如何评价奇瑞CVT，吉利AT，比亚迪DCT？
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奇瑞cvt自主研发
优点平顺省油，缺点不能承受大扭矩，推力钢带外购博格华纳，目前最大输入扭矩190N，后期有大扭矩吉利6at来自澳大利亚DSI比亚迪的就是复制大众那台，稳定性你懂的
奇瑞啊 大进步 呵呵奇瑞的cvt请了蛮多外资专业机构帮忙，虽然目前不如日产的cvt可以传动大功率，但是看国内最大的网站汽车之家口碑，传动系统里面奇瑞艾瑞泽7口碑很差，但艾瑞泽7那个是手动挡问题占坑多！而艾瑞泽7自动挡可靠性弥天了 呵呵当然，比奇瑞自动挡质量更好的中国品牌还是有的，但那个车已经是23万起步了，而且是占了混动的光，达到雷克萨斯的动力水平，他的目标是pk豪华车bba。奇瑞小家碧玉有更多适合的目标客户。重要是事说三遍：奇瑞是中国品牌里面唯一一个自动变速器可靠性过硬的厂家，奇瑞是中国品牌里面唯一一个自动变速器可靠性过硬的厂家，奇瑞是中国品牌里面唯一一个自动变速器可靠性过硬的厂家。不信我说的话：可以去看看国产质量最好的车型比亚迪s7和吉利博瑞，其自动挡的质量水准离奇瑞cvt水平差太远了。奇瑞也有问题：管理问题肯定有，不知道不敢乱说。潜在消费者不满意艾瑞泽5故意搞个小动力，实际价格再加个5000，上个1.6升发动机几乎可以完爆市场上十万以内任何车。下面是奇瑞艾瑞泽自动变速器的故障率统计：（其他瑞虎3与瑞虎5没查看数据）
cvt是世界一线水平。……毕竟cvt玩家太少，丰田184nm就敢在cvt前面加个S，奇瑞第一次玩就190nm怎么起名字？从头开始写作业的变速箱，有产品的只有奇瑞了。
奇瑞的CVT搞出来这么长时间，没出什么大问题，证明了它的可靠性是有保障的。但它不能承受大扭矩，所以在大排量发动机和涡轮增压上有限制。
还有这款CVT关键部位 钢带来自博世，液力变矩器也是买日本公司的。所以还是受到牵制。不过，做出来已经很好了，慢慢来吧
吉利的6AT是收购澳大利亚的DSI的，同样可靠性很好，没出过什么大问题。调教的好的话，在市面上所有6AT里算中上游水平。可是它是一款大扭矩变速箱，匹配小排量发动机的效果不好，起码的2.0以上。所以，在吉利的小排量车型里，看不到这款6AT的身影。比亚迪的双离合前期有点问题，不过后期改进了一点。双离合嘛，也就那样。
和市面上的双离合没什么太大的区别吧。 有人说cvt没有液力变矩器，其实大部分无极变速器是和at一样有液力变矩器的
忘了我大CC的MT了么？
论技术含量，AT&CVT&DCT
吉利的6AT的DSI公司已经卖给双林了,已经不能叫吉利的6AT了.相反,奇瑞的4AT倒是开始量产了...
AT发展需要解决档位加多后体积和重量问题，双离合则是需要解决稳定性，CVT需要解决传动效率的问题。
我就不黑自主车了，比那个拿生命开玩笑的大众死亡闪烁DSG好多了。
我从产品开发说说，奇瑞是正向研发，2003年，奇瑞正式成立“奇瑞精机公司”，主攻变速箱研发项目(包含MT/AT/CVT)。从(全球知名制造公司)回国的朱新潮工程师担任奇瑞精机公司总经理，并成为奇瑞自主CVT项目的领军人物。
2004年，奇瑞的自主CVT无级变速箱项目正式立项，历经8年研发周期，其中包括技术调研分析、竞品机型的对比试验分析、布置结构设计、零部件产品结构设计及试验验证、产品认可、工艺通过性验证以及批产通过性验证等。并于日举行了生产线下线仪式，并已实现的年产5万的产能要求，目前正在根据整车的需求量，进行二期扩产，准备实现产能15万台/年。
2010年，奇瑞公司投资8亿人民币，从德国引进专业的CVT变速箱生产线，并完成安装调试，奇瑞自主研发的CVT无级变速箱正式下线。2011年，5台搭载奇瑞自主CVT无级变速箱的A3出租车，在芜湖完成了2年累计100万公里的路试，顺利通过出租车耐久试验。
奇瑞自主研发的CVT变速器车型正式下线。彻底结束中国没有自主知识产权且缺乏大批量生产自动变速箱能力的历史，打破了国外自动变速器的技术垄断，标志着中国汽车工业的创新进步。该变速器拥有41项国家专利，具备完整的自主知识产权。从已经披露的技术资料来看，该款变速器在可靠性、燃油经济性、动力性、舒适性上较同级车型都有显著进步。在过去，奇瑞是自主品牌当之无愧的领头羊。
再来说说吉利，吉利在2009年的时候收购了全球第二大自动变速箱生产商——澳大利亚DSI公司。而根据消息，吉利的这款7速双离合变速箱也是有吉利的技术团队和澳大利亚DSI共同研发，其中吉利负责这款变速箱的85%的开发，15%则由澳大利亚DSI完成，并在吉利宁波北仑春晓基地生产。
最后比亚迪，“逆向研发也是本事”，这句从比亚迪副总的嘴里说出来的话，此刻也是我心中的感慨。6个月做出TID总成、新的1.2TI、1.8TI、2.0TI和湿式双离合变速箱统统已经完成开发----只要他们愿意，甚至V6、V8、W12发动机也能立刻上马...也许你会觉得这是在吹牛，但这些偏偏就是事实。 比亚迪自己并不否认这台1.5TI在开发思路上有一个现成的原型--大众1.4TSI发动机，二者在结构、布局等方面都有着高度的一致性。但是比亚迪在此基础上也有自己的创新--例如使用了铝合金的压铸缸体，使1.5TI在轻量化和发动机热效率上都较1.4TSI更有优势。 6DT25干式双离合变速箱 --自主开发核心技术，注重可靠性验证 比亚迪的6DT25干式双离合变速箱也是借鉴已有产品开发出来的。不过比亚迪在齿轮箱内减少了一对齿轮，让它成了一台六速的双离合变速箱。这台变速箱目前刚好担当1.5TI发动机的搭档，细心的朋友可能会发现，这台变速箱的最大输入功率要比1.5TI最高功率低，那变速箱能承受吗？实际上，比亚迪1.5TI的113千瓦功率是额定功率，而变速箱的输入功率是净功率（全套负载下发动机曲轴输出功率就叫做净功率）。发动机装车后的负载如发电机、水泵、空调压缩机等都会消耗发动机功率，此时发动机输出轴上得到的功率（即净功率）实际上是小于113千瓦的，因此匹配没有问题。 大众的DQ200变速箱遇到的问题，比亚迪解决了吗？网上比亚迪dct故障的新闻不少，慎入。
其他的不知道，比亚迪的速锐dct我天天在开，一二挡抖动顿挫非常严重，油耗还挺高，提车三千两百公里突然缺档135，换离合器，体验真差劲。
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　　从1956年中国一汽建成投产，拉开了中国现代汽车工业的大幕，如今整整60年过去了。这些年，不能否认中国汽车工业和世界诸强依然差距较大，但也在快速地进步着。
　　从早期大部分借鉴别人的技术，到如今越来越多的中国品牌车企注重原创设计、正向研发，这些都说明，中国品牌在不断地向前发展着。今天，我们主要来聊一聊，国产变速箱的变迁史。
　　手动变速箱：自主汽车从无到有
　　购买手动挡的原因无外乎有二：一是手动挡车型价格更加低廉，且结构简单不会出什么大毛病，对于大多数家庭而言，第一辆汽车实惠好用即可。其二，一些对手动挡有着执着追求的“手动粉”们。尽管根据中汽协的销量统计，近年来手动挡车型在国内销量比重正逐步下降，但考虑到中国市场的庞大，仍然不是一个小数目。
　　由于手动变速器结构简单成熟，三轴式（有中间轴）和两轴式（无中间轴）的结构已成定局。尽管结构原理很简单，但起初国产车却只能依赖沈阳三菱、唐山爱信、南京依维柯等合资变速箱企业。因为齿轮、轴承等精密部件仍需进口，“受制于人”的滋味实在不好受。
　　然而自主品牌的崛起永远不是一个行业一枝独秀，而是需要一大批相关领域的百花齐放，如今国内已完全拥有自主制造手动变速箱能力，这其中不乏浙江中马（配套长城汽车）、重庆蓝黛（配套力帆汽车）等一批民营后起之秀。至此中国汽车已解决了变速箱从无到有的问题，但紧接着还有一块 “心头病”，就是自动变速箱，直到如今仍没有根治。
　　自动变速箱：难以治愈的“心头之痛”
　　近年来感受最深的就是自动变速箱的普及化，从十年前还只有4AT的时代，到如今AT、CVT、DSG横行。自动变速箱的成本降低、产品丰富，加之操纵简便、没有堵车时手动挡频繁踩离合换挡的痛苦，自动挡车走进了越来越多的家庭。
　　早期的“三菱模式”是国内车企深受荼毒却又敢怒不敢言的时代，由于没有自助研发发动机能力，奇瑞、长城、比亚迪、吉利、华晨等一票能数得上的自主车企，纷纷敲开了三菱公司的大门，然而日本人早已看穿了一切，紧接着问“那你们买了我的发动机，有自己的自动变速箱配套吗”？自主车企的大佬们一片哑然，无奈摇了摇头。
　　“那这很麻烦啊，看在我和你们老沈家（沈阳三菱）这么多年交情的份上，你们往后买我一台发动机，就得同时买一台4AT，也算是哥哥扶持你们一把了。”就这样，三菱干起了捆绑销售的行当，倒不能说三菱厚颜无耻，怪只能怪自身实力不济，发动机变速箱哪怕有一个自己的技术就不至于此。
　　奇瑞篇
　　奇瑞最先摆脱三菱的禁锢，曾经的自主老大，目光自然更长远。2003年奇瑞成立奇瑞精机公司，主攻变速箱的研发。2004年奇瑞自主CVT正式立项，把当时澳大利亚DSI的高级工程师挖到奇瑞精机担任总经理。后来，DSI破产被吉利收购前夕，奇瑞又趁机挖走了一大批技术人员。
　　2009年，中国第一台拥有自主专利的CVT变速箱下线，虽然不能承载过大转矩，但可靠性和稳定性至今看来都是很不错的。不过还是那句话，汽车工业的壮大永远不是一枝独秀，尽管奇瑞拥有了自主专利，但诸如英国里卡多提供电控策略和后期调试、德国博世提供推式钢带、日本提供轴承和离合片等等核心部件几乎都为外购。
　　之后，奇瑞又自主研发出4AT与自家小型车装配，尽管被很多人耻笑“在8AT的时代终于做出了4AT”，但这也是自主车企一次大胆的尝试。如今奇瑞早已风光不再，但作为曾经勇敢尝试正向研发的第一人，我真的要给他一个大拇指。
　　比亚迪篇
　　要说自主车企里的技术派，第一个就会想到有着“技术狂人”外号的王传福。早期比亚迪也是三菱捆绑销售的受害者之一。S6上三菱4G69+4AT一装就是几年，老款F3则采购日本Jatco的4速自动变速箱。王传福技术出身咽不下这口气。
　　同奇瑞正向研发不同，比亚迪走的是国内更多厂家采用的逆向研发道路，之后比亚迪十七部（动力研发部）采购了不少大众车型，还从美国直接海运了一台3.5T的福特金牛座，到手之后直接拆，看发动机看变速箱，很多人说比亚迪的6DCT模仿大众，其实模仿福特更多一些。
　　2011年下半年，比亚迪宣布，自主研发的中国第一台双离合变速器在深圳坑梓工业园投产下线，尽管比亚迪早就放出消息G6将搭载自主双离合，却迟迟呼之不出，各大论坛一度对比亚迪的质疑声越来越多。
　　但这其中的艰难外人也难以想象，双离合变速箱两大核心机构双离合器模块和变速器大脑TCU，由于国外技术出口限制加之产能有限，谈判过程中外方表示提供也只能等到2014年以后，比亚迪深知技术研发迫在眉睫，再拖几年差距只会越来越大，于是王传福只能大手一挥硬着头皮带领队伍自己搞，硬是自己搞出了双离合模块和TCU，彻底摆脱了变速器核心技术受制于人的窘境。
　　然而如今整个市场，双离合还不属于很成熟的技术。比亚迪的双离合也免不了出问题，不过比亚迪积极寻求解决方案也一定程度上稳固了自家双离合的口碑。如果说奇瑞是自主研发的领军人，那比亚迪则是自主道路的超越者。
　　吉利篇
　　吉利的自动变速箱之路可以分为四步：早期三菱发动机和4AT、中期自家研发发动机+采购比利时邦奇CVT变速箱、如今收购DSI之后研发出自主6AT、未来消化沃尔沃双离合技术开发自主7DCT。可以说吉利算是把自动变速箱各种副本都刷了一遍，什么都有所涉猎。
　　吉利做出了国内第一台6AT，主要技术来源于澳大利亚DSI，但如今吉利也已完全消化吸收，否则也不会宣布出售DSI主要股权转而未来投身双离合技术。吉利是个很聪明的企业，有着江南人特有的经营之道，此前无数车企投身中高端市场都狠狠地被打了脸，吉利博瑞却稳定在5000辆左右的销量占据了一席之地，实属难得。
　　山东盛瑞传动
　　相比上面三位，这个名字此前鲜为人知。但是2013年中国自主专利的8AT变速箱横空出世，让它一下名声大噪。8AT，这是中国车企之前想都不敢想的事，山东盛瑞联合德国开姆尼茨工业大学，稀里糊涂的就这么搞出来了。尽管整机适配性还并不完全成熟，搭载的陆风车型也依旧动力差、油耗高，但好歹说出来也是有自主专利的8AT。这也使中国成为继德国ZF、日本爱信、韩国派沃泰之后世界第四个拥有8AT的国家。
　　其他企业篇
　　上述介绍的四家企业是最有代表的四位，分别做出了国内第一台CVT、双离合、6AT和8AT。除此之外，剩下的企业都在干什么呢？
　　长城至今还尚未拥有自己的变速器技术，如今广泛搭载6AT来源于韩国派沃泰提供，6速湿式双离合则来自格特拉克；一汽、长安汽车则外购日本爱信6AT；江淮自主研发双离合并搭载旗下车型中；上汽与通用联合开发6速湿式双离合；广汽则采用菲亚特7速干式双离合。
　　AL频道小结
　　看起来变速箱技术我们已消化吸收，但实际上，只是初步解决了从无到有的问题，和世界先进技术在匹配程度、控制策略等方面仍有差距。还是那句话，只有整个工业体系共同进步，才是自主变速箱的出头之日，否则即使掌握技术，核心部件做不出来依旧如鲠在喉，这块心头病永远无法根治。
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&&&【转】从比亚迪S7迟迟不发布，论国产 ...
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自行车I, 积分 19, 距离下一级还需 81 积分
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刚才看到一个车主的变速箱故障以及ssss的恶劣态度，我也百度了一下s7的变速箱，想进一步了解一下，于是找到这个大神的文章。
没有阅读过的朋友，还请一读。
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光从比亚迪S7车身造型、尺寸、内饰等方面看，S7只是S6的一个升级版本。套用现有生产线的设备，小升级一些，完成量产是很容易的事情。但是S7从2013年出现以来，一直迟迟未能正式发布。现在最新消息是最快也要2014年底才发布，比亚迪遇到了什么事情导致这部旗舰版的SUV一拖再拖呢？
据笔者分析，最大的原因在于S7的动力总成上。
S7的低配动力车型将搭载代号为BYD476ZQA的1.5TI直喷增压发动机，最大功率113kW（154PS）/5200rpm，峰值扭矩高达240Nm/rpm
高配动力车型搭载代号为BYD487ZQA的2.0TI直喷增压发动机，最大功率151kW（205PS）/rpm，峰值扭矩达到320Nm/rpm。看参数， 从1750转开始发动机就能输出最大扭矩，起步的时候强劲有力。参考同类型的SUV发动机。比亚迪的2.0T性能是相当不错的。
(不好意思，之前我把最大功率标错了，现在改过来了)
变速系统方面，有6速手动和6速自动两款变速箱可选。其中型号是6DT35湿式双离合变速箱是比亚迪未来的拳头产品。S7能不能成功，主要就是看6 DCT性能是否能满足广大客户的要求。
开发国产AT变速箱有多难？
据媒体报道：“自动变速箱国产化率非常低，低到什么程度，拿一辆15万价位以上的汽车来说，其自动变速箱国产化率几乎是零，装配在10万到15万元的汽车上的自动变速箱也不会超过20%的国产化率，所以说自动变速箱总成基本上完全被国际上比较大的变速箱厂所垄断。” 国内的整车企业以及汽车零部件厂商在自动变速箱等核心技术上则基本依赖外资。中国每年需从外资进口300多亿元的自动变速箱总成。
变速箱与发动机是一辆汽车动力总成组成的两个核心部件，它是将发动机的动力传输到四个车轮上的纽带，从某种意义上讲它决定着一辆汽车的价值。
世界上能做好AT变速箱的厂家不多，在中国汽车市场，来自美国的博格华纳、日本的爱信精机以及德国的采埃孚基本上垄断了自动变速箱市场。就连通用那么老牌的汽车厂商，自己的6AT也是问题多多，更不必说只有几十年历史的国内汽车厂商了。
在国外的垄断和专利技术保密的情况下，大家发现多年来国产汽车只能用MT变速箱，AT基本只能靠进口，而且还要忍受各种苛刻的条件。
自动变速箱的开发和手动变速箱有很大区别，手动变速箱可以不依赖于整车，独立开发，开发完成后再把变速箱集成到发动机或者整车的平台上去。但自动变速箱的开发，跟整车关系密切，必须和发动机ECU(电子控制单元)、ABS(防抱死刹车系统)、仪表板等密切通信和配合。整车、发动机、变速箱必须构建一个统一的底盘电控平台，因而自动变速箱的开发难度要远远高于手动变速箱。
吉利收购了澳大利亚DSI公司才在自家车上加了6速手自一体，目前自主的技术还是比较弱，
陆风X5说要上8AT，是由山东盛瑞传动股份公司与德国开姆尼兹工业大学、北京航空航天大学联合研发的，其可承受的最大扭矩为300N?m。但从2012年说到现在了，还未见量产销售。
这是为什么呢？变速箱最大的难题是“匹配”啊! 硬件方面，我们可以学习，甚至抄袭。如比亚迪的6DCT就是逆向大众的7DSG。问题是光有硬件还不行，自动变速箱用得是否平顺流畅，升降挡是否能够快速而准确，全靠EPU指令控制。比如丰田的6AT、宝马的8AT平顺性就是相当赞的。但同样是6AT，通用的就被广大车主批评为“思考人生”，反应迟钝。而大众的DSG，更是一个笑话了。
好吧，硬件可以逆向研究，但软件是无法破解学习的。就好比windows操作系统，中国也无法自己搞一个出来。现在EPU匹配只能完全靠厂家自己摸索和实验。
EPU匹配有多难？
难！也许比数学界的“XXX猜想”还难。需要投入高额的资金、大量的时间去研究，世界上能做好的厂家数量不多。比亚迪的双离合变速箱要把质量和匹配都做好，难度之高，相信大家都能想象得到。如果不经历60万公里以上各种气候和路段的高强度测试，就匆匆量产，以后要出问题的话，品牌就毁了。
技术壁垒的围困之下，中国自主车企正在努力从各种路径突围：采购已经匹配好的发动机与变速箱总成是最常见的模式；通过与核心零部件供应商建立合资企业或者外包开发，是自主车企采购自动变速箱核心技术的第二种尝试；而在真正完全自主开发变速箱这条路线上，无论理论设计、机加工、润滑、散热、电动系统、控制软件、标定试验等几乎都要从零开始。
我们造不好自动变速箱，能不能直接买现成的用呢？大家还记得国产车上广泛使用的三菱2.4L发动机+4AT吗？那就是技术垄断的结果。
三菱模式的无奈
――“你要用他的变速箱就必须用他的发动机，否则你啥都得不到。”
中国市场的强劲需求带来忙碌
富士山下的晨雾还没有散开，Jatco本土最大的变速箱厂就已经热闹起来。这里的订单排得满满当当，生产压力相当大。除富士工厂之外的6个工厂，生产状态也是一样。因为在日本本土，除了高性能车以外，很少有人买手动挡车型。另一个重要的原因则是来自中国市场的强劲需求―――除了雷打不动的为三菱、日产两家在华合资公司提供AT和CVT变速箱以外，Jatco还是目前向中国自主品牌供货最多的自动变速箱制造商。这些产品几乎是与三菱发动机一对一匹配的。
在10点钟之前，4AT变速箱需要填满5个标准箱，然后拖车直接驶向横滨港，这5个集装箱将被装上货轮发往中国，收货方则是位于沈阳的华晨汽车。华晨汽车将把这批变速箱装配在骏捷HRV和骏捷Cross上，最近这两款车的销售异常火爆，对于自动挡的需求也相当高。
“捆绑购买”，几乎是惟一的解决方案
不过让华晨感到无奈的是，自己研发出来的1.5升发动机在技术数据和实际表现上都超过了从哈尔滨东安发动机厂采购来的1.6升4G18机型，但是目前前者只能匹配手动变速箱。
华晨没有自己的自动变速箱技术，而外采购自动变速箱又有极大的技术壁垒――关键就是与发动机的匹配。
在某汽车集团研究院进行动力总成开发的万振表示，“单是匹配这项工作，就需要非常强大的技术实力和与自动变速箱供货商之间的密切合作，即便是有研究院，能自己做一些台架试验的企业，供货商也会在一些关键步骤上制造麻烦。”所以，通过不同渠道采购来的变速箱即便是能装上，也不一定能运转起来。
对于骏捷FRV这样的小车来说，有没有自动挡决定了一块很大的市场份额能不能获得，因此华晨的解决方案只有一个，这也是目前国内大多数自主品牌企业所采用的方式―――采购已经与Jatco自动变速箱做好匹配的三菱发动机，选择的范围基本锁定4G1、4G6和4G9系列。这样，“三菱模式”在自主品牌自动挡车型中垄断了大半江山。
货轮无阻碍地驶来，但无形的技术壁垒仍在
货轮自横滨港出发，4天后这5箱自动变速箱就被摆在了华晨的生产线旁，旁边就是东安运来与之匹配的4G18发动机，两者的控制模块已经做死在了上面，“这就是掌握核心技术之后的话语权，你要用我的变速箱就必须用我的发动机，否则你啥都得不到。”万振摇摇头，认为中国在这方面确实是受制于人。
不仅仅是行业内技术开发人员感到焦急，在华晨，骏捷FRV和骏捷Cross的热销让采购部门面临很大的压力，因为4速自动变速箱的供货周期需要好几个月，经销商订货量上来了，产能却上不来。
未完沙发继续……
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早在赵福全时代，华晨就开始了在动力总成核心技术上的突破探索，他们选择了与德国著名汽车工程开公司FEV进行技术合作。最初的成果是1.8T发动机，而且在FEV和德国最大自动变速箱制造商ZF的合作下，这台1.8T发动机也得以匹配上4速手自一体变速箱。
“如果没有FEV，华晨自己开发的发动机很难与ZF匹配，一方面ZF基本是以生产高端7速、8速和商用车自动变速箱为主；另一方面，发动机与变速箱的匹配需要两家公司在很多方面共享技术，德国FEV与德国ZF可以，但中国华晨就不行。”著名汽车评论员钟师表示，这里面存在很大的技术壁垒。
急不得的“半自主”
――“这需要很多人，需要很长时间的试验，以达到动力、功耗、舒适性的平衡。”
发动机在装车之前要进行漫长且复杂的台架试验，目前国内拥有台架试验能力的自主厂商不多。资料图片
“只闻楼梯响”的自动挡
李恩放下手中的电话，无奈地摇摇头。
让他失望的是，自己看上了奇瑞A3自动挡，可打遍京城4S店电话，答复都是没有货，有一位销售直接告诉他，那两款2.0L自动挡压根就没怎么生产过。李恩网上功课做得很细致，他追问“那1.6L和1.8L会有CVT无级变速箱款的吗？”经销商回答说，他们都没听说过。
实际上，奇瑞的自动变速箱生产线到现在还处于基本停产的状态，虽然确实有为ACTEC系列自主发动机开发、匹配的自动变速箱，但由于关键零部件供应不到位，生产线转不起来。至于CVT，那更是连具体装车计划都没有。
在这件事上，奇瑞汽车销售公司总经理马德冀比李恩更烦恼。奇瑞从2007年开始大批量装配与奥地利AVL公司共同研发的ACTEC系列发动机，替换了原来使用很广的三菱系列。这算得上是奇瑞在自主发动机上的进步，可这也让他们失去了许多推出自动变速箱车型的机会。
与华晨的原因一样，奇瑞很难采购到与ACTEC系列发动机匹配的自动变速箱，更要命的是，“4速自动变速箱供货周期是4至6个月，5速很难能买到，就算能买到供货周期也得一年多，而6速人家根本就不跟你谈。”奇瑞研究院一位工程师告诉我们，如果从外面采购，就只能被牵着鼻子走。
与AVL的开发框架中，已经包括的匹配ACTEC发动机的自动变速箱又为什么生产不出来呢？上面提到的关键零部件供应紧张是一个原因，更主要的原因是中国目前生产自动变速箱的全行业整体水平依然不够。包括变速箱齿轮需要的特种钢材、液力变矩器需要的高精度加工工艺、润滑、散热等技术都没有达标。
在这种情况下，与奇瑞A3同档次的车中，比亚迪F3采取了三菱发动机加Jatco变速箱的模式，志翔采购了日本爱信4AT自动变速箱，长城绚丽用了比利时Bunch产的CVT……而奇瑞更多的是在等待，等待那条已经建成的自动变速箱生产线尽快运转起来。
又比如比亚迪，就算比亚迪肯高价买爱信的6AT，但你要用于自己的2.0T发动机上？没门，爱信根本不会帮你做匹配，买回来的变速箱根本用不了。怎么办？还是那句话，要打破国外的垄断，要开发出属于自己的变速箱。 比亚迪的双离合变速箱有很多值得骄傲的地方，自己开发两大核心：双离合器模块和TCU，比亚迪的ECU程序也是由自己开发匹配的，而目前国内的自主品牌有9成以上都还在由外部的公司来提供ECU的匹配。
所以S7迟迟未能量产，我猜更大的原因还是那个6DT35湿式双离合变速箱还未完成和发动机最终的调试，工程师还需要时间去完善变速箱的匹配，让交给客户手上的S7是一款大家都能满意的产品。而且变速箱的生产线估计也未能完全准备好，新的动力总成未能实现大规模量产。所以S7只能在等，等它未来的动力总成。
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也许您看完了，我还是那句话。作为中国人，在不太损害他个人利益的情况下，谁都愿意支持国产，希望国产强大。
我觉得什么车都一样，合资也好，国产也好，其实都不怕出问题，但一旦出了问题只要能解决好，那就ok了。这样的话，我相信支持国产的人就会越来越多。
其实，我一直觉得，比亚迪就是一个大方向很好的很自强的自主品牌，希望能解决好售后问题，赢的越来越多的国人的支持，能带领国产品牌早日摆脱受制于外国鬼子的境。
但前提是，你懂得~~~希望比亚迪不会叫我或者说叫大家寒心。也希望那位车主的故障能够完美得到厂家的解决。我会随时关注的~——写自一位比亚迪S7准车主。
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自行车I, 积分 7, 距离下一级还需 93 积分
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renlu005 发表于
早在赵福全时代，华晨就开始了在动力总成核心技术上的突破探索，他们选择了与德国著名汽车工程开公司FEV进 ...
建议比亚迪研制１２档双离合器变速器
& &大家反映双离合器变速器堵车爬行时发生过热而失效。我们以大众ＤＳＧ来分析。究其原因，DSG变速箱最大的问题是在一档，当车速过低不能满足发动机怠速需要时，为了保持动力，一档不得不以半离合的状态进行工作。时间一长就会造成变速箱过热，摩擦片过烧。配置DSG变速箱的车，一放刹车，变速箱就上一档，而这时车速是按照发动机怠速的转速来的，正常一起步就是6-7公里/小时，然而这个车速在交通堵塞的时候明显过快，这时驾驶员就会踩刹车来控制车速，如果一下就刹住，那么离合器自动完全分离，也没有太大问题。问题就是车流在缓缓前进，要用刹车尽可能将车速控制2或3公里/小时的区域。
这时DSG是不会挂空档的，一档就以半离合的状态工作，原本上DSG是没有半离合的说法的，但是这样的情况就相当于强制半离合，摩擦片紧紧地压在一起，但又有比较大的相对运动，这样长时间下来，DSG就过热，如果这个时候继续开下去，离合器磨损过度就很容易发生之前所说的问题。而且经过了这个过程的变速箱，本身已经是风烛残年，如果不进行妥当处理就容易发生危险。目前福特己经仃用了３５0牛米的双离合器变速器，正在研制１0档的变速器来解决上述问题。
所以，DSG变速箱的问题出在先天的设计上，并不是后期升级程序，更换单一配件就可以解决的，唯一的办法就是更换全新的变速箱总成
&&我建议比亚迪研制１２档双离合器变速器
方案如下：在现有６档湿式双离合器变速器的基础上，把主减速器由一组齿轮改为并列的两组齿轮，一起安装在差速器壳上，而且这两组主减速齿轮组的变速比为２：１，一组为高速，另一组为低速。这样６档变速器就６Ｘ２变为１２挡变速器。不需要再加一个离合器，只要加两根换档轴，两根换档拨叉来驱动两根输出轴上的两个同步器，使其左右移动，与两组主减速器小齿轮当中的一组相啮合，以控制主减速器是高速还是低速传动状态。这两根换档拨叉是同时、同方向运动的，这样左右两个输出轴就同时处于高速或者同时处于低速。它们同时换档时只需要两个离合器同时完全分离就可以了。变速器的输出轴和壳体等处要修改一下，把新加的主减速齿轮组容进去。这样１２档双离合器变速器的各挡变速比均需重新设计，为各挡均匀分配的。为保护双离合器，１２档变速器只能顺序换档，不能越级换档。当档位是倒档时主减速器只能处于低速，保证倒车车速较慢，以利安全。１档在发动机怠速运转时车速为２公里每小时，此时就不会在堵车爬行时让离合器在１档时汽车行驶过快而使用刹车造成过热。多达１２档进一步使变速器换档更平顺，双离合器换档过程中的滑磨时间更短，磨损更小，产生的热量大大减少，延长了离合器的寿命［许多熟练的驾驶员在开１２档的大貨车时除了起步时和倒车时使用离合器外在行车中换档不用离合器、仅靠油门的控制，直接用手板换档杆换档，无论加档还是减档均不会出现打齿。有的变速器还是没有同步器的］。当然换档控制系统的性能要求也更高了，要换１２个档，还要选择主减速器何时应当是高速还是低速。这对于比亚迪的工程师们应当是不难的，是可以克服的困难。
由于１２档双离合器变速器各档之间转速差是６档变速器的将近一半，离合器滑磨时间减少，生热也大大减小，大大改善了双离合器的工作条件，可嚐试把干式双离合器的最大可用扭矩范围扩大至３５0牛米。此时可与比亚迪２。0Ｔ发动机匹配，大大降低Ｓ７的制造和使用成本。由于干式双离合变速器可使用电机进行双离合器的分离与接合，也可使用电机来进行换档，就不再存在电液控制系统的缺点，控制更快更准确［如王传福总裁介绍可达毫秒级］。
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拥有车型：S6
自行车II, 积分 100, 距离下一级还需 200 积分
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拥有车型：S7
自行车I, 积分 16, 距离下一级还需 84 积分
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:handshake
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推车, 积分 0, 距离下一级还需 1 积分
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技术控，比亚迪！
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自行车II, 积分 165, 距离下一级还需 135 积分
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向技术控、工程师致敬！
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自行车II, 积分 233, 距离下一级还需 67 积分
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看来比亚迪还未攻克变速箱啊
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拥有车型：速锐
自行车II, 积分 215, 距离下一级还需 85 积分
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自行车I, 积分 21, 距离下一级还需 79 积分
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S7上绿混啊，这样不就解决了拥堵时双离合过热的问题了？
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自行车II, 积分 106, 距离下一级还需 194 积分
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拥有车型：S7
自行车II, 积分 200, 距离下一级还需 100 积分
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去年就上市了，现在还在扯这闲淡？lz也太扯淡了
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