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泉州建设混合轨道交通实验线
(安源线)设想
时间:2007年11月
一:泉州需要城市轨道交通系统吗
二:泉州地质地貌适合建设轨道交通系统吗
三:泉州有能力建设轨道交通系统吗
四:建设混合轨道交通实验线(安源线)设想
五: 参考文献
(一)其他城市轨道交通模式参考
(二)盾构机
(三) 轨道交通的优势
(四)轨道交通造价格参考
(五) 轨道票价参考
(六)城东规划及人口
时间:2007年11月
最新一次泉州规划
到2020年，晋江、石狮、惠安及南安12个乡镇和街道，都将纳入《泉州市城市总体规划》（2006年～2020年）范围。届时，泉州城市规划范围内总人口将达650万左右(其中城镇人口近490万)，城市化水平计划达到76%。也就是说，在这一规划范围内，四分之三的区域都将城市化。
总面积约3021平方公里，范围包括泉州市辖区的鲤城区、丰泽区、洛江区（除罗溪镇、虹山镇外）、泉港区，晋江市、石狮市、惠安县和南安市的12个乡镇和街道（溪美、柳城、美林、省新、洪濑、洪梅、康美、丰州、霞美、官桥、水头、石井）。
如何有效地把这些分布在三千平方公里庞大城市空间里的各个组团串联起来,光靠高速公路是不够地,要有快速安全的轨道交通系统才能完成,庞大的城市人员流动.
一:泉州需要城市轨道交通系统吗
回答是需要
(一)&&&&&&&
(1)随着泉州城市土地开发和旧城改造的不断进行，城市的空间布局及内部用地结构发生剧烈变化：城市新的次级中心的将兴起，使城市布局向多中心模式发展，城市结构向组团式布局发展。由于土地利用模式决定交通网络布局，城市布局结构的变化将带来城市交通网络布局的变化。大量繁重的人员往来需求,就必然催生出城市新的快捷的交通系统的诞生.
轨道交通正好可以满足这一需求
(2)人口(01年人口普查参考)
根据泉州市第五次全国人口普查的数据，泉州市总人口数已突破700万，达728．07万人。其中，男性为372．59万人，占51．18％，女性为355．48万人，占48．82％。
有关方面公布的数据表明，鲤城区29．98万人；丰泽区38．95万人；洛江区15．99万人；晋江市146．15万人；石狮市49．87万人；南安市138．72万人；惠安县89．71万人；安溪县101．08万人；永春县51．64万人；德化县30．21万人；泉港区34．24万人；清?开发区1．53万人。在全市总人口中，汉族人口为714．75万人，少数民族人口为13．32万人。
(3)轨道交通的运能
运量大，速度快，是轨道交通的最大优势。目前，普通地铁列车的一节车厢，可容纳200名乘客。地铁列车编组一般为4～6节，早晚上下班高峰时增加到8～10节。这样，一列列车可载客800～2000人，比地面公共汽车大7～10倍。地铁列车的行车时间间隔很短，高峰时间每一二就有一辆列车通过，每小时单向载客能力可达5～6万人次。
(二)&&&&&&&
轨道交通可以便捷周边地区的交通,提高当地的形象,促进当地的经济发展.
(三)&&&&&&&
提高泉州中心城市地位,增强泉州向心力,巩固各组团联系纽带,为泉州大都市圈形成牵线搭桥
(四)&&&&&&&
具有战略作用
战时可做为城市的庞大避难场所,还可以为军队提供灵活的军事运输及其他战术阵地
泉州地处国家战略前沿,军事地位突出
(五)&&&&&&&
泉州历史悠久,是宋元时期的国际化大都市,文物古迹众多.估计在泉州地下各时代的文化层里都保留着大量珍贵的文化遗迹,这些遗迹,不宜发掘,开挖地铁的时正好可以同时发掘泉州地下文化,并借机建设地下博物馆,提高城市魅力,与文化品位,吸引更多游客观光泉州.
二:泉州地质适合建设轨道交通系统吗
回答是:在现代施工技术的帮助下是可能的
(一)&&&&&&&
泉州地质状况
泉州需要建设轨道交通尤其是地铁的地区地质条件,总体来看是属于东南丘陵平原地区.
(1)泉州丘陵主要由花岗岩结构组成,地质结构稳固,适宜建设地铁和高层建筑
(2)泉州平原是由晋江和洛阳江等江河冲积而成称之为冲积平原(),地质结构较松软,相对稳固的构造平原和侵蚀平原,不太适宜建设地铁.但是随着科技的进步,在冲积平原下面建设地铁早就不是什么困难的事情了,比如处在珠江三角洲冲积平原的广州,和处在长江三角洲冲积平原的南京,杭州和上海,尤其是上海(一号线早在日就开始部分试运营日全线通车试运营，7月正式投入运营.)
&(3)从泉州平原形成的历史和现状来看,泉州冲积平原的地质结构要比上海的稳固,至少可以说明一点,在泉州这种地质结构,建设地铁不存在技术问题.
(二)&&&&&&&
上海,南京,杭州,广州,等城市和泉州平原地质条件类似
从技术角度上讲: 他们可以建设地铁,泉州也可以建设地铁
三:泉州有能力建设轨道交通系统吗
(一)&&&&&&&
轨道交通造价参考
(1)地铁每公里造价格参考南京地铁每公里造价: 3．92亿元
(2)轻轨每公里造价北京亦庄城轨每公里造价:1.95亿
(3)扣除物价和设备技术等因素,泉州轨道交通的成本应该会略低于北京和南京这两座城市
(4) 中国南车集团株洲电力机车有限公司
国内现在自己已经可以制造轨道交通机车设备了,成本大大降低
(二)&&&&&&&
随着多年的积累市府的财力还算较为雄厚,去年财政收入大约为300亿,展望未来随着泉港多个石油石化项目的陆续开工与投产,未来的泉州府财力不可小视,但目前来看尤其近期来看建设轨道交通单靠政府的财力是不够的.但可以考虑先建设一条经济效益好,成本又相对实际的轨道交通实验线.来启动泉州乃至全省的轨道交通建设.我建议建设安源实验线(具体请查看本文”四:建设混合轨道交通实验线(安源线)设想”)
(三)&&&&&&&
泉州的民间资本到底有多少,有人说5000亿有人说3000亿,无论是5000亿还是3000亿,至少都证明一点,就是泉州的民间资本雄厚,是建设泉州轨道交通系统的生力军!
(四)&&&&&&&
(一)&&&&&&&
建设和经营
(1)&境外资本以合资
(2)&委托经营
四:建设混合轨道交通实验线(安源线)设想
(一)&&&&&&&
线路安排,总公里,车站设置,运行,造价格
(1)起点:鲤城区百源池(地下)终点城东万安街道
(2)总设计公里为:11.4公里
(3)设计时速为:80公里/小时
(3)兴建车站数量为9个
(4)设计运行时间约为27分钟
(5)施工造价约33.25亿(参考北京地铁和南京轻轨造价)
(二)&&&&&&&
规格及形式建议
(1)& 轻轨地铁混合轨道交通
通用标准双轨道(强烈反对单轨道系统)
(3)& 建议选用(车型)
列车总长: 77．86m
上车辆长度:&&19．49m(Tc)，19．44m(Mp)
车辆宽度:2．6m
车辆高度: 3．8m
车门开度: mm
(三)&&&&&&&
1:路由尽量取直降低成本
2:经济选址
轻轨:地点尽量选择在开发中的城东新区安吉路中间隔离绿化带上架设轨道Ｔ型梁,拆迁面积小,成本大大降低.
地铁:地点选择在大坪山隧道沿丰泽街道,九一街道,经过穿越丰泽鲤城两个区,地面拆迁工程量大大减少.
成本大大降低
(四)&&&&&&&
施工设备推荐
隧道挖掘机(盾构机)
(五)&&&&&&&
城市新型交通系统实验性线路
(六)&&&&&&&
影响地区人口经济情况
(1)处在泉州目前经济活动,人员往来最有活力的地区(鲤城区文化宫九一路至丰泽区丰泽街至城东新区安吉路"98农运会场所"至洛江区一带)
途径泉州三个区域
(2)是连接泉州最具经济价值的古城区,老城区.未来新城区的交通要道.
(七)实验线概预算
(1)7公里轻轨X1.95亿/公里+5公里地铁X3.92亿/公里=33.25亿
(2)我对其他设备不太了解,如果包括车辆站台,还有调度,枢纽站等的预算,估计大约在40亿左右
(八)实验线区域内人口情况(01年参考官方参考数据)
(2)区域人口情况(信息来源中国泉州01年人口普查仅供参考)
A:鲤城区人口约29．98万(可服务人口约10万)
B:规划城东未来容纳10万人
C:丰泽区人口约38．95万(可服务人口约12万)
D:洛江区15．99万人
E:保守估计可服务人口约22万左右(不包括外来人流)
(1)实验线路由图
(2)周边地区
A:鲤城文化宫百源池一带
是泉州经济较为繁荣的地区之一又是泉州文物古迹最为密集的地区
建设地铁不仅充分利用开发该地区的地下资源,缓解该地区土地使用紧张现状,而且最为重要的是可以发掘,该地区的地下文化古迹,建设地下文化博物馆,充分发掘改地区的旅游文化.
B:九一街至丰泽街一带(商业金融街,也是泉州地区目前银行总部最为密集的街道)
C:刺桐路,泉州目前最具规模的现代商业商务及高尚生活街区
建议在刺桐路中间规划轻轨,并在该路与丰择街交叉地段建设4线换乘站
D:丰泽街同往安吉路,前方就是骑马雕像和大坪山隧道入口,是新旧两区的分水岭
E:大坪山水道(安源实验线就从这里穿越,入地)
F:安吉路(中间绿化带完全可以满足假设轻轨的需要)
G;安吉路两边将新建大量高层楼盘,同时带来大量人口,人流,完全可以满足实验线的客源需求
H:海峡体育中心,是98农运会的举办场地,也是该地区体育产业的核心地带,旁边建设轨道交通,不仅能满足农运会其间和未来该区的大量人员流动的需要,还可以大大提高城市形象
(七)&&&&&&&
五: 参考文献
一:其他城市轨道交通运营模式参考
南京：以土地支持地铁建设
　　南京地铁1号线运营已有两年多。在试运营的第一年间，1号线的票务收入达1.1亿元。地铁公司又多方拓展“赚钱”的渠道：广告收益4132万元，地铁商铺720多万元，地铁内银行472万元，通讯收费670万元，移动电视视讯广告836万元……总收益达到了1.82亿元，而同期运营成本只有不到1.6亿元。不计还本利息和折旧费，南京地铁在开通试运营一年间盈余2000多万元。
　　2007年前8个月，1号线营业收入1.03亿元，盈余1562万元。
　　南京地铁拥有近万亩的土地储备，从地铁2号线开始，以土地支持地铁建设模式的确立，为南京今后的地铁建设指明了方向。
　　广州：广告、物业求发展
　　至1997年地铁一号线开通伊始，广州市地铁公司香港上市的消息频传，可至今，这家全资大型国有企业仍未跨出实质性一步。
　　目前，广州地铁仍以票款与广告为主要收入来源，在不计折旧与银行利息的情况下，已实现收支平衡。
　　赢利渠道是全球性难题。世界上共140多个国家和地区拥有地铁，仅香港地铁凭“地铁＋房地产”模式实现赢利。
　　在广铁二号、三号与四号线投入建设时，就有评论指出，广州地铁沿线(如番禺区)的物业优势使其完全能效仿香港，以房地产来弥补建设资金的不足。
　　广州地铁公司总经理卢光霖曾表示，广州地铁完全按香港模式在走，除票务外，还在广告和物业两方面进行尝试。市政府曾为地铁一号线划出24个地块在香港招商引资，筹集到的钱全部用于地铁建设。
　　深圳：用最短时间赚了100万？
　　2006年，地铁开通一年半之际，深圳地铁公司正式对外宣布，其在当年上半年赢利一百多万，创国内地铁运营史上实现盈亏平衡周期之最。实现同样的目标，广州、上海分别耗时7年与9年。
　　业内人士指出：深铁的盈亏计算没有将折旧费与银行利息计算入内，如算上，深铁也只是基本完成收支平衡。
　　深圳地铁公司总工程师陈湘生曾向媒体表示，一水之隔的香港地铁模式在深圳目前难以实现，因为深圳地块是要拍卖的，这方面由政府运作。目前，深圳地铁公司的收入主要靠广告、票务和站厅的商业经营。
　　天津：地铁公司包揽运营
　　天津老地铁线路是当地自筹资金建设的，1970年开工，1984年通车，2001年停运。
　　新地铁自去年6月开始试运营。建设经费一部分为政府拨款，其余资金为地铁公司自行筹集。作为国有企业，地铁公司从事组织和管理城市轨道交通项目的前期规划、投资开发、建设、设计、运营以及房地产开发等业务。
(三)&&&&&&&
经过近140年的发展，修建方法已由最初单一的盖挖法、明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极大地推动了事业的快速发展。这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。其中盾构法具有、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在中国的
目前地铁建设中得到了迅速的发展。&既然盾构法被公认为工效最高、施工质量最好和最安全的施工方法，那么该工法的“领衔主角”——盾构机是什么样的呢？它是怎么施工作业的？施工效率如何呢？
应用盾构机的地铁建设施工现场，诸如、装载机、自卸车、、混凝土成套机械、桩工机械等常规施工设备在作业时随处可见，而有“土行孙”之称的盾构机因为穿肠破肚在地下作业，所以只能在隧道掘进贯通前后见到，但是它的施工威力不可小觑。
盾构机，全名叫盾构隧道掘进机，是一种隧道掘进的专用工程机械，现代盾构掘进机集光、机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能，涉及地质、土木、机械、力学、液压、、控制、测量等多门学科技术，而且要按照不同的地质进行“量体裁衣”式的设计制造，可靠性要求极高。盾构掘进机已广泛用于地铁、铁路、公路、市政、水电等隧道工程。
&&&&用盾构机进行隧洞施工具有自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降、减少对地面建筑物的影响和在水下开挖时不影响水面交通等特点，在隧洞洞线较长、埋深较大的情况下，用盾构机施工更为经济合理。
&&&&盾构机的基本工作原理就是一个圆柱体的钢组件沿隧洞轴线边向前推进边对土壤进行挖掘。该圆柱体组件的壳体即护盾，它对挖掘出的还未衬砌的隧洞段起着临时文撑的作用，承受周围土层的压力，有时还承受地下水压以及将地下水挡在外面。挖掘、排土、衬砌等作业在护盾的掩护下进行。
&&&&据了解，采用盾构法施工的掘进量占京城地铁施工总量的45%，目前共有17台盾构机为地铁建设效力。虽然盾构机成本高昂，但可将地铁暗挖功效提高8到10倍，而且在施工过程中，地面上不用大面积拆迁，不阻断交通，施工无噪音，地面不沉降，不影响居民的正常生活。不过，大型盾构机技术附加值高、制造工艺复杂，国际上只有欧美和日本的几家企业能够研制生产。
&&&&盾构机根据工作原理一般分为手掘式盾构，挤压式盾构，半机械式盾构（局部气压、全局气压），机械式盾构（开胸式切削盾构，气压式盾构，泥水加压盾构，土压平衡盾构，混合型盾构，异型盾构）。
&&&&泥水式盾构机是通过加压泥水或泥浆(通常为悬浮液)来稳定开挖面，其盘后面有一个密封隔板，与开挖面之间形成泥水室，里面充满了泥浆，开挖土料与泥浆混合由泥浆输送到洞外分离厂，经分离后泥浆重复使用。土压平衡式盾构机是把土料(必要时添加泡沫等对土壤进行改良)作为稳定开挖面的介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室，刀盘旋转开挖使泥土料增加，再由螺旋输料器旋转将土料运出，泥土室内土压可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输出料器出土量(旋转速度)进行调节。
&&&&根据盾构机不同的分类，盾构开挖方法可分为：敞开式、机械切削式、网格式和挤压式等。为了减少盾构施工对地层的扰动，可先借助千斤顶驱动盾构使其切口贯入土层，然后在切口內进行土体开挖与运输。
&&&&a.敞开式开挖
&&&&手掘式及半机械式盾构均为半敞开式开挖，这种方法适于地地质条件较好，开挖面在掘进中能维持稳定或在有辅助措施是能维持稳定的情况，其开挖一般是从顶部开始逐层向下挖掘。若土层较差，还可借用千斤顶加撑板对开挖面进行临时支撑。采用敞开式开挖，处理孤立障碍物、纠偏、超挖均为其它方式容易。为尽量减少对地层的扰动，要适当控制超挖量与暴露时间。
&&&&b.机械切削式开挖
&&&&指与盾构直径相仿的全断面旋转切削刀盘开挖方式。根据地质条件的好坏，大刀盘可分为刀架间无封板及有封板两种。刀架间无封板适用于土质较好的条件。大刀盘开挖方式，在弯道施工或纠偏是不如敞开式开挖便于超挖。此外，清除障碍物也不如敞开式开挖。使用大刀盘的盾构，机械构造复杂，消耗动力较大。目前国內外较先进的泥水加压盾构、土压平衡盾构，均采用这种开挖方式。
&&&&c.网格式开挖
&&&&采用网格式开挖，开挖面由网格梁与格板分成许多格子。开挖面的支撑作用是由土的粘聚力和网格厚度范围内的阻力而产生的。当盾构推进是，土体就从格子里挤出来。根据土的性质，调节网格的开孔面积。采用网格式开挖时，在所有千斤顶缩回后，会产生较大的盾构后退现象，导致地沉降，因此，在施工务必采取有效措施，防止盾构后退。
&&&&d.挤压式开挖
&&&&全挤压式和局部挤压式开挖，由于不出土或只部分出土，对地层有较大的扰动，在施工轴线时，应尽量避开地面建筑物。局部挤压时施工时，要精心控制出土量，以减少和控制地表变形。全挤压式施工时，盾构把四周一定范围内的土体挤密实。
&&&&盾构机问世至今已有近180年的历史，其始于英国，发展于日本、德国。近30年来，通过对土压平衡式、泥水式盾构机中的关键技术，如盾构机的有效密封，确保开挖面的稳定、控制地表隆起及塌陷在规定范围之内，的使用寿命以及在密封条件下的刀具更换，对一些恶劣地质如高水压条件的处理技术等方面的探索和研究解决，使盾构机有了很快的发展。盾构机尤其是土压平衡式和泥水式盾构机在日本由于经济的快速发展及实际工程的需要发展很快。德国的盾构机技术也有独到之处，尤其是在地下施工过程中，保证密封的前提以及高达0.3MPa气压的情况下更换刀盘上的刀具，从而提高盾构机的一次掘进长度。德国还开发了在密封条件下，从大直径刀盘内侧常压空间内更换被磨损的刀具。
&&&&盾构机的选型原则是因地制宜，尽量提高机械化程度，减少对环境的影响。
(四)&&&&&&&
轨道交通的优势
为什么轨道交通能够成为各大城市的主要交通工具，并且受到越来越多国家和城市的重视呢？这是因为同其他交通工具比较，在城市客运中，地铁具有许多独特的优势。
运量大，速度快，是轨道交通的最大优势。目前，普通轨道交通列车的一节车厢，可容纳200名乘客。轨道交通列车编组一般为4～6节，早晚上下班高峰时增加到8～10节。这样，一列列车可载客800～2000人，比地面公共汽车大7～10倍。轨道交通列车的行车时间间隔很短，高峰时间每一二就有一辆列车通过，每小时单向载客能力可达5～6万人。
交通工具速度快慢的比较，不仅要看技术速度，更要看实际旅行速度。轨道交通不仅技术速度高，而且实际的营运速度也大大快于电车和公共汽车。尤其在大城市，由于车辆过多，上下班高峰时间，汽车堵塞现象相当严重，以致常常出现人们说的“汽车不如自行车走得快”的现象。目前，大城市电车、公共汽车的一般时速为10～20千米，但地铁时速一般为30～70千米，最高可达120千米，为公共汽车和电车的3～4倍。
据国外有关机构测算，乘坐轨道交通通常要比公共汽车、电车节省1/3～2/3的时间。巴黎地铁的特别快车线，车速每小时约100千米，乘客只用8分钟就可穿过巴黎市区。马赛地铁由终点站到市中心仅用18分钟，而乘公共汽车需45分钟。据比利时西线地铁统计，一年节省乘客出行时间达1亿小时。日本福冈市计算，该市轨道交通一天节省旅行时间46630小时，相当于一年节约255.5亿日元。
轨道交通的另一重大优势是节约城市用地。地铁建在地下，几乎不占用地面用地。这对用地紧张、地价昂贵的大城市来说至关重要。尤其是在城市中心区，土地就更加宝贵。纽约的曼哈顿、东京的银座、北京的王府井、上海的南京路，都是世界闻名的人口集中、建筑密集、交通拥挤、土地昂贵的地方。在这些地区中，有的还有许多需要长期保存的历史建筑物。在这些地段改建或兴建交通设施，哪怕是座占地不多的过街人行天桥，也十分困难。如果修建地铁，既能解决大运量、高密度的客运问题，又占用不了多少土地，还能较好地保存地面上的历史文物。
从国防角度讲，轨道交通还具有战略作用。第二次世界大战期间，英国伦敦由于地铁工程坚固，希特勒狂轰滥炸，并没有使英国的神经中枢瘫痪。所以各国大城市，都在大力发展地下交通，尽量将市中心的交通地下化。许多科学家预测，21世纪的大城市中心区，不仅交通设施地下化，其他许多城市设施也将向地下发展。他们认为，地面以下50米深处具有出色的恒温性、隔热性、密封性、耐震性等特殊性能。对来自空中和地面的爆炸，包括原子弹在内，几乎不受影响。在非常时期，轨道交通既可以保证城市的交通地运输畅通，又能成为安全可靠、容量很大的防空壕。
此外，轨道交通的安全率要比自行车、摩托车、公共汽车、无轨电车等交通工具高出10以上。这也是地铁的一大优势。
与地面交通相比，轨道交通的污染也最少。地铁列车采用电力驱动，无废气，不污染环境。地铁列车运行虽然也有噪声，但由于它在地下运行，对地面影响很小。近几十年来，不少城市的地铁系统，列车采用橡胶充气轮胎。这种列车沿着抬高的、表面光滑的混凝土轨道疾驶，几乎没有噪声。
(四)轨道交通造价格参考
(1)南京地铁一号线每公里造价3．92亿元
&&&&南京地铁一号线全长21．72公里，工程总投资近85亿元人民币，每公里综合造价仅为3．92亿元，远低于国内已经建成的其他地铁的5．6亿元，这主要得益于南京地铁国产化程度的大幅提高以及土建工程招标中的充分竞争。
&&&&票价每公里不足两角钱
&&&&南京地铁票价目前正式确定为2元、3元、4元，其中2元可以乘坐8个车站、7个区间，以后每4个区间为一段，每进入下一段增加1元，全程收费4元。据了解，我市平均0．1842元／公里的地铁票价为全国最低，这充分考虑了南京市民的收入水平，对于拉动地铁客流也是十分有益的。
&&&&国产化率达到79．2％
&&&&南京地铁车辆的国产化率达到79．2％，为目前我国地铁工程国产化率之最。全线21列列车有20列都在南京的浦镇车辆厂制造，信号系统的国产化率超过60％，而通信、自动扶梯、自动检票系统等全部实现国产化，为确保关键设备的性能，南京地铁采用了国内企业与国外知名企业联合共建的办法。
&&&&每公里45人国内最低
&&&&从精干高效的角度出发，南京地铁科学制定了运营用工978人的编制（目前已到岗630名员工），其中167人从铁路招聘，更多的员工在建设初期就委托学校培养，年轻的南京地铁员工平均年龄只有27岁。目前，南京地铁创造了每公里线路45人的国内最低定额，在很大程度上降低了运营的成本，也为政府减轻了压力。&
亦庄城轨每公里造价1.95亿
日前，亦庄城轨的工程方案被首次抛出。该工程投资总额约为38.1亿元，每公里造价约为1.95亿元。
日前，北京市经济技术开发区轻轨办公室秦殿丁主任在“城市发展重点项目推介会”上首次公布了亦庄城轨的工程方案。据悉，本工程总投资为38.1亿元每公里造价约为1.95亿元。一期工程投资约为20.3亿元，其中，土建费用约为4.9亿元，机电设备费用约为6.4亿元，车辆购置费用约为1.6亿元；其他费用约为7.4亿元。亦庄工程拟于2005年开工建设，2007年底试运行，2008年正式通车。
亦庄城轨的客流预测也令人心动。全日客流总量经初步预测，初期（2010年）为10.12万人次/日，近期（2017年）为14.36万次/日，远期（2032年）为20.49万人次/日。根据客流预测结果，远期高峰的小时客流为2万人次，为中运量系统。
亦庄线起点为宋家庄站。该站是地铁5号、10号、11号和亦庄线等四条线接驳换乘的重要交通枢纽。终点为次渠站。亦庄城轨线途经丰台、朝阳、大兴、通州四个辖区和北京开发区。线路全长19.5公里，其中地下线长约1公里，地面线长约0.5公里，其余18公里为高架线。根据规划，亦庄城轨工程分为两期实施，一期工程从宋家庄至开发区商城，线路长约8.05公里；二期工程从开发区商城到次渠站，长约11.5公里。
发布日期：
(五)&&&&&&&
轨道票价参考(泉州的士起价6元，两公里，之后每公里两元，每趟要加收1元的燃油附加税)(
0-6公里3元，6公里以上每增加10公里增加1元。)
上海轨道交通多级计程票价表 (自日起实行)
说明本票价表是依据上海地铁运营公司网站公布的分线票价表制作而成的。如与车站现场票价不一致，以车站现场票价为准。
免责声明本票价表制作的目的是为了乘客方便查询，作者不承担由包括但不仅限于疏忽而导致的错误所引起的一切法律责任。
计价方法轨道交通按照里程多级计价，与站数无关。0-6公里3元，6公里以上每增加10公里增加1元。轨道交通五号线单线内部实行0-6公里2元，6公里以上3元的优惠票价。
优惠方案从日起，在一个自然月内，凡使用公共交通卡乘坐轨道交通满70元的，超出70元的部分打9折。
通告轨道交通二、四号线东方路站封站，列车直通通过，不办理客运上下客业务。
友情提示轨道交通一号线上海火车站站是地下车站，位于南广场，轨道交通三号线上海火车站站是高架车站，位于北广场，两者不能一票换乘。
轨道交通三号线宜山路站是高架车站，位于宜山路凯旋路口，轨道交通四号线宜山路站是地下车站，位于宜山路(柿子湾路－凯旋路)，两者不能一票换乘。
轨道交通三、四号线的虹桥路站、延安西路站、中山公园站、金沙江路站、曹杨路站、镇坪路站、中潭路站、上海火车站站、宝山路站采用共线运营方式，乘客可在同一站台换乘。
(六)城东规划及人口
　　文化体育中心
　　规划范围：城东组团福厦高速西福立交南侧，西起国道324线、浔美工业区福厦高速路，东至洛阳江江滨大道、北抵西福立交连接线、南接大坪山隧道东洞口。
　　区域功能定位：凸显“山海古城”主题的健康型居住新城，泉州市级文化体育中心、第三产业新区。
　　实现区域功能举措：首先，建设物流配送中心，完善区域物流网络，如大型包装材料市场及物流中心。其次，结合华侨大学设置科技贸易园，加强科技转化生产力，在临近华侨大学东侧地块，设置科技信息中心、高等教育培训中心，充分发挥华侨大学的科研优势。再次，充分利用“一场一馆”项目建设的辐射力，发展体育产业及展览业；于城东中心大街东段南侧设体育产业展览中心、体育产业服务中心，并将原海峡体育馆用地，沿城东中心大街已规划商业带定义为体育商业。此外，二号地块安吉路西侧将设全业态大型商城，大型商业带动区域发展。
　　工程进展：城东片区建设目标，基础设施建设将在农运会前全部完成，片区总体开发5～8年完成，建成后可容纳10万人居祝安置房
　　建设方面，目前美仙山一期30万平方米的高层建筑，已开工并部分施工至１０层，预计明年底１２栋楼都封顶。二期安置房西福小区（20万平方米）已完成施工放样，金凤屿小区（42万平方米）本月15日前可完成全部桩基。美仙山二期、庄任、东星安置房很快进入招投标及开工阶段。市政道路方面，片区15条市政道路正在施工，围绕体育中心核心区的道路春节前都可完成。大坪山人行隧道、西福立交拓改工程将于春节前竣工。其他主要公建项目，体育馆已进入内外装饰阶段，今年底完工；市第一医院已进入地下室施工阶段，预计农运会前完工，拟建成的五星级豪华酒店，年底正式开工
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