaUSChinaJapanUKIndia30030020020010010000199720171997201719972017199720171997201719972017Source: IISSAnalysts say that China’s naval strategy is aimed primarily at denying US aircraft carrier battle groups access to a string of archipelagos from Russia’s peninsula of Kamchatka to the Malay Peninsula in the south, a natural maritime barrier called the “first island chain” within which China identifies its strategic sphere of influence.Another focus is the string of artificial islands that Beijing has dredged out of coral reefs and rocks to help reinforce China’s claim to most of the South China Sea, putting it on a collision course with neighbours from Vietnam to the Philippines, as well as the US. The artificial islands have been equipped with landing strips and a&, after analysis of satellite images, that Beijing appeared to have installed anti-aircraft guns, anti-missile systems and radar facilities on them.China’s defence spending has increased dramatically since 2000$bn (constant prices, 2014)800600US: 44%increasesince 2000400China: 396%200Russia: 216%UK: 13%India: 87%01995969798992000010203040506070809101112131415Source: SipriAlthough Beijing plays down such sweeping strategic objectives, the imperative to step up naval security is regularly emphasised in Chinese circles. A 2015 paper in a semi-official journal under the powerful Chinese Academy of Sciences went one step further, calling for China to “make full use of diplomatic and economic methods to establish at strategic maritime locations points for resupply and military bases so as to protect strategic maritime passages”.Chinese navy submarine off Qingdao in Shandong Province (C) Guang Niu/AFP/Getty ImagesReality is unfolding in line with the academics’ recommendations. The political justification often used for port investments is “”, a grand design advocated by Mr Xi to revive the ancient Silk Road trading routes and boost investment and commerce in more than 60 countries in Asia, the Middle East, Africa and Europe.Gwadar port, for example, is described as the core element in a $54bn China-Pakistan Economic Corridor. At its inception, Chinese involvement in the port was limited to financing and construction, but in 2015 Islamabad handed over ownership to the state-owned China Overseas Port Holding Company on a lease until 2059.At the time, China claimed the project was purely commercial. Hong Lei, a spokesman for Beijing’s foreign ministry, described the transfer as a “business practice” aimed at boosting “friendly co-operation between the two countries”. The Pakistan side reinforced this line, with Ahsan Iqbal, Pakistan’s minister for planning, development and reform, telling the Financial Times in November last year that there would be “no Chinese military presence” at the port.To the west of Gwadar at Djibouti — on the Horn of Africa’s maritime chokepoint — a similar story has unfolded. China’s initial embrace seemed purely commercial, with the state-owned China Merchants Group taking a stake in the Port of Djibouti’s container terminal in 2012 and paving the way for a $9bn investment including the construction of a liquefied natural gas terminal, a wharf for livestock and a trade logistics park.But in 2016, Beijing acknowledged that its plans for Djibouti had an additional dimension — the construction of the&, ensuring that China’s military will remain in the region until at least 2026 with a contingent of up to 10,000 personnel. Even now, though, Beijing’s official media calls the base a “logistics centre”.The financial firepower at China’s disposal can make its entreaties irresistible. In Sri Lanka, President Maithripala Sirisena suspended a $1.4bn “port city” project being built by Chinese companies at Colombo shortly after he took power in 2015. Mr Sirisena was wary over China’s growing influence, as dramatised by two unannounced visits from a PLAN submarine and warship to a Colombo container terminal owned by a Chinese state company in late 2014.Xi Jinping, China's president, and former Sri Lankan leader Mahinda Rajapaksa at the Chinese-funded Colombo “port city” project in 2014 (C) Lakruwan Wanniarachchi/AFP/Getty Images“That was clear testimony as to how an economic project acquires a military dimension for China,” says Brahma Chellaney, professor of Strategic Studies at New Delhi’s Centre for Policy Research. “The progression is quite rapid.”Following Mr Sirisena’s intervention, Beijing piled diplomatic pressure on Sri Lanka, using as leverage the huge debts that Colombo had built up with Chinese state banks. Last July, China’s foreign minister, Wang Yi, arrived with an uncompromising message, according to a Sri Lankan government official who declined to be identified.“He was reading the riot act,” says the Sri Lankan official. “Unless the government pulled all their fingers out, and got the project back on stream, China would abandon Sri Lanka altogether.”Sri Lanka, which has debts of around $8bn with Beijing, duly complied. A month later, the government signed an agreement with the China Harbour Engineering Company,&&on the project after a break of nearly 18 months.In a related deal a Chinese company agreed to pay $1bn for a controlling stake in the new port at Hambantota on the country’s south coast, giving Beijing another modern harbour on the Indian Ocean. Hambantota had been built by a Chinese construction company with Chinese loans.Other parts of the Indian Ocean also loom large in Beijing’s ambition to rule the seas. Under a bilateral military agreement, Chinese naval vessels use ports in the Seychelles as hubs from which they conduct anti-piracy patrols. In the Maldives, a visit by Mr Xi in 2014 officially inducted the tiny string of atolls with a population of 350,000 people into the One Belt programme, with promises of infrastructure investments.In Greece too, China’s acquisition of a controlling stake in Piraeus, one of Europe’s largest ports, signalled a merging of commercial and strategic agendas. When Alexis Tsipras, the country’s prime minister, hosted a Chinese warship and naval top brass in Piraeus in early 2015, Chinese state media quoted him as saying he supported its sale to Chinese interests. Less than a year later, it was sold for $420m.Chinese officials relished the moment. They recalled how Beijing was embarrassed in 2011 when it needed to evacuate 36,000 Chinese workers from Libya as violence broke out, forcing it at short notice to enlist the help of Greek merchant ships to make the first few rescue missions.“If that was to happen again,” says a Chinese official who declines to be identified. “We would be much better prepared. We could use the Chinese navy and take the evacuees to our own port at Piraeus.”Additional reporting by Charles Clover in Beijing
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