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C919攻克100多项核心难题 投入航线预计还需3年
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C919攻克100多项核心难题 投入航线预计还需3年
　　原标题
　　5月5日下午，我国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机C919在上海浦东国际机场成功实现首飞。我国C919大型客机项目全面进入研发试飞和验证试飞阶段，成功首飞意味着我国实现了民用飞机技术集群式突破，我国成为世界上少数几个拥有研制大型客机能力的国家。
　　C919设计定位航空运输市场最主流的150座级单通道市场，标准航程4075公里，增大航程5555公里，相当于北京到新加坡的距离。
数据来源：中国商飞公司 制图：蔡华伟
　　试飞巡航高度约为3000米，飞行约80分钟
　　5日下午2时，C919从浦东国际机场第四跑道起飞，在南通东南3000米高度规定空域内巡航，巡航速度约为300公里/小时，飞行持续约80分钟，完成了预定试飞科目并安全返航着陆。
　　据了解，C919本次首飞对飞机的操稳特性、起飞着陆性能、动力装置和驾驶设备等工作情况进行了验证。中国商飞试飞中心试飞工程部部长由立岩介绍，本次C919首飞有15个试验点，由5个阶段组成，分别是地面检查，爬升，平飞，模拟进近、着陆和复飞，着陆。
　　通常，一架大型客机由百万计的零部件组成，涉及航电、环控、飞控等数十个复杂的系统。为确保飞行安全，离不开首飞前复杂的地面试验。C919型号副总设计师周贵荣介绍，通过本次试飞，既初步检查了飞机的可飞性，技术人员还能得到相关数据，以便辨识飞机达到的定量指标，检验地面仿真模型的正确性和可信度。
　　按照惯例，为确保安全，C919首飞全程没有收起起落架，并保持襟翼放下。值得一提的是，C919首飞时还有“小跟班”，它的任务是在空中对C919进行实时观测、记录飞行数据、拍摄照片和视频，保证飞行安全。
　　本次首飞机组人员有5人。他们是机长蔡俊、副驾驶吴鑫、观察员钱进、试飞工程师马菲和张大伟。其中，蔡俊、吴鑫、钱进都是经验丰富的试飞员。观察员钱进，则在机长和副驾驶后面观察两位机组人员的操作；32岁的马菲和33岁的张大伟是试飞工程师，他们在客舱里通过内话系统与飞行员协同工作，记录各项参数。
图为C919起飞升空。 中新社记者 孙自法 摄
　　6架飞机试飞，投入航线预计还需3年
　　十年磨一剑。2007年2月，我国大型飞机研制重大科技专项正式立项，日，C919总装下线，再到本次首飞，科研人员共规划、攻克了包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律、主动控制技术等在内的100多项核心技术、关键技术。
　　有人质疑，C919不少零件是买来的，算不得自主研制。面对质疑，C919型号副总设计师傅国华表示，C919的总体设计和系统集成由我国自主完成，系统集成并不是简单把先进部件进行组装而已。他说，一架商用飞机由飞行控制装置、液压系统、电气等多个不同的系统组成，各个系统本身非常复杂，它们还必须共存在相对狭窄的空间内。此外，飞机必须适应包括高低温极限、振动、潮湿、液体污染等非常严酷的条件，这样才能成为合格的适合商用飞机使用的系统，这些难题都是我国科研人员攻关解决的。
　　“比如电子兼容问题。单个供应商的电子器件工作是正常，但要做到在工作时互不干扰，就需要克服很多问题。科研人员在顶层设计上提出需求，按招标进行优化，并对系统集成和优化。”傅国华说。
　　本次首飞是C919研制阶段的延伸，未来走向商用还要对很多系统性能进行考核、验证，并进行调整。据介绍，C919研制共有6架飞机投入试飞任务，每架飞机将承担不同的任务，全面开展失速、动力、性能、 操稳、飞控、结冰、高温高寒等科目试飞。同时有两架地面试验飞机分别投入静力试验、疲劳试验等工作。其中，第二架C919飞机正在总装过程中，计划在今年下半年完成首次飞行。
　　傅国华说，今后试飞的C919可能根据试飞收集的信息，进行适量调整，以达到最优状况。他预计，从完成首飞到正式投入航线，还需要3年左右的时间。其间还有很多工作，比如，完成其他试航验证和审定，取得型号合格证，拿到走向市场的通行证。同时，工厂也要做好批量生产的准备，同时做好客户服务的各种准备工作，因此也有较大的不确定性。
　　C919已获全球23家用户570架订单
　　目前，C919机型已获得全球23家用户的570架订单。国内外金融租赁公司客户有14家，订单量达418架，包括美国通用电气租赁等国际客户；国内外航空公司客户有9家，订单量达152架，既有国内的航空公司，也有像德国普仁航空和泰国都市航空这样的国际客户。傅国华预计，未来国内市场还有2000架左右的空间。
　　C919的直接竞争对手是空客的A320和波音的B737。周贵荣介绍，空客和波音在大飞机制造上有深厚的积累，我们在总体技术水平上和它们有差距。但C919飞机有后发优势，在同等类型商用飞机上，也有自己的竞争力。比如， C919采用了先进气动布局，空气阻力比同类现役机型减少5%，外场噪声比国际民用航空组织第四阶段要求低10分贝以上，二氧化碳排放低12%至15%，直接运营成本降低10%……此外，相比波音和空客的同等机型，C919中间座位特别加宽，坐起来也更舒适。
　　大型客机被称为“现代工业之花”。通过C919和ARJ21新支线客机研制，我国掌握了5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术，加快了新材料、先进动力等领域关键技术的群体突破，推进了流体力学、固体力学、计算数学等诸多基础学科的发展。以第三代铝锂合金、复合材料为代表的先进材料首次在国产民机大规模应用，总占比达到飞机结构重量的26.2%；推动了起落架300M钢等特种材料制造和工艺体系的建立，促进了钛合金3D打印、蒙皮镜像铣等“绿色”先进加工方法的应用。
　　中国商飞建立了较完善的“主制造商D供应商”模式，最大限度聚集国内外资源打造中国民用飞机品牌，带动形成以中国商飞公司为主体、市场为导向、产学研相结合的民用飞机技术研发体系。(本报记者 沈文敏 喻思娈 宋静思)
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前世“运-10”今生C919 中国大飞机的沉浮梦
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前世“运-10”今生C919 中国大飞机的沉浮梦
　　原标题
　　中新网上海5月5日电 题：前世“运-10”今生C919
中国大飞机的沉浮梦
　　在87岁的新中国第一代飞机设计师程不时看来，若说国产大飞机C919是今生，那“运-10”便是前世。
　　中国曾因在飞机研制上“觉醒”较晚，被嘲笑是“没有翅膀的雄鹰”。而从1980年“运-10”的首飞，到2017年C919的首飞，期间历经了中国自主研制大飞机的数十载沉浮路。
“运-10”在哈尔滨机场 资料图 摄
　　回忆起中国自行研制的第一款大型飞机，程不时说那是1970年，当时“运-10”飞机开始在上海立项研制。
　　“这实际上是个大转折，中国的飞机发展开始真正从军用扩展到民用”，他告诉中新网记者。
　　那时，程不时还在沈阳，从事军用飞机近20年，设计了中国第一架喷气式飞机“歼教-1”等多个不同类型飞机。
　　1971年，他奉调来上海投身项目，曾任“运-10”副总设计师。忆困难，他说，当时大型飞机和民用飞机这两个概念在中国都是新的，“中国从来没有研制过这样大的飞机，在这以前，我所参加设计的飞机多在10吨左右，而‘运-10’重达110吨；在工程技术界，10倍意味着另一个量级的挑战。”
飞行的“运-10” 资料图 摄
　　1980年，历经十载，“运-10”首飞成功，曾飞抵哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明等城市，还曾先后7次飞抵拉萨。
　　程不时说，“我常常想，‘运-10’飞行过这么多复杂的地方，万一有个小螺丝钉不达标，或者一根管子漏了，会招来怎样的质疑？”
　　所幸，“运-10”经受住了考验，为中华民族争了口气。
　　但令人遗憾的是，由于种种原因，历时14年后，“运-10”的研制并未继续，最终以一代航空人的叹息告终，中国的“大飞机之梦”也暂且搁浅。
　　在程不时看来，不以成败论英雄，也不能将“运-10”定义为失败，因研制它时，中国的“大飞机梦”初启，领域完全空白，中国举工厂、科研院所等全国科技力量，攻克了很多难题，给后续的国产大飞机研制奠定了基石。
　　他介绍，C919在采用新技术、新材料的同时，也延续了“运-10”的诸多技术决策，比如翼吊式发动机，又比如单通道客舱。
　　首飞的C919，在这位中国飞机设计的“元老级”人物看来，在某种程度上，不仅是一架飞机，也不单是一个产品，“它是民族的一种能力，证明中国能掌握高精尖项目。”
　　这位满头银丝的耄耋“航空人”说，20世纪时，中国科技界曾有两大遗憾，一是没有大飞机，二是没有航空母舰。“现在这两个都开始露出曙光了”，他笑着说，航空母舰建造成了，而大飞机也有了。(完)
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