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红男爵空战破解版 v1.8笨鸟难飞——航空史上的失败传说（二）
笨鸟难飞——航空史上的失败传说（二）
原载.cn/combatsim
　　第一次世界大战中最牛的飞行员是谁？当然是头号王牌德国的“红男爵”里希特霍芬。他最有特色的座机呢？当然是那架通体红色的福克Dr.I三翼机。与单翼机和双翼机相比，翼展较短的三翼机具有更好的机动性，让“红男爵”在空战中如虎添翼。为了抢占空中优势，交战双方都打起了多翼机的主意。
“红男爵”的座机福克Dr.I
从福克的“画蛇添足”开始
　　Dr.I出自著名的荷兰飞机设计师安东尼·福克（Anthony Fokker）之手，他为德国研制的战斗机在一战初期曾大开杀戒，被对手惊呼为“福克灾难”。从单翼机到三翼机都取得过成功后，福克还打算“更上一层楼”。当时他正在设计新的V.6三翼机，但飞行性能并不理想，那么再多加些机翼上去会不会变得更好呢？
<font color="#12年的安东尼·福克
　　在得力助手的协助下，福克将V.6原型机进行了大刀阔斧的修改，把原有的三层机翼移到机轮之前，架设在机头发动机的散热罩上。他又在飞行员座舱之后加装一组双层机翼，翼展比前面的主翼略短，作为升降舵来使用，这就构成了一种前所未有的“三加二”式五翼机！福克将其定型为V.8，并沿用V.6的一台梅赛德斯D.II发动机。1917年9月，福克亲自驾驶V.8进行试飞。无奈他的飞行技术再怎么高超，也只能让这只奇特的“蜻蜓”短暂脱离地面，根本无法爬升机动。
　　事实证明这样的改动纯属“画蛇添足”，好在福克没有再继续往多翼机的牛角尖里钻。拆掉形同废物的V.8后，他很快又回到常规设计的路子上，在1918年初拿出了D.VII双翼战斗机，这被公认为一战中性能最出色的机型之一。
V.8五翼机是福克“画蛇添足”的产物
福克V.8五翼机基本参数
　　主翼展：7.84米　　机长：6.80米　　机高：3.18米　　动力：90千瓦
　　不仅是大名鼎鼎的福克公司，一战期间还有好几家德国飞机厂商也曾试图研制比Dr.I性能更好的多翼机。其中，1917年奥古斯特·欧拉设计的四翼机还算中规中矩，是在一架三翼机上方直接加上一层同样大小的机翼，并把上两层机翼中段掏空以改善飞行员的视野，不过最终未能进入实用阶段。相比之下，腓特烈飞机厂的FF 54战斗机就显得相当怪异。这架飞机具有纺锤状的流线型机身，但四层机翼的大小和外形都不一致。最上层机翼的面积最大，而中间两层则明显窄小，用整块立柱与下层机翼相连。FF 54采用功率较大的118千瓦梅赛德斯D.III发动机，然而在1917年10月的第一次试飞中就跌跌撞撞地摔了一跤。发现四翼布局的气动性能无法通过简单修补得以改善后，设计人员干脆把第三层窄弦机翼整个拆除，改成常见的三翼形式，同时更换了垂直尾翼和舵面。经过这样伤筋动骨的大手术后，FF 54拖到1918年5月才重新试飞，但因先天不足再次发生事故，只能废弃了事。
先天不足的FF 54从四翼机改成三翼机也无济于事
　　到一战末期，双翼机的技术其实已经相当成熟了，不过还是有人想“剑走偏锋”。纳格罗工厂原本以造船为主业，战时转产飞机及零部件，1918年当德国军方打算采购新型战斗机时他们也积极参与竞争。为了拿下订单，自身实力不足的纳格罗寄希望于走捷径，就找来一架“信天翁”D.V双翼机，在原厂工程师的帮忙下对其改头换面。原有的上层机翼被抬高，机身上安装了一对新机翼，这三层串联起来的机翼翼展基本相同。这还不算，在机轮后方又加了一块贴近地面的短翼，单独固定在机身下。这架定名为纳格罗D.I的四翼机保留了D.V的圆滑机身和梅赛德斯D.III发动机，改装工艺也做得不错，但在5月份的试飞中其性能表现却无法博得军方的青睐。纳格罗工厂赶紧把D.I改回常规的双翼布局，可这来回折腾倒不如直接用原装“信天翁”来得方便，如此“多此一举”注定以失败告终。
纳格罗D.I想投机取巧却成了多此一举
纳格罗D.I四翼机基本参数
　　主翼展：9.05米　　机长：7.33米　　机高：2.70米　　全重：914千克　　动力：118千瓦
同样笨拙的英国猎手们
　　在协约国一方，也有一位荷兰籍飞机设计师看上了多翼机，他就是被英国阿姆斯壮·维特沃斯飞机公司聘为首席设计师的弗雷德里克·库尔霍芬（Frederick Koolhoven），所设计的机型均以其姓名缩写F.K.打头。在研制双座多用途战机F.K.9时，库尔霍芬决定尝试四翼布局以寻求性能上的突破。他将四层翼展相等的机翼按阶梯状排列，用4条支柱和许多张线固定在一起。机头安装一台法国的克勒格特9Z发动机，紧接着就是前座舱。这让飞行员有开阔的前向视野，但后向视野就被机翼遮住大半，观察员兼射击手则坐在机翼后方。
弗雷德里克·库尔霍芬
　　1916年夏，F.K.9的首架原型机开始试飞，到年底再由英国军方的中央飞行学校接手测试。除了飞行稳定性还凑合外，速度、爬升率、续航力等指标都不尽人意，飞行员对座舱空间狭窄、容易受发动机油烟干扰、起落架设计不合理等缺陷也颇有怨言。对此，库尔霍芬在机身各部位上都做了不少改动，但还维持四翼结构，只是翼展有所加长，再换上功率更大的克勒格特9B发动机就成了新的F.K.10。不过1917年3月的试飞表明，F.K.10的性能还是比现役的双翼双座机差上一截。原定的50架生产订单因而被取消，只有5架交付给英国皇家飞行军团，皇家海军飞行队也只接收了3架。由于不便维护，这些四翼机只试用过几个月就全部停飞了，连正式上岗的机会都没有。
带有缺陷的F.K.10没能获得参战机会
F.K.10四翼机基本参数
　　翼展：8.48米 　　机长：6.78米　　机高：3.50米 　　全重：916千克 　　动力：96千瓦　　最高时速：153千米　　实用升限：3050米
　　又一个巧合的是，以造船起家的英国塞缪尔·维特公司也曾搞过四翼战斗机。与半路出家的德国纳格罗不同，他们在1912年就成立了飞机分部，算是有一定的研制经验。1916年8月，该公司的飞机设计师霍华德·莱特（Howard Wright）接到用一种单座战斗机来争取军方订货的任务后，一下就从之前的双翼机跨跃到四翼机的方案上。这位跟美国的莱特兄弟没什么关系的设计师采用了四层等距排列的机翼，上三层的翼展相同，最底层的翼展略短。为了避免起降时短翼碰到地面，机尾还装上了相当长的支撑尾翘，而发动机选择的也是一台克勒格特9Z。
　　这架翼展比机身还短的四翼机刚一试飞就暴露出很多问题，莱特不得不从头进行大幅修改。原本平直的机翼改成两头略有翘起，底层短翼的位置也提高到机轮上方，还调整了机身结构，增加尾翼面积。1917年2月，这架飞机进行过机动飞行测试，随后又改进了起落架，只在上两层机翼保留副翼并缩小翼间支柱，试图进一步提高性能。可前后忙活了一年还是没能引起军方的兴趣，总公司只得把这架短小的飞机打入冷宫，到一战结束时索性连飞机分部也关闭了。
体型短小的莱特四翼机性能也极其有限
莱特四翼机基本参数
　　翼展：5.80米　　机长：6.25米　　机高：3.20米　　动力：82千瓦
　　一战爆发后，德国频频派出齐柏林飞艇空袭伦敦等城市，迫使英国加强防空力量，在这期间出现了一位积极分子——诺埃尔·比灵（Noel Billing）。他在英国政坛非常活跃，呼吁尽快建立独立空军展开报复，还让自己开办的飞机公司加紧研制军用机型。1915年比灵公司就专门针对德国飞艇设计了P.B.29E大型战机，破天荒地采用四层大机翼，配上两台66千瓦的发动机。除了机身内的两名飞行员，还配有一名射手在上层机翼间的隔舱内操纵机枪。
诺埃尔·比灵
　　尽管P.B.29E在1915年底的试飞中损毁，次年比灵因为要竞选议员把公司转给合伙人，名号也改为休泼马林（就是日后以“喷火”战斗机而扬名的那家公司），但“反飞艇战机”的计划没有中断。体形更大的P.B.31E“夜鹰”很快上马，不仅四层机翼加宽，还换上两台功率更大的安扎尼发动机。机身截面呈方形，尾部的升降舵和方向舵都为双重结构，最大的特色是在上两层机翼中段搭起射击平台，顶上将架设一门37毫米无后座力炮和一挺机枪。另外在机头还有一挺机枪，以及靠汽油发电机供电的探照灯。按照设计，搭载3到5人的P.B.31E可持续飞行18个小时，能够整夜沿海岸线巡逻，用强大的火力猎杀德国飞艇。
　　1917年2月，这只外表凶悍的“夜鹰”升空试飞，结果却让人大失所望：巡航时速比飞艇快不了多少，要花上1小时才能爬升到3000米高度，发动机容易过热也大幅降低了续航时间，而在夜间用探照灯还会提前暴露自己。这些都使得“夜鹰”翅膀再多也是只笨鸟，实在难以胜任猎手的角色。
四层翅膀也无法托高笨拙的P.B.31E
为猎杀飞艇而生的“夜鹰”其实徒有其表
P.B.31E基本参数
　　翼展：18.30米　　机长：11.25米　　机高：5.40米　　全重：2790千克　　动力：2X76千瓦　　最高时速：120千米
　　尽管已经有过很多失败的教训，但在主要靠想象加摸索寻找飞行规律的航空业早期阶段，通过直接多加些机翼来提高有效升力的做法还不失为一种值得尝试的“捷径”，而且无论机型大小都同样有人跃跃欲试。
拼接而成的超级大块头
　　经过第一次世界大战，飞机的作用已经引起广泛关注，并刺激了航空产业的发展。不过战争结束后，来自各国军方的订单大幅减少，迫使飞机制造商们想方设法出奇制胜，尽早抢占变得狭小的市场空间。
　　美国人赫伯特·约翰斯（Herbert Johns）就钟情于多翼机，还专门在纽约成立了“美国多翼机”公司。这家公司唯一的产品就是一架大型多翼机，看上去像是用双翼机和三翼机拼接而成的。在加长的机身上，前后各有一组双层机翼还不算，中间又塞进了一组翼展更长并带有大片副翼的三层机翼。该机采用三台“自由”式发动机为动力，一台安装在机头位置，另两台安装在中间机翼左右两侧向后推进。1919年，这架七翼机开始在兰利机场进行试飞。然而整个机身既笨重又难以控制平衡，只能短暂脱离地面，充其量也就是完成了几次带着跳跃的滑跑。折腾到第二年6月，知难而退的约翰斯把这台飞不动的机器“挥泪大甩卖”。结果美国陆军以象征性的一美元捡到个大便宜，但稍加研究后很快将其彻底拆掉，大概是觉得这玩意太浪费材料了吧。
约翰斯的多翼机由双翼机和三翼机组合而成
太多的翅膀也只能让飞机短暂离开地面
　　另一位崇尚“又大又多”的是意大利设计师乔瓦尼·巴蒂斯塔·卡普罗尼（Giovanni Battista Caproni），他在1908年就创办了自己的飞机公司。受到同胞“空中制胜论”者朱利奥·杜黑的影响和支持，卡普罗尼在一战中研制了一系列配备三台发动机的双翼或三翼大型轰炸机，让意大利得以实施大规模的轰炸行动，也装备到英国、法国和美国的军队中使用。其中有代表性的型号如Ca.42空重达6700千克，载弹量为1450千克，可与俄国著名的“伊里亚·穆罗梅茨”重型轰炸机相媲美。
乔瓦尼·巴蒂斯塔·卡普罗尼
　　进入和平时期后，卡普罗尼转而将轰炸机改装成客运飞机，打算用来开辟空中航线。按说这颇有先见之明，但在研制过载客量为23人的Ca.48之后，卡普罗尼就想着一步到位地搞出一种可乘坐100人并飞越大西洋直抵纽约的远程水上飞机，定型为Ca.60。为了让乘客们能在宽敞舒适的环境中享受越洋之旅，他找来一艘20多米长的游艇作为机身，将装配飞机的库房设在靠近瑞士的马焦雷湖岸边。把游艇改成飞机后重量估计会是之前轰炸机全重的三倍，卡普罗尼采取的对策很简单：那就接上三倍的机翼！
　　于是，在马焦雷湖畔出现了壮观的一幕：一艘游艇身上逐渐长出了三组共9层“翅膀”。这些机翼与Ca.42的相似，全都带有副翼，以一大堆支柱、撑杆和张线拼装在一起，但中间一组的安装位置比两端的要低，下面还加装了形似救生艇的浮体，在两侧支撑着水面以防止机身侧翻，尾部机翼后方装有方向舵和升降舵。为了推动这个庞然大物，还用上了8台功率各为298千瓦的美国产“自由”V12型发动机，其中在头部机翼前方安装3台拉进式，后方安装一台推进式，而尾部机翼处就相应安装3台推进式和一台拉进式。
　　经过两年时间的建造，这架三重三翼飞机（或者应该叫作飞船才对）终于在1921年的3月4日下水试飞了。慢速试航时看起来还四平八稳，当8台发动机开足马力后，滑行中的Ca.60逐渐从水面抬起头来，然而只升起了不到20米就在众目睽睽之下重重栽倒。臃肿庞杂的机翼和机身先后折断，大量碎片伴随着破裂声飞溅到湖面上。事后有人怀疑卡普罗尼在头脑发热过后就预料到了失败的结果，只是骑虎难下不得不硬着头皮将其完成。而Ca.60的残骸被打捞上来后，不久又毁于一次莫名其妙燃起的大火中，修复工作自然不了了之。不过这场“水火之灾”倒没怎么影响卡普罗尼的名声，但此后就避开了这种不切实际的“大项目”，反而在航空界取得了不少新的突破，到二战时他还被授予伯爵的头衔。
停泊在湖面上的Ca.60蔚为壮观
无论算是船还是飞机，Ca.60的命运都很短暂
卡普罗尼Ca.60九翼水上飞机基本参数
　　翼展：30米　　机长：23.5米　　机高：9.15米　　全重：26000千克　　动力：8×298千瓦
为时尚早的人体极限挑战
　　欧洲文艺复兴时期的天才列奥纳多·达·芬奇曾设想过人力驱动的飞行器，经过400多年后大洋彼岸在多翼机领域也有他的追随者。1920年代，在美国俄亥俄州代顿市的麦克库克机场，有一群航空工程师经常利用空余时间搞些新奇的发明创造并互相比试。其中，拥有博士头衔的弗雷德里克·葛哈德（Frederick Gerhardt）就觉得单凭有限的人力也能象鸟儿一样克服地心引力，只需比机械动力飞机多加几片机翼即可。他依靠私人资金设计制作的人力飞机就带有7层机翼，有两层分左右装在机身下方，另5层在上方高高竖起。与之前提到过的菲利普斯多翼机的大展弦比翼型相似，每片机翼的翼展超过12米，而弦宽只有0.46米。葛哈德还选择用脚踏车的传动系统来驱动机头的螺旋桨，使狭长的机翼产生足够的升力。为了尽可能地减轻整体重量，机身、机翼和支架都做得很单薄，蒙皮基本上是用纸糊成的，使得这架带翅膀的三轮脚踏车看上去摇摇晃晃弱不禁风。
　　葛哈德曾用汽车牵引着安装好的成品，使之像滑翔机那样飘起来以检验其飞行稳定性。日，他亲自骑上流线型机身内的座位并奋力向前蹬踏。据围观者记录，当时这架“吹弹得破”的飞机离地有半米多，飞出了6米远，可惜没有得到外界正式的承认。想必他已经用上了全力，但即使这一成绩属实，与当时欧洲轻盈的双翼人力飞机相比还是差了一截。尽管葛哈德拍胸脯保证能把自己的设计改进得体形更为小巧、传动更有效率，1936年时还找来专业运动员帮忙骑行，然而仍旧克服不了重力和阻力的作用，脆弱不堪的上层机翼也很容易折断，唯一的价值就是被同事们当作反面教材。实际上直到1979年6月“蝉翼信天翁”号飞越英吉利海峡，纯人力飞机才算是达到了实用阶段，而且人家只用了一片机翼。
葛哈德的人力加上多翼仍不能克服地心引力
从侧面看“脚踏车飞机”更显单薄
葛哈德“脚踏车飞机”基本参数
　　翼展：12.2米　　机长：3.6米　　机高：5.8米　　空重：44千克
　　在大小两个极端都以失败告终，是不是多翼机就注定属于“笨鸟”了呢？其实算得上成功的特例也不是没有。美国发明家马修·瑟勒斯（Matthew Sellers）在1907年研究轻型飞机时，曾试制过四翼滑翔机，后来又装上功率不到5千瓦的小型发动机，在飞行中达到过每小时32千米的稳定速度。1916年俄国的萨维杰夫（V.F.Saveljev）也研制出一种双座四翼侦察机，采用75千瓦的发动机，最高时速为132千米，可持续飞行3小时。不过，这些成果都不具有太大的实用性。而随着航空科技在气动布局、动力装置、制造工艺等各方面的迅速发展，包括三翼机在内的多翼机已经显得过于复杂而累赘，势必要被更简洁更高效的后来者所淘汰。
马修·瑟勒斯
瑟勒斯四翼机
能飞上天的萨维杰夫四翼机算是一个特例
挑战飞艇的“笨斗士”
　　一战爆发后不久，德国的齐柏林飞艇就频频越洋空袭英国本土。虽说飞艇带不了多少炸弹，命中精度也很差，但就搅得大英帝国上下鸡飞狗跳人心惶惶，强烈要求军方组织防空力量猎杀这些不速之客。前文提到过的P.B.29/31大型四翼机就是反飞艇计划的产物，而这只笨“夜鹰”还有好几个不成器的“小兄弟”。
左右难兼顾
　　一战初期，英国本土的防空事务由海军部负责。为了对付体积庞大的德国飞艇，海军军械官弗朗西斯·兰肯发明了一种飞镖武器，每枚长约23厘米，重450克，一端是铁质箭头，另一端带有折叠尾翼，内部装着引爆装置和可燃物，以24枚组成一筒。使用时，携带这些飞镖的飞机要爬升到飞艇上方100～200米的高度，由机组人员投下飞镖，依靠箭头戳破飞艇的蒙布，而弹出的尾翼能够扯开气囊，再引燃内部的氢气，彻底将飞艇烧毁，这可比用机枪子弹往飞艇上打几个眼更有效。
　　英国海军部接下来需要的是一种能将飞艇拒之于海岸线之外的远程战机，1915年初就找上了布莱克本飞机公司。这家创办还不到一年的业内新秀当时正在承接生产皇家飞机工厂的B.E.2c双翼机，出于节省研制时间和成本的考虑，他们直接利用现成的部件，稍加改动后拼装出一架颇为另类的双发双机身水上飞机，称为“双体布莱克本”（Twin Blackburn）。这架T.B.直接将左右两个机身用上下主翼和水平尾翼连接起来，机身上各设一个座舱，机头下方分别装有菱形的大浮筒，机尾下方也加上了小浮筒作为支撑，便于从水面起降。为了获得较大的航程，英国海军部从美国引进了油耗低重量轻的“史密斯”10缸星型发动机作为动力，单台功率达112千瓦，但在国内生产和测试后发现实际性能并不咋地。海军部只好改用技术上更成熟的法国货，首批订购的9架飞机中前8架安装功率仅为75千瓦“土地神”发动机，最后一架安装82千瓦的“克勒格斯”发动机。
　　1915年8月，布莱克本的“连体儿”在皇家海军空勤队的格兰岛基地正式亮相，然而一试飞就暴露出诸多缺陷。首先是“肌无力”，居然不能按设计要求装上仅重32千克的3筒兰肯飞镖达到预定的巡航高度和续航时间，只好减去一筒。其次有“筋骨病”，双体结构影响到副翼的操纵效果，使得飞机的横向机动性变差。第三是“拳不硬”，除了飞镖就没别的武器了。更麻烦的是，两名乘员的位置相隔3米多，起飞后在发动机的轰鸣声中只能打手势交流。由于发动机启动时下方的浮筒上会溅满漏油，为防止被火星点燃，还得有人拿着灭火器在旁边伺候着。
　　作为布莱克本公司“原创”的第一种双发飞机也是第一种军用飞机，急于求成而先天不足的T.B.自然没有迎战德国飞艇的机会，勉强留到1917年都给拆掉了。
双体机身的设计实际上降低了T.B.水上飞机的操纵性能
无法携带足够的武器使T.B.毫无实战价值
小炸弹似的兰肯飞镖如今已成为文物
T.B.双体机基本参数
　　机长：11.15米　　机高：4.11米　　翼展：18.46米　　全重：1588千克　　最高时速：138千米　　实用升限：2800米　　续航时间：4小时
　　进攻才是最好的防御，面对德国的轰炸，英国皇家飞行军团也展开了以牙还牙的反击。为此，英国战争部在1916年初向国内招标一种既能保护轰炸机奔袭德国又能拦截飞艇的单发多座战斗机，指定以一台187千瓦的罗尔斯-罗伊斯“鹰”式12缸水冷发动机为动力。性能上并不要求太高的速度，但续航力需达到7小时，而且机上武器能对付从各个方向出现的敌机。
　　当时，协约国一方还没有实用的机枪同步协调器。想让机枪开火时不会打到前方的螺旋桨，射击范围又要足够大，参与竞标的各个飞机厂商可谓煞费苦心。其中，阿姆斯壮·维特沃斯公司的荷兰籍设计师弗雷德里克·库尔霍芬就整出了一架F.K.5三翼机，机枪不是装在机身中，而是架在两边的机翼上。他在加长的中层机翼翼面上方左右各设一个扁长荚舱，可容纳一挺7.7毫米机枪和射击手。荚舱的前端明显超出机头螺旋桨，使机枪可以不受妨碍地向前方射击。为了分散机翼上的额外负荷并保持平衡，底层机翼下就安装了左中右3组机轮，机身下还有支撑滑橇。
　　设计师的大胆创意在公司经理看来却是荒诞不稽，坚决反对让F.K.5升空试飞，理由是坐在机翼后方的飞行员视野会受到严重的限制。库尔霍芬只好缩小两侧荚舱的体积，位置也换到中翼的下方和螺旋桨之后，同时把机身改得更为粗壮，重新设计了机翼结构和起落架。这番改动构成了新的F.K.6，总算达到准许试飞的最低要求。然而在尚未配备机枪和射击手的条件下，F.K.6飞起来已经显得笨拙不堪，飞行员的视野并没有明显改善，也没法加装保护尾部的后射机枪。
　　英国战争部原本在1916年3月订购了4架原型机，看到第一架的表现后赶紧亮出“红牌”，剔除了这个应征者。而设计师库尔霍芬的奇思妙想还在延续，后来又捣鼓出之前提到过的F.K.9/10四翼机，可惜还是落得同样的结局。
F.K.5的左右荚舱严重限制了飞行员的前方视野
改进而成的F.K.6仍然难当重任
F.K.6战斗机基本参数
　　机长：11.29米　　机高：5.18米　　翼展：19.14米　　最高时速：160千米
“机顶盒”之争
　　与阿姆斯壮·维特沃斯公司同场竞技的还有两家英国飞机制造商，他们都不约而同地选择在飞机的“头顶”上大做文章。在机翼上方架设机枪以避开螺旋桨的做法在单座战斗机上已有先例，但射击角度是固定的，那么把活动机枪和射击手都放上去岂不是可以扩大射界了吗？
　　以出产“骆驼”战斗机知名的索普威斯公司这回设计了一架大号三翼机，机身上按常规设有前座飞行员和后座射击手，又在最上层机翼的中部塞入了一个前圆后尖的流线型短舱，用立柱支撑在机头上方。其位置比下面的飞行员更靠前，视野足够开阔，可谓“风景这边独好”。不过，在这个高人一头的“宝座”内操纵机枪的工作可并不让人羡慕，爬上爬下就够呛了，暴露在半空中承受大幅度机动的滋味恐怕更不好受。
　　由于整体结构头重脚轻，这架飞机采用较为宽大的四轮小车作为主起落架，以免在起降时摔成倒栽葱。其它特点还包括在木制机身内加入H形的金属构件来提高强度，三层机翼翼展相同而且均带有副翼，下翼还装上气动减速板以降低过高的着陆速度等。这是索普威斯公司在一战中研制出的最大一种军用飞机，但没有正式定名，通常被简称为LRTTr，即“远程拉进式三翼机”（Long Range Tractor Triplane）的缩写，另有一个绰号就是“鸡蛋盒子”。
　　到了试飞的时候，据说还真有一位勇敢的索普威斯员工坐进“机顶盒”里体验了一把心跳的感觉。不过来自军方的飞行员们可就理智得多了，再挑出机动性差和续航力不足的毛病，很快就把LRTTr排到出局者的行列中去了。
头重脚轻的LRTTr要靠四轮起落架才能保持平衡
高高在上的“鸡蛋盒子”可不是一个舒服的观景台
LRTTr三翼机基本参数
　　机长：10.75米　　机高：4.42米　　翼展：16.15米　　空重：1124千克　　最高时速：172千米
　　还有一位竞争者来自军火巨头维克斯公司，其航空分部的设计师霍华德·弗兰德斯同样也想到通过增加“机顶盒”来扩展机枪射界的招数。他设计的F.B.11以常规布局的双座双翼机为基础，机顶荚舱的上半部为流线型，但底部是平直的，就架设在上翼的翼面上，前端接近螺旋桨，也是用立柱支撑在发动机整流罩上。同样是为了保持前后平衡，机身下除了后三点式起落架，还在主机轮之间加装了向前伸出的滑橇。
　　弗兰德斯的设计方案看起来还比较靠谱，这让维克斯公司收到了两架原型机的订单。1916年7月第一架F.B.11组装完毕，只是由于罗尔斯-罗伊斯的“鹰”式发动机没有及时交货，拖延了两个月才开始进行试飞，到11月又转到皇家海军空勤队的东查奇基地接受军方评估。结果不比LRTTr好到哪去，结构和重心上的变化造成F.B.11的横向操纵性和机动性很糟糕，只有续航时间差强人意，最终在一起事故中严重受损。第二架原型机还没完工，维克斯公司和其它飞机制造商就已经推出了装备有机枪同步协调器的新型战斗机，这个刻意追求机枪射界的项目也就被彻底“毙掉”了。
F.B.11的“机顶盒”很快就被机枪同步协调器所淘汰
F.B.11双翼机基本参数
　　机长：13.11米　　机高：4.17米　　翼展：15.55米　　全重：2243千克　　最高时速：155千米　　实用升限：3350米
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