船长为什么不能弃船先逃？
与影片《泰坦尼克号》和小说《&诺曼底&号遇难记》中的感人情节不同，在韩国&岁月&号沉船事故中，船长李俊锡没有选择&与船共存亡&，而是率先弃船逃生。这让许多人感到愤怒，其中也包括韩国总统朴槿惠，她表示：&这种行为以基本常识很难理解，也不可饶恕，无异于杀人，从法律上、伦理上都不可想象。&
1852年2月，英国&伯根黑德&号在南非开普敦海岸触礁，船长萨尔蒙德带领船员以全体遇难的代价，将仅有的三艘救生船留给妇女儿童。自此，妇孺优先逃生、船长最后离船，成为海难逃生的光荣传统，&与船共存亡&更是成为船长的一种至高荣誉。这不仅是基于人性道义，同时也是基于现实需要。船长是船舶的最高行政长官，没有其他人比船长更了解自己的船舶结构和人员情况，也没有其他人比船长更适合下达&弃船逃生&的命令。一旦发生火灾、触礁、碰撞、倾覆等事故，无论是组织疏散、维持秩序，还是寻求救援、联络接应，都需要船长在现场指挥&&一则可以稳定军心，二则便于作出决断。倘若船长先于船上人员逃生，整个船舶很可能会陷入混乱，必然会影响到救援秩序，造成更大程度的伤亡。因此，从伦理和常识上判断，船长虽不需要&与船共存亡&，却应当&最后一个离船&。
再来谈谈船长的法律责任。虽然还没有船长&必须&最后离船的法律规定，但绝大多数国家都不允许&弃船先逃&，一些国家更是明文规定&应当&最后离船。韩国《船员法》就规定，船舶在遇到危险时，若船长没有&谨慎救助人命、船舶及货物&，可被处以5年以下有期徒刑。同时，韩国《特定犯罪加重处罚法》规定了&弃船先逃罪&：如果事故船舶的乘务员未履行救援义务造成乘客遇难，将被处以无期徒刑或5年以上徒刑。根据美国的海事法律，弃船逃生的船长不会受到刑事指控，但如果船长逃避责任导致乘客死伤，依然要面临过失杀人罪名。而在意大利、西班牙等国，船长弃船则有可能被认定为触犯刑法。相比较而言，中国的相关法律规定更为具体，《海商法》和《船员条例》同时规定：&弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。&
这是一道事关生命优先的选择题，我们不能苛求船长&必须最后一个离船&，但&不率先逃生&理应成为行为底线。然而，现实远比影片和小说残酷，弃船先逃的船长并不鲜见。1991年，希腊游轮&海洋&号在南非海域发生漏水事故，船长阿瓦纳斯和部下不但没有在第一时间通知乘客，反而自己乘坐救生船逃生；2012年，意大利游轮歌诗达&协和&号发生触礁事故，在仍有大量乘客未获救的情况下，船长弗朗切斯科&斯凯蒂诺却弃船逃跑&&瑞典乌普萨拉大学的迈克尔&艾林德和奥斯卡&埃里克森更是研究发现，在18起沉船事故样本中，有11起妇女的生还率都低于男性，平均生还率最大的是船员，第二名则非船长莫属，而儿童的生还率最低。历史和经验告诉我们，只有严格贯彻&妇孺优先逃生、船长最后离船&的原则，妇女和儿童的生还率才会大大提高。
船长&最后离船&的光荣传统正面临着严峻挑战，在职业荣誉和求生本能之间出现&右倾&。但无论如何，船长都不能弃船先逃，这是道德底线，更是法律规范。日前，韩国调查部门已经正式逮捕李俊锡，他将面临包括疏于职守在内的5项指控，他需要为自己的弃船先逃行为付出代价。
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船长为什么不能弃船先逃？
与影片《泰坦尼克号》和小说《“诺曼底”号遇难记》中的感人情节不同，在韩国“岁月”号沉船事故中，船长李俊锡没有选择“与船共存亡”，而是率先弃船逃生。这让许
丁建庭来 自 西 陆 军 事
与影片《泰坦尼克号》和小说《“诺曼底”号遇难记》中的感人情节不同，在韩国“岁月”号沉船事故中，船长李俊锡没有选择“与船共存亡”，而是率先弃船逃生。这让许多人感到愤怒，其中也包括韩国总统朴槿惠，她表示：“这种行为以基本常识很难理解，也不可饶恕，无异于杀人，从法律上、伦理上都不可想象。”
1852年2月，“伯根黑德”号在南非开普敦海岸触礁，船长萨尔蒙德带领船员以全体遇难的代价，将仅有的三艘救生船留给妇女儿童。自此，妇孺优先逃生、船长最后离船，成为海难逃生的光荣传统，“与船共存亡”更是成为船长的一种至高荣誉。这不仅是基于人性道义，同时也是基于现实需要。船长是船舶的最高行政长官，没有其他人比船长更了解自己的船舶结构和人员情况，也没有其他人比船长更适合下达“弃船逃生”的命令。一旦发生火灾、触礁、碰撞、倾覆等事故，无论是组织疏散、维持秩序，还是寻求救援、联络接应，都需要船长在现场指挥—一则可以稳定军心，二则便于作出决断。倘若船长先于船上人员逃生，整个船舶很可能会陷入混乱，必然会影响到救援秩序，造成更大程度的伤亡。因此，从伦理和常识上判断，船长虽不需要“与船共存亡”，却应当“最后一个离船”。
再来谈谈船长的法律责任。虽然还没有船长“必须”最后离船的法律规定，但绝大多数国家都不允许“弃船先逃”，一些国家更是明文规定“应当”最后离船。韩国《船员法》就规定，船舶在遇到危险时，若船长没有“谨慎救助人命、船舶及货物”，可被处以5年以下有期徒刑。同时，韩国《特定犯罪加重处罚法》规定了“弃船先逃罪”：如果事故船舶的乘务员未履行救援义务造成乘客遇难，将被处以无期徒刑或5年以上徒刑。根据美国的海事法律，弃船逃生的船长不会受到刑事指控，但如果船长逃避责任导致乘客死伤，依然要面临过失杀人罪名。而在意大利、西班牙等国，船长弃船则有可能被认定为触犯刑法。相比较而言，中国的相关法律规定更为具体，《海商法》和《船员条例》同时规定：“弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。”
这是一道事关生命优先的选择题，我们不能苛求船长“必须最后一个离船”，但“不率先逃生”理应成为行为底线。然而，现实远比影片和小说残酷，弃船先逃的船长并不鲜见。1991年，希腊游轮“海洋”号在南非海域发生漏水事故，船长阿瓦纳斯和部下不但没有在第一时间通知乘客，反而自己乘坐救生船逃生；2012年，意大利游轮歌诗达“协和”号发生触礁事故，在仍有大量乘客未获救的情况下，船长弗朗切斯科·斯凯蒂诺却弃船逃跑……瑞典乌普萨拉大学的迈克尔·艾林德和奥斯卡·埃里克森更是研究发现，在18起沉船事故样本中，有11起妇女的生还率都低于男性，平均生还率最大的是船员，第二名则非船长莫属，而儿童的生还率最低。历史和经验告诉我们，只有严格贯彻“妇孺优先逃生、船长最后离船”的原则，妇女和儿童的生还率才会大大提高。
船长“最后离船”的光荣传统正面临着严峻挑战，在职业荣誉和求生本能之间出现“右倾”。但无论如何，船长都不能弃船先逃，这是道德底线，更是法律规范。日前，韩国调查部门已经正式逮捕李俊锡，他将面临包括疏于职守在内的5项指控，他需要为自己的弃船先逃行为付出代价。
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热门关键词船长弃船等同杀人 逃跑画面曝光已被逮捕(组图)
来源：海峡都市报
韩国总统朴槿惠21日上午在青瓦台主持召开首席秘书官会议，针对“岁月”号船长等部分船员弃船行为表示，“岁月号”船长和部分船员在事故发生后没有救助乘客，反而只身逃生的行为表示，这种行为以基本常识很难理解，也不可饶恕，无异于杀人。这从法律上、伦理上都不可想象。她还指出，政府需要对事故应对能力和初步应急能力等进行反省。
媒体曝光船长逃生瞬间，此刻仍有400余名乘客在船上
船长李俊锡在接受调查后走出地方法院
韩国官方在家属聚集地首次播放了潜水员拍摄的搜救录像，水下能见度很低
　　N据新华社电 中新 法晚　　截至19日晚，距离“岁月”号沉没已经过去80多个小时，仍未发现有人生还。一些专家说，如果船舱内存在“气穴”，可供幸存者维持72个小时。专家称，发现幸存者的几率“现在几乎为零”。　　韩国海警证实，潜水员19日首次在船舱内发现3名遇难者遗体。截至20日凌晨，已打捞并得到确认的遇难者遗体增至39具，另有174人获救，但仍有263人下落不明。失踪人员中包括至少4名中国公民。　　韩国警方19日上午拘捕失事客轮“岁月”号船长李俊锡、三级航海师朴某和一名舵手。韩媒报道，检方可对这三人进行最长30天的拘留调查。李俊锡弃船先逃的画面当天也被媒体曝光。女副驾驶员系首次穿行该水道。　　船长辩解 延迟40分钟撤离因水流急　　19日在警局接受问询时，李俊锡身着黑色防水衣，低着头。有电视台记者问李俊锡，为什么要在客轮发出求救信号40分钟后才下达人员撤离命令？他回答：“那时，救援船没赶来，周围又没有渔船或其他船只相助。水流湍急，那一水域的水温又低。我想，如果乘客没穿救生衣就忙乱撤离，可能会被水卷走，进而遭遇麻烦。”　　李俊锡说，客轮出事时，他并不在驾驶舱内。“我去卧室处理些私事，正往回走，事故就发生了。”他说，“我当时没有喝酒。”他没有提自己何时下船，但向遇难者及其家属道歉。另据报道，客轮出事时舍近求远，未向最近的控制中心求救，导致周围船只未能及时获得信息前来救援。　　现阶段，检方针对客轮倾覆原因的调查集中在三个方面，分别是船员渎职、客轮货物存放问题和船只结构缺陷。　　菜鸟掌舵 或下令大幅转弯致船身倾斜　　韩国检察和警察部门联合调查本部19日上午在新闻发布会上说，当天早些时候被逮捕的三副朴某是第一次负责掌舵穿行“岁月”号沉没的“孟骨水道”。韩国《中央日报》报道，这条水道位于全罗南道珍岛郡乌岛面孟骨岛与巨次岛之间，长6公里，宽4.5公里。按照德媒的说法，孟骨水道以水流湍急而恶名昭彰。　　一名高级检察官说，朴某现年26岁，上“岁月”号工作只有6个月，航行仁川至济州段路线，但先前从没驾驶“岁月”号穿行孟骨水道，缘由是这一任务通常由另一名同事承担。　　据《中央日报》报道，联合调查本部发现，根据客轮事先制定的工作表，这次航行的确轮到朴某负责，是正常换班，并非船长或一副、二副等人故意调整安排。孟骨水道是船舶往返于木浦与济州、仁川与济州时变更航向的位置，也就是说，“岁月”号经过这里时需要转弯，调查人员正在分析朴某是否下令大幅度转弯，导致船身发生倾斜。检察官说，暂不清楚客轮当时速度是否比平时快。　　搜救渺茫 将投放网兜以防遗体漂走　　韩方称19日海浪浪高0.5到1米，目前船已经沉到水下10米地方。同时韩方还表示，船体开始出现漏油情况。搜救方出动多艘防灾艇以处理漏油，并将组织专家商量救援对策。目前大约650名海军和海警潜水员以及一些民间潜水员连夜在水流急、能见度非常差的环境下搜寻可能的幸存者，同时继续向舱内注入空气。　　搜救彻夜进行，为帮助照明，9艘夜间捕鱼船正在向事发海域前进。另外，搜救人员将利用拖网渔船在沉船周围海域投放大型网兜，以防遇难者遗体漂走等意外情况发生。　　韩国海警崔相焕（音译）说，19日清晨4时重启水下搜救后，潜水员透过船体玻璃，发现船舱内有3具遇难者遗体。这几具遗体都穿着救生衣，处于船舱的第四层。他说，潜水员当时携带的工具不足以敲开玻璃，因而未能将遗体打捞出水。崔相焕说，“我们没有收到来自水下幸存者的任何信号。”　　三问“岁月”号　　目前，有关这起海难还有太多的疑问：事故原因仍未明，官方发布信息的混乱及救援反应的迟缓也遭到质疑，韩国政府正经受着一场严峻的考验。　　1.船舶改装引发事故？　　韩国船舶设计专家朴秀汉18日接受当地CBS电台采访时说，韩国国内引进二手船舶，然后通过改装增加客房的情况较多。“岁月”号的5层部分也是后来增建的。这就增加了安全隐患。“岁月”号5层是垂直增建的，客轮改装之后在快速更改航向时极易造成重心朝一侧偏移，从而引发事故。　　朴秀汉还表示，船舶的使用寿命一般是20年左右。“岁月”号1994年由日本制造后已在日本服役18年之久，2012年被韩国船务公司回购、改装后继续使用，被强行延长了使用寿命。　　2.被困者能活72小时？　　海军军事专家李杰接受采访时表示，目前72小时宝贵的救援时间已过，可以说船上还有幸存者的希望非常渺茫。72小时黄金救援时间大多是指陆上灾难救助的有效时间，对于海下救助来讲实为困难。另外，“岁月”号倾覆到现在，船体内是大量进水的状态，即使有幸存者，也是浸泡在水中的状态，而海水的温度低，会使幸存者的体温很快消失掉。基于这些原因，还能救出幸存者的几率微乎其微。　　3.为何不开始打捞？　　李杰还表示，韩国海下救援人员即使发现船体内的遗体也很难将其拖出。因为水下的水压非常巨大，这时要是想将舱室玻璃打碎拖出遗体就变得极其困难，除非进行船体切割，但这一方法对技术层面的要求非常高。另外，还因为船体内有可能存在“气穴”，打捞的话大量的海水会进入“气穴”，可能给幸存者带来生命威胁。　　他山之石　　多国法律规定船长在事故中职责　　意船长弃船先逃被判2697年监禁　　韩国客轮沉没，代理船长李俊锡首先弃船登上救生艇，成为众矢之的。船长这种行为在法律上是否会受到相应的惩罚呢？按照国际惯例和相关法律，船在发生翻沉时，逃生顺序是，先是妇女儿童老人，再是青壮年乘客，然后是船员水手，最后才是船长。在国际法中还有“船长临危脱逃罪”。这个罪名就是针对船舶在海上发生事故，危及在船人员和财产安全时，船长先行逃离船舶的行为。这种行为是可以判刑责的。　　另外，各国的航海法规中，都对船长在事故中的职责做了规定。根据美国的海事法律，弃船逃生的船长不会受到刑事指控。但如果船长逃避责任导致乘客死伤，依然要面临过失杀人罪名。而在意大利、西班牙等国，船长弃船则有可能被认定为触犯刑法。　　然而船长弃船逃跑的事，也不是头一次发生。2012年，意大利邮轮“协和”号触礁搁浅，船长弗朗切斯科?斯凯蒂诺弃船逃跑。调查这一事故的检察官认为,斯凯蒂诺因多项过失杀人罪应被判入狱15年；引发邮轮失事入狱10年。此外，他还必须为触礁事件发生后死难的30多名乘客和被其抛弃的300名乘客中的每一人承担8年的监禁。因此，他总共应当被判处2697年监禁。
(责任编辑：姜丰华)
原标题：船长被捕 逃跑画面曝光(组图)
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祸因为什么不是龙卷风？ 气象部门为何没有预报？ 其他船舶为何没有翻沉？ 船长有没有弃船逃生？
——四位专家详解调查经过
这是12月22日拍摄的停放在长江监利段水域的东方之星船体。
近日，国务院批复了“东方之星”号客轮翻沉事件调查报告，调查组认定，“东方之星”号客轮翻沉是由突发罕见的强对流天气——飑线伴有下击暴流带来的强风暴雨袭击导致的一起特别重大灾难性事件。记者就该事件中社会关注的热点、疑点问题，采访了参与事件调查的四位专家。 1 如何认定事发水域出现的 恶劣天气是下击暴流？ 记者：如何认定事发水域出现的恶劣天气是下击暴流，而不是最初媒体报道的龙卷风？ 徐祥德：由中国工程院两位院士牵头国内外气象专家组成的气象调查分析团队，在综合分析气象卫星、天气雷达、地面自动气象观测、现场勘查航拍资料和当事人谈话笔录的基础上，认定事发水域出现了下击暴流，客轮翻沉是由突发罕见的强对流天气（飑线伴有下击暴流）带来的强风暴雨袭击所致。 目前，多普勒天气雷达是探测下击暴流的主要手段，岳阳多普勒天气雷达（距事发地点50公里）观测分析显示，事发水域出现了下击暴流的三个识别特征。专家现场勘查、航拍资料和现场目击者回忆也表明，客轮倾覆水域风向符合下击暴流产生的地面直线型大风迹象。调查组综合分析判断，该下击暴流在客轮倾覆位置及其附近的江面上产生了呈直线型的向外辐散强风区，客轮正好处于强风区的影响范围内，主导风向为西北风。 经气象分析和实地勘查，距离“东方之星”号客轮倾覆位置北侧约8公里的老台深水码头附近，确实出现了龙卷风，此龙卷风为同一飑线天气系统下发生的灾害性天气，发生时间约为当晚9时20~26分。此区域距离江岸约100米，通过对附近水域5艘船调查走访，龙卷风未影响江面，所以此龙卷风不是客轮翻沉的因素。 记者：现有的技术条件下，气象部门是否能够对客轮所遭遇的下击暴流进行准确预报？ 徐祥德：目前，国内外学者对下击暴流有一定研究，由于下击暴流导致的空气辐散现象仅仅发生在离地面较近的高度范围内，只有发生在离雷达非常近的距离才能被发现，多普勒天气雷达是探测下击暴流的主要手段，常规气象台站和仪器不能直接观测到。 从2004年开始，美国利用WSR－88D雷达进行了下击暴流识别和预警，结果表明：下击暴流的预警时间与其离雷达的距离有关，距离在20~45公里左右，提前预警时间为5.5分钟；在45~80公里范围内提前预警时间基本为0；小于20公里和大于80公里，则无法进行下击暴流预警。而岳阳天气雷达距事发地点50公里。 目前国内下击暴流识别业务预警算法正在研究当中。 2 为何事发时该水域的 其他船舶没有翻沉？ 记者：遭遇极端恶劣天气后，是否存在掉头行驶、船长弃船逃生等问题？事件发生前，“东方之星”号客轮是否赶时间航行？ 宋家慧：根据“东方之星”轮AIS、GPS轨迹资料，现场勘查记录及获救船员、旅客、事发水域周边船舶船员陈述，结合船舶模拟试验，证实船舶在遭遇恶劣天气时没有掉头行驶。 事发后，共有12人生还（船员6人，乘客6人），其中7人自己游上岸，5人被救上岸。经调查，船长没有在事发前弃船逃生。其逃生经过为：船舶翻沉时，船长和另外两名大副谭健、程林等船员的位置在驾驶室。船舶倾覆后，船长张顺文和谭健、程林等船员一同落水，船长在水里摸到左舷窗户钻出水面，随后顺流游上左岸。上岸后，在下游方向遇到自游上岸的轮机长杨忠权、大副谭健和程林；随后4人沿岸边寻找其他可能自救人员，后来遇到重庆航道工程局施工作业船舶“鄂黄冈货2177”，张顺文借助施工人员手机向岳阳海事局和重庆东方轮船公司报告了船舶翻沉情况。之后上了海巡艇被带至当地派出所。 客轮原定6月2日早上8时抵达荆州，但荆州接载乘客出游的客车因有其他接载任务，推迟到9时30分左右才能前来接载“东方之星”号客轮游客。因此，6月1日中午客轮从赤壁出发后放慢了速度，准备第二天9时30分左右抵达荆州。所以，客轮不存在赶时间问题。 记者：为何事发时该水域的其他船舶没有翻沉？“东方之星”号客轮的三次改造是否符合规范要求？ 吴有生：日21：00至22：00，上行的“长航江宁”轮、“东方之星”轮与下行的“翔渝9号”航经大马洲水道时，均突遇暴风雨袭击。由于“长航江宁”轮和“翔渝9号”抗风能力远远高于“东方之星”轮，所以这两艘船舶没有翻沉。 基于“东方之星”轮的实际状况，经试验和计算，该轮遭遇21.5m／s （9级）以上横风或在32m／s瞬时风（11级以上），风舷角大于21.1度、小于156.6度时就会倾覆。事发时该轮所处的环境及其态势正在此危险范围内。因此，“东方之星”轮抗风压倾覆能力不足以抵抗所遭遇的极端恶劣天气。 调查组委托专业机构对“东方之星”轮1994年初始建造、1997年改建、2008年改造、2015年6月实船技术状态下的风压稳性衡准数进行验算，结果表明，历经改建、改造和技术变更，其风压稳性衡准数逐次下降，但均符合规范要求。 ■闪淳昌 国务院应急管理专家组组长、国家减灾委专家委副主任 ■徐祥德 中国工程院院士、中国气象科学研究院研究员 ■吴有生 中国工程院院士、中国船舶重工业集团船舶力学与水弹性力学专家 ■宋家慧 中国潜水打捞行业协会理事长、高级船长 本版图文均据新华社
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