科目三停车先踩离合还是刹车|||||
>>科目三停车先踩离合还是刹车总分100分（90分过关）科目三停车先踩离合还是刹车是驾驶员考试网为大家收集整理的，科目三停车先踩离合还是刹车能让你更快通过驾校一点通2017科目一模拟考试，争取早日拿下科目三，更多信息可以关注学车视频栏目，同时也可以通过以下驾考试题，为驾照笔试必考题目做好练习，打下坚实基础。女驾驶人穿高跟鞋驾驶车辆，不利于安全行车。正确错误驾驶人将机动车交给驾驶证被暂扣的人驾驶的，交通警察给予口头警告。正确错误点火开关在START位置起动机起动。正确错误驾驶机动车在道路上向右变更车道可以不使用转向灯。正确错误在泥泞路上制动时，车轮易发生侧滑或甩尾，导致交通事故。正确错误高速公路上车辆发生故障后，开启危险报警闪光灯和摆放警告标志的作用是警告后续车辆注意避让。正确错误驾驶人一边驾车，一边吸烟对安全行车无影响。正确错误这个标志的作用是用以警告车辆驾驶人谨慎慢行，注意横向来车。正确错误驾驶机动车通过窄路、窄桥时的最高速度不能超过每小时30公里。正确错误行车中遇到执行紧急任务的消防车、救护车、工程救险车时要及时让行。正确错误这个地面标记的含义是预告前方设有交叉路口。正确错误驾驶小型载客汽车在高速公路行驶的最低车速为90公里/小时。正确错误安装防抱死制动装置（ABS）的机动车制动时，制动距离会大大缩短，因此不必保持安全车距。正确错误行车中，发现行人突然横过道路时，应迅速减速避让。正确错误驾驶车辆在道路上行驶时，应当按照规定的速度安全行驶。正确错误车辆在路边起步后应尽快提速，并向左迅速转向驶入正常行驶道路。正确错误仪表显示油箱内存油量已在警告线以内。正确错误记分满12分的驾驶人拒不参加学习和考试的将被公告驾驶证停止使用。正确错误这个标志的含义是提醒车辆驾驶人前方是车辆渡口。正确错误避让特种车辆使其顺利通过后，车辆应有序回到原车道继续行驶，不要尾随特种车辆，以免发生交通事故。正确错误申请人患有癫痫病的，可以申领机动车驾驶证，但是驾驶时必须有人陪同。正确错误设有安全带装置的车辆，应要求车内乘员系安全带。正确错误如图所示，在这种雾天情况下，通过交叉路口时必须鸣喇叭，加速通过，以免造成交通拥堵。正确错误违反交通信号灯通行的一次记6分。正确错误在这段道路上一定要减少鸣喇叭的频率。正确错误驾驶人将机动车交给驾驶证被吊销的人驾驶的，交通警察依法扣留驾驶证。正确错误这个标志的含义是提醒车辆驾驶人前方是无人看守铁路道口。正确错误已注册登记的机动车达到国家规定的强制报废标准的，应当向登记地车辆管理所申请注销登记。正确错误机动车发生正面碰撞时，安全气囊加上安全带的双重保护才能充分发挥作用。正确错误车辆下长坡时要减挡行驶，以充分利用发动机的制动作用。正确错误驾驶机动车在道路上超车时可以不使用转向灯。正确错误机动车仪表板上（如图所示）亮时，提醒发动机冷却液可能不足。正确错误这个标志的含义是提醒车辆驾驶人前方路面颠簸或有桥头跳车现象。正确错误通过漫水路时要谨慎慢行，不得空挡滑行。正确错误小型汽车驾驶人发生交通事故造成人员死亡，承担同等以上责任未被吊销驾驶证的，应当在记分周期结束后30日内接受审验。正确错误驾驶机动车在这种情况下不能直行和左转弯。正确错误在道路上发生交通事故造成人身伤亡时，要立即抢救受伤人员并迅速报警。正确错误驾驶机动车在路口遇到这种信号灯亮时，不能右转弯。正确错误自愿降级的驾驶人需要到车辆管理所申请换领驾驶证。正确错误科目三道路驾驶技能和安全文明驾驶常识考试满分分别为100分，成绩分别达到80和90分的为合格。正确错误这属于哪一类标志？A、指路标志B、指示标志C、禁令标志D、警告标志这个标志是何含义？A、注意横风B、风向标C、隧道入口D、气象台这个标志是何含义？A、直行和左转合用车道B、禁止左转和掉头车道C、掉头和左转合用车道D、分向行驶车道驾驶的车辆正在被其他车辆超越时，若此时后方有跟随行驶的车辆，应怎样做？A、继续加速行驶B、稍向右侧行驶，保证横向安全距离C、靠道路中心行驶D、加速向右侧让路这个标志是何含义？A、禁止直行和向左转弯B、禁止直行和向左变道C、允许直行和向左变道D、禁止直行和向右转弯准驾车型为小型汽车的，可以驾驶下列哪种车辆？A、低速载货汽车B、中型客车C、三轮摩托车D、轮式自行机械如图所示，在这种情况下不能够超车的原因是什么？A、我方车速不足以超越前车B、前车速度过快C、路中心为黄线D、前车正在超车路中心黄色虚实线是何含义？A、实线一侧禁止越线B、虚线一侧禁止越线C、实线一侧允许越线D、两侧均可越线行驶前方路口这种信号灯亮表示什么意思？A、路口警示B、加速直行C、加速左转D、禁止右转使用伪造、变造的行驶证一次记几分？A、12分B、6分C、3分D、2分行车中，遇非机动车抢行时，应怎样做？A、鸣喇叭警告B、加速通过C、减速让行D、临近时突然加速路面上导向箭头是何含义？A、提示前方有左弯或需向左合流B、提示前方有右弯或需向右合流C、提示前方有障碍需向左合流D、提示前方有左弯或需向左绕行这个标志是何含义？A、高速公路终点预告B、高速公路入口预告C、高速公路起点预告D、高速公路出口预告如图所示，铁路道口禁止掉头的原因是什么？A、有铁路道口标志B、容易引发事故C、铁路道口车流量大D、有铁路道口信号灯机动车仪表板上（如图所示）亮表示什么？A、制动液不足B、洗涤液不足C、冷却系故障D、冷却液不足如图所示，当车辆驶近这样的路口时，以下说法错误的是什么？A、为避免车辆从路口突然冲出引发危险，应适当降低车速B、本车有优先通行权，可加速通过C、因为视野受阻，应鸣喇叭提醒侧方道路来车D、右前方路口视野受阻，如有突然冲出车辆，容易引发事故这个标志是何含义？A、掉头B、倒车C、左转D、绕行饮酒后或者醉酒驾驶机动车发生重大交通事故构成犯罪的，依法追究刑事责任，吊销机动车驾驶证，将多少年内不得申请机动车驾驶证？A、五年B、十年C、二十年D、终生行车中遇交通事故受伤者需要抢救时，应怎样做？A、及时将伤者送医院抢救或拨打急救电话B、尽量避开，少惹麻烦C、绕过现场行驶D、借故避开现场以欺骗、贿赂等不正当手段取得驾驶证被依法撤销驾驶许可的，多长时间不得重新申请驾驶许可？A、3年内B、终身C、1年内D、5年内对驾驶过程中接打手机的看法正确的是？A、开车过程中不主动打电话，但是有重要电话打进来是可以边开车边接听手持电话的B、根据驾龄和驾车技术，经验丰富的驾驶人可以在驾驶过程中接打手持电话C、在车流量不大的道路上驾驶时，短时接听手持电话是可以的D、开车需要接打电话时，应该先找到安全的地方停车再操作这个标志是何含义？A、国道编号B、省道编号C、县道编号D、乡道编号这个标志是何含义？A、禁止直行和向左转弯B、禁止直行和向左变道C、允许直行和向左变道D、禁止直行和向右转弯补领机动车驾驶证应到以下哪个地方办理？A、所学驾校B、驾驶证核发地车辆管理所C、派出所D、全国任何地方公安机关交通管理部门申请人以欺骗、贿赂等不正当手段取得机动车驾驶证的（被撤销的），申请人在多长时间内不得再次申领机动车驾驶证。A、6个月B、1年C、2年D、3年这个标志是何含义？A、最高限速50公里/小时B、最低限速50公里/小时C、水平高度50米D、海拔高度50米图中圈内的路面标记是什么标线？A、路口示意线B、停车让行线C、减速让行线D、人行横道线在下图所示的交通事故中，有关事故责任认定，正确的说法是什么？A、B车闯红灯，所以B负全责B、B车可以右转，但不得妨碍被放行的直行车辆，所以B车负全责C、直行车辆不得妨碍右转车辆，所以A车负全责D、右侧方向的车辆具有优先通行权，故A车负全责这个导向箭头是何含义？A、指示向左转弯或掉头B、指示直行或向左变道C、指示直行或左转弯D、指示直行或掉头在这段高速公路上行驶的最低车速是多少？A、50公里/小时B、60公里/小时C、80公里/小时D、100公里/小时这个标志是何含义？A、过水路面B、渡口C、泥泞道路D、低洼路面这个仪表是何含义？A、电流表B、压力表C、水温表D、燃油表车辆在拥挤路段低速行驶时，遇其他车辆强行插队，应怎样做？A、鸣喇叭警告，不得进入B、加速行驶，紧跟前车，不让其进入C、主动礼让，确保行车安全D、挤靠“加塞”车辆，逼其离开前轮胎爆裂已出现转向时，驾驶人不要过度矫正，应在控制住方向的情况下，应怎样做，使车辆缓慢减速？A、采取紧急制动B、使用驻车制动C、轻踏制动踏板D、迅速踏下制动踏板驾驶证审验内容不包括以下哪一项？A、道路交通安全违法行为、交通事故处理情况B、身体条件情况C、道路交通安全违法行为记分及记满12分后参加学习和考试情况D、机动车检验情况这个标志是何含义？A、堤坝路B、临崖路C、易滑路D、傍水路驾驶的车辆正在被其他车辆超越时，应怎样做？A、靠道路中心行驶B、加速让路C、继续加速行驶D、减速，靠右侧行驶这个标志是何含义？A、低速行驶B、注意行人C、行人先行D、步行机动车仪表板上（如图所示）这个符号表示什么？A、近光灯开关B、远光灯开关C、车灯总开关D、后雾灯开关驾驶机动车在冰雪道路行驶时，最高速度不能超过多少？A、20公里/小时B、30公里/小时C、40公里/小时D、50公里/小时以下哪个仪表表示燃油表？A、图1B、图2C、图3D、图4这个标志是何含义？A、环行交叉路口预告B、十字交叉路口预告C、丁字交叉路口预告D、Y型交叉路口预告夜间驾驶机动车在窄路、窄桥会车怎样使用灯光？A、关闭所有灯光B、开启近光灯C、关闭前照灯D、开启远光灯这个标志是何含义？A、T型交叉路口B、Y型交叉路口C、十字交叉路口D、环行交叉路口驾驶车辆在交叉路口前变更车道时，应怎样驶入要变更的车道？A、在路口前实线区内根据需要B、进入路口实线区内C、在虚线区按导向箭头指示D、在路口停止线前在这种路口怎样进行掉头？A、在人行横道上掉头B、进入路口后掉头C、从右侧车道掉头D、从中心线虚线处掉头这一组交通警察手势是什么信号？A、左转弯待转信号B、左转弯信号C、减速慢行信号D、右转弯信号道路交通安全违法行为累积记分的周期是多长时间？A、3个月B、6个月C、12个月D、24个月这个导向箭头是何含义？A、指示前方可直行或向左变道B、指示前方可直行或左转C、指示前方可直行或掉头D、指示前方可左转或掉头路口最前端的双白实线是什么含义？A、等候放行线B、停车让行线C、减速让行线D、左弯待转线这个标志是何含义？A、左转车道B、掉头车道C、绕行车道D、分向车道这个标志是何含义？A、距有人看守铁路道口150米B、距无人看守铁路道口150米C、距无人看守铁路道口100米D、距有人看守铁路道口100米如图所示，驾驶机动车遇到这种情况，以下做法正确的是什么？A、减速慢行、鸣喇叭示意B、为拓宽视野，临时占用左侧车道行驶C、加速行驶D、停车观察以下哪个仪表表示速度和里程表？A、图1B、图2C、图3D、图4机动车仪表板上（如图所示）一直亮表示什么？A、防抱死制动系统故障B、安全气囊处于故障状态C、安全气囊处于工作状态D、安全带没有系好红色圆圈内标线含义是什么？A、临时停靠站B、大客车停靠站C、公交车停靠站D、应急停车带机动车驾驶证遗失的，机动车驾驶人应当向哪里的车辆管理所申请补发？A、核发地B、暂住地C、居住地D、户籍地这个标志是何含义？A、高速公路ETC车道B、高速公路缴费车道C、高速公路检查车道D、高速公路领卡车道轮胎气压过低时，高速行驶轮胎会出现波浪变形温度升高而导致什么？A、气压不稳B、气压更低C、行驶阻力增大D、爆胎驾驶机动车行经下列哪种路段时不得超车？A、高架路B、交叉路口C、环城高速D、中心街道想快速通过科目四考试，推荐您使用：科目三停车先踩离合还是刹车相关考试科目三停车先踩离合还是刹车热门推荐2017年新版题库2017年新版 车型：C1 C2 C32017年版 车型：A2 B22017年版 车型：A1 A3 B12017年新版 车型：D E F2017年新版 科目三/科目四考试2017年科目一模拟考试2017年新版 车型：C1 C2 C32017年版 车型：A2 B22017年版 车型：A1 A3 B12017年新版 车型：D E F2017年科目四安全文明2017年新版 车型：C1 C2 C32017年版 车型：A2 B22017年版 车型：A1 A3 B12017年新版 车型：D E F科目一考试科目四考试先上图，下班再细答。&br&&img data-rawheight=&3264& data-rawwidth=&2448& src=&/e8ecbdc83bee7d03dbcb8d_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2448& data-original=&/e8ecbdc83bee7d03dbcb8d_r.jpg&&&br&这叫停车标&img data-rawheight=&3264& data-rawwidth=&2448& src=&/ff75cbcc49f57ad43d52839_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2448& data-original=&/ff75cbcc49f57ad43d52839_r.jpg&&我在车里就是左侧车窗中线与之对齐就是最准的位置。如果在窗户范围内就算可以开门。待我回家说自动驾驶的事。&br&==========================================================================================================================================&br&不好意思，回家来之后光洗衣服了。忘记回答了，实在抱歉。还有，近期刚好处于搬家阶段，也没有网，只能看答案不能写答案。有好多小伙伴们邀请我的答题我也没有来得及一一回复，在这里说一句抱歉。（说的好像有很多人在意一样，哈哈哈）好了，不管是否有人在意，这一篇我尽量写一些科普类的东西。一来是满足很多地铁族的好奇心，二来也是揭露一下地铁司机的工作内容，再来就是提示一下地铁运行时大家遇到的种种情况吧。&br&正式答题：&br&首先，地铁如何能停准，我已经在上面的图中解释过了。那么说到停，就要先讲运行。地铁是怎样运行的呢？简单的来说，分为自动驾驶和人工驾驶。人工驾驶又分为带监控的人工驾驶和不带监控的人工驾驶。所谓监控就是指有速度防护。什么是速度防护呢？先上张图，我们细者说一下。&img src=&/a3702fee8e3da9fb4043558_b.jpg& data-rawwidth=&3264& data-rawheight=&2448& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3264& data-original=&/a3702fee8e3da9fb4043558_r.jpg&&首先看一下速度表。最正中的那个就是速度表。速度表只有一个指针，当然就是指向速度的。但是，却有两个限制速度表。因为距离太远可能看不清。你们仔细看一下图中速度指针指向的位置有一黄一红两个色块。那两个色块分别表示：黄色，目标最大速度；红色，超速范围。目标最大速度就是说当前区间内限制的最大速度。而红色就是禁止超过的速度。可能有人会问这两者的区别。简单的说，超过黄色而不超过红色列车只是报警提示超速。而超过红色直接列车起紧急制动。那么区别就在于列车速度监控是通过对车轮的检测反馈到电脑上的。不是物理速度，那么到雨雪天气的打滑就会有空转现象。那么就得有一个允许的误差速度。如果一空转就起紧急制动，那恶劣天气就更晚点了。还有一点，如果前方信号灯为红色的话，也就是禁止通过信号，那么速度表上的红色标直接降到0,，就是想启动列车也不行。只有当前方信号变为绿色时，才会出现黄色和红色。（一般来说黄色块都比红色快的位置靠下，也就是速度会比红色块的慢）以上说的都是只对带有监控的人工驾驶和自动驾驶来说的。而非监控下的人工驾驶什么都没有，只有一个白针，没有黄色和红色的色块。开门也不会有防护，处于“裸奔”状态。一般来说就是由于列车信号发生故障，或必须要越过前方红色信号的时候，就需要用到这种裸奔状态了。如果是处于有监控的驾驶状态，黄色和红色色块是不停的变化的。大家坐地铁的时候应该都能感觉到启动和停止，也就是说不会永远保持一个速度。可是，这个速度标是怎么变化的呢？就是通过这个——&br&&img src=&/a3aa93cbaf5eac_b.jpg& data-rawwidth=&3264& data-rawheight=&2448& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3264& data-original=&/a3aa93cbaf5eac_r.jpg&&看到中间的小黄盒了么？他就是信号源。说到这个，也要分成两种形式。想地铁有的就是这种地载信号。有的就像动车一样的在列车上方的天线信号。图片我就不找了，春运的时候坐动车就留意一下列车上方。这个是信号发射，在列车的下方有一个信号接收。列车通过这个黄色盒子的时候就实现速度的更改。一般来说，这种信号发射器会频繁的出现在列车快要进站的那一区段和列车快要停稳的那一区段。因为这一段降速比较频繁，所以信号发射也要比较频繁。有了这个盒子，就对应黄色和红色块的变化。&br&好了，说了那么多列车发车的原理，下面说一下列车发车需要的指令吧。先说简单的，自动驾驶。自动驾驶的话，列车通过信号接收自动实现调速功能，运行期间基本不需要司机的操作。他会随电脑的指令去工作。也就是按下两个按钮。&img src=&/d72f2abecb5fa667b524_b.jpg& data-rawwidth=&3264& data-rawheight=&2448& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3264& data-original=&/d72f2abecb5fa667b524_r.jpg&&也会就是处于司机台左下方的位置上。只要两个一块按，前面是绿色信号，列车就动了。停也是自己停，根本不用管他，所以列车会停准是由于电脑的原因。&br&那么还有另一种方式，手动驾驶（有监控和没有监控）。手动驾驶的工具就是这个——&img src=&/a09619febacdd91cafba47_b.jpg& data-rawwidth=&2448& data-rawheight=&3264& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2448& data-original=&/a09619febacdd91cafba47_r.jpg&&司机台上的人工驾驶手柄。有了这个图，是不是有很多人都明白了原来地铁没有方向盘也没有刹车了。牵引就是前进（汽车油门），制动就是刹车，期间无级变速。最大牵引位就是快速到达某一速度，最小牵引位是列车刚要启动时防止大变速带来的惯性，先要保持1~2秒的最小牵引，然后慢慢推到最大牵引位。至于为什么这么做，设想一下一辆车从0~1000km/s只用1s的话，你肯定从车头甩到车尾了。所以必须要先由慢至快的推手柄。0位即为怠速位，保持现有转速不变的位置。最小制动位和最大制动位就是让列车停下来的两个极位。最大制动位往往是要求快速降速的时候要用的，而最小制动位就是列车快要停车对标的时候用到的，也就是进站的时候先放在最小制动位上，让闸贴合轮缘，然后慢慢的拉到合适的制动位上，速度降下来的时候再慢慢的回到最小制动位上。其原理和开车时一样的。踩刹车的时候一般都是要先踩再缓，不缓的话就会出现蹲车。在地铁上不像在车里坐着，如果紧急刹车就很容易出现客伤事件。那么快速制动就是所谓的紧急刹车了。也就是一踩到底的概念。通过这种手柄的方式驾驶列车就需要人工对标。人工对标就完全是司机的经验了。只要把本答案最上面图的那个停车表放进司机室左右侧门的窗户内就可以了。我们学这个学了很长时间，其实想对标就只靠俩字——感觉。没有什么技巧，完全的熟能生巧。&img src=&/d18b60f633b5f788c71ee8f_b.jpg& data-rawwidth=&2448& data-rawheight=&3264& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2448& data-original=&/d18b60f633b5f788c71ee8f_r.jpg&&&br&那么也有人会问，如果那个停车标不在窗户里怎么办？那就只有两种情况，一种是过了，一种是没到。没到的话还好说，就是再次建立驾驶回路往前提一小下。（最小牵引位行车，看到标后马上快速制动位）如果是过了的话就非常复杂了，我们需要向行车调度报备，告诉他停车过标，然后列车上有一个方向手柄。正常驾驶的时候是靠前的，如果出现过标的情况就扳动方向手柄，使之变为向后位。然后退行一下，（最小牵引位行车，看到标后马上快速制动位）对上标就可以了。然后再把方向手柄板回去，使之向前。列车就可以正常行驶了。这里面还有一种复杂的情况，如果司机把车开出去一列车，那么我们就不能动方向手柄了，要立刻去尾端，从尾端驾驶列车重新对标，再回来头端继续驾驶列车。不过这样的情况少之又少，我上班以来就没有听说过。&br&如果问为什么停车表设定在那个位置，那我只能说站台的总长是根据车的长度设定的，门的位置相对站台门的位置也是固定的，所以就可以得到一个固定的停车标。&br&所以，以上就是为什么地铁能停准的原因了。总结起来就是要么靠电脑，要么靠人手。&br&&br&&br&&br&感谢收看
先上图，下班再细答。 这叫停车标我在车里就是左侧车窗中线与之对齐就是最准的位置。如果在窗户范围内就算可以开门。待我回家说自动驾驶的事。 ========================================================================================================…
从我个人理解来说，题主的意思并不是要讨论现有的情况，而是假设从一开始就改成另一种更优化的形式，所以很多朋友说的法规成本等等都是建立在现有条件基础上的，并非问题的本意。&br&&br&那么回答题主，我认为你说得很有道理。事实上，在我们做的fsae赛车上，正是左脚刹车右脚油门的，对于赛车来说这样的控制显然更加直接。包括题主说的优先级问题我们也有考虑，在ecu程序里规定了踩下制动时不允许动力输出。&br&&br&然后我想解释一下，为什么现状是这样。汽车转向需要多次脱手，这一点决定了重要的动力操作不会，或者说不会仅仅布置在手的位置。由此看来，在只有手动挡的年代，左脚离合右脚油门刹车是大家能够接受的一种设计，亦即，用户能接受其学习曲线和容错率，工程师能接受其成本和性能。之后技术发展，设计却没改变，这才到楼上各位所说的改变成本啦法律法规啦使用习惯啦等等问题。&br&&br&这个问题让我想到，人类本可以没有扁桃体，没有尾骨，许多器官的工作效率也十分低下，但这样的构造足以使我们生存下来。&br&&br&任何生物或机械的进化，最终的结果从来都不是最完美的设计，而是某一种碰巧够用的意外。
从我个人理解来说，题主的意思并不是要讨论现有的情况，而是假设从一开始就改成另一种更优化的形式，所以很多朋友说的法规成本等等都是建立在现有条件基础上的，并非问题的本意。 那么回答题主，我认为你说得很有道理。事实上，在我们做的fsae赛车上，正是…
&p&此文本人在汽车之家论坛有发表过，所以有水印。请理解，请轻拍。&br&&/p&&p&浅谈---刹车&/p&&p&刹车是车辆行驶安全的重中之重，即使车辆发生其它系统的故障，如果刹车有效，驾驶员也能将车辆停住，避免撞车，撞人，撞墙。在刹车的使用，安装，更换，和维修的过程中，如果稍加不注意就会为酿成大祸埋下隐患。下面就分享并介绍刹车的组成，工作原理，注意事项等等。此篇文章不提及鼓式刹车。&/p&&p&1. 刹车的主要构成&/p&&p&a. 制动液（brake fluid）&/p&&p&大家都知道，空气是可以被压缩的，而固体在高温下会变软，因此在刹车的过程中，特殊的液体被选择用来传递刹车过程中的媒介。制动液就是这样一种特殊的液体。&/p&&p&注意事项：&/p&&p&。。制动液不会被压缩，比如说一根透明等粗的管子，里面装满液体，左右都塞上密封完好的木塞，将左边的木塞往里面推1cm，右边的木塞就会出来1cm。如果右边的木塞被固定了，左边的木塞就推不动了。&/p&&p&。。制动液耐高温，沸点高，在一定的高温下不会变质，不会沸腾，不会产生蒸汽。但是随着时间的推移，制动液的品质会发生变化，如下图（从最新到1年，18个月，2年，3年的沸点变化），因此制动液应该在厂家的固定时间或者里程数更换。不是说不能用了，只是说极端情况下刹车效果会不那么优秀了，就是一种安全防范。&/p&&p&。。因此，&/p&&img src=&/f2ca5ae7_b.jpg& data-rawwidth=&547& data-rawheight=&318& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&547& data-original=&/f2ca5ae7_r.jpg&&&br&&p&。。制动液有不同的类型和颜色，一般分为DOT3和DOT4，颜色为因生产厂家而定，你可以在制动液储存箱的盖子上找到，如下图箭头处。DOT4的等级比DOT3高，因此使用DOT3的车也可以加入DOT4的制动液，但是DOT5不能替代DOT3和DOT4，除非厂家指明。&/p&&img src=&/c2a0c2af07c65983b2ca_b.jpg& data-rawwidth=&281& data-rawheight=&258& class=&content_image& width=&281&&&br&&p&b. 制动液存储箱（brake fluid reservoir）&/p&&img src=&/b11bfba7a43d84eef75b_b.jpg& data-rawwidth=&497& data-rawheight=&450& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&497& data-original=&/b11bfba7a43d84eef75b_r.jpg&&&br&&p&打开引擎罩，制动液储存箱被安置在驾驶员一侧，通常后面有一个黑色的圆鼓（有时候被隐藏在铁板后，看不到），黑色圆鼓是真空助力器，因为液体很难压缩（或者说推动），它是为了增加驾驶员刹车时所需的力而存在的。&/p&&p&注意事项：&/p&&p&。。打开盖子之前最好用自来水将表面的灰尘清洗掉，以免灰尘进入制动液影响其品质。&/p&&p&。。储存箱侧面有两个标记，一个是MAX（液面最高标记），另一个是MIN（液面最低标记），用手电筒照射箱子另一侧，你就会看见箱子里液面的高度，液面高度应该在MAX和MIN之间。&/p&&p&。。新车一般液面高度处在MAX，如果液面过低有两种常见可能，一是刹车片快磨光了，二是管道中有地方漏制动液。&/p&&p&。。做保养时，如果制动液低于一半，应加入制动液到MAX。&/p&&p&c. 制动钳总成（盘式制动器）&/p&&img src=&/f32ff293bee52fd97eebc7c471c42680_b.jpg& data-rawwidth=&673& data-rawheight=&539& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&673& data-original=&/f32ff293bee52fd97eebc7c471c42680_r.jpg&&&br&&p&红色部分即为制动钳总成，下面一一介绍。（下图是一个简单的制动钳构造，如丰田的卡罗拉。而马自达和斯巴鲁的制动钳总成则有所不同，但原理都是一样的，只是在维修，更换时有些地方需要特别注意。）&/p&&img src=&/d58fa8ed466_b.jpg& data-rawwidth=&506& data-rawheight=&325& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&506& data-original=&/d58fa8ed466_r.jpg&&&br&&p&Pad（刹车片）：刹车片就相当于自行车上的刹车橡皮，刹车长时间使用之后会消耗其厚度。不同车型的刹车片形状大小不一样，厚度不一样，内外放置的顺序不一样。只有正确的型号才能放置在制动钳总成上，大了放不下，小了会影响刹车性能。&/p&&img src=&/911eca5651efa10c86bc_b.jpg& data-rawwidth=&602& data-rawheight=&399& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&602& data-original=&/911eca5651efa10c86bc_r.jpg&&&br&&p&上图是新旧刹车片厚度对比。红色箭头之间的厚度是判断刹车片是否需要更换的参照物，如有些厂家建议低于3mm即需更换，就是测量红色箭头之间的厚度。绿色箭头之间的东西是刹车片的座子，作用是散热，隔热，受力，固定刹车片在制动钳上。&/p&&p&Shim（刹车片垫片）：其作用是降低刹车时噪音，散热，隔热，保护与刹车片直接接触的零件，如橡皮等。而有些垫片上会带有wear indicator（磨损指示器）。当刹车片磨损到一定程度时，指示器就会在刹车时接触到制动碟，然后发出非常刺耳的连续的噪音，噪音就是提醒驾驶员应该尽快检查刹车片是否需要更换。如下图，右边刹车片后面银色的金属片就是shim，不同车的磨损指示器会有所不一样，但是道理和作用都是一样的。&/p&&img src=&/9c811cfaaa_b.jpg& data-rawwidth=&676& data-rawheight=&450& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&676& data-original=&/9c811cfaaa_r.jpg&&&br&&p&注意观察上图左边绿色的刹车片和指示器，你会发现有一部分指示器伸出了座子一小段，当刹车片被磨损到此厚度时，金属片和刹车片就会同时接触到制动碟。&/p&&p&Pad Clip（刹车片牢固夹）：其作用是将刹车片固定在制动钳的支架上，使其不会自由移动而影响刹车效果和降低噪音。&/p&&p&Support bracket（支架）：放置刹车片的地方，如下图。而卡钳室也安置在支架上，将整个刹车片包住。刹车碟就位于两个刹车片的中间。&/p&&img src=&/ddbdb06d7fb2f034dbd13ace_b.jpg& data-rawwidth=&592& data-rawheight=&409& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&592& data-original=&/ddbdb06d7fb2f034dbd13ace_r.jpg&&&br&&p&Caliper body（卡钳室）：如下图整个装置。活塞的里面充满着制动液。&/p&&img src=&/0f8f2ec565e751d0f97de91a836b730c_b.jpg& data-rawwidth=&653& data-rawheight=&498& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&653& data-original=&/0f8f2ec565e751d0f97de91a836b730c_r.jpg&&&br&&p&Piston（活塞）：如上图，活塞的一面是与一块刹车片接触，另一面则是制动液。&/p&&p&当驾驶员踩住刹车时，刹车踏板推动制动液，制动液就会把活塞推出，活塞就继续推贴着它这一面的刹车片，使两个刹车片刹住制动碟。&/p&&p&当驾驶员松开刹车时，活塞背部的制动液就没有顶着活塞了，这时制动碟开始转动产生旋转的力，将刹车片弹开，贴着活塞那一面的刹车片就会把活塞顶进去一点，刹车片和碟之间只要有那么一点缝隙，制动碟就可以自由转动，不受阻力了。&/p&&p&Guide pin（滑动销）：它可以让这个卡钳室在支架上来回自由移动。滑动销上一般需要涂上特殊的刹车装置的油，这种油在冷热的急剧变化后不会变干，仍然会保持润滑的效果。如果其中一个滑动销的润滑效果变差，当刹车时，卡钳室很可能就只有一侧会来回移动，这样会导致刹车片受力不均，时间久了，就会出现贴着活塞那一面的刹车片的一边很厚，而另一边快要被磨光。注意观察下图红箭头处。&/p&&img src=&/baadbccb43ce3efa8bbd2ec_b.jpg& data-rawwidth=&379& data-rawheight=&184& class=&content_image& width=&379&&&br&&p&所以在不打开卡钳室检查刹车片的厚度是否足够的时候，一定要看清楚，两块刹车的左边，中间，右边是否都足够。而不要图省事，只看一边，或者只看一块。有些卡钳室会挡住刹车片，这种情况就需要打开卡钳室检查清楚。&/p&&br&&p&Bleeder screw（放气阀）：前面有提到过，空气是可以被压缩的，在加上空气受热很快等等因素，因此，整个制动液的管道中是绝对不允许一点空气的存在。放气阀就是将整个管道里面的空气排出的阀门，也是更换制动液时所需要的阀门。它一般设置在卡钳室的后部，有一个黑色的塑料盖。&/p&&img src=&/73ea33a7_b.jpg& data-rawwidth=&637& data-rawheight=&477& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&637& data-original=&/73ea33a7_r.jpg&&&br&&p&d.制动碟&/p&&img src=&/f32ff293bee52fd97eebc7c471c42680_b.jpg& data-rawwidth=&673& data-rawheight=&539& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&673& data-original=&/f32ff293bee52fd97eebc7c471c42680_r.jpg&&&br&&p&制动碟与轮胎是连接在一起的，轮胎转的速度=制动碟转的速度，因此刹住了制动碟=刹住了轮胎。制动碟的表面应该是干净光滑的，如果制动碟不干净，有灰尘，或者表面不光滑，刹车时就会产生噪音。制动碟也会被磨损，其厚度也会慢慢变少，道理与刹车片一样。当制动碟极度不光滑时，驾驶员踩刹车的时候会感觉到刹车踏板会有抖动的现象。此时就需要更换制动碟或者进行打磨。&/p&&img src=&/d2d9b8c504a87db36d3a4fe4231adb88_b.jpg& data-rawwidth=&298& data-rawheight=&235& class=&content_image& width=&298&&&br&&p&不是每个刹车碟都可以被打磨的，需要先测量其厚度，每个车厂都有其最低厚度标准，低于最低厚度就需要更换新的刹车碟。由于成本和时间效率的关系，一般都选择更换新制动碟。前轮的制动碟要厚于后轮，因为刹车时车辆重心在前，惯性向前，前面受力会更多，并且前轮控制着车辆行驶的方向，因此前轮的轮胎也尽量是四个轮胎中状况最好的两个。（之前的文章有提到过，现在补充一点，前轮的两个轮胎不仅要状况好，而且两个轮胎的牌子和型号要一样。）&/p&&p&2. 刹车工作原理&/p&&img src=&/37d6e43a84f3db37fbecde6d_b.jpg& data-rawwidth=&510& data-rawheight=&424& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&510& data-original=&/37d6e43a84f3db37fbecde6d_r.jpg&&&br&&p&a. 驾驶员踩刹车踏板&/p&&p&b. 真空助力器帮驾驶员加力，推动制动液储存箱下面装置里面的小活塞&/p&&p&c. 小活塞推动制动液，液体被密封在管道中无处可去，就只有推后面d处的大活塞&/p&&p&d. 大活塞推动刹车片，刹车片把制动碟加紧进行刹车。（道理跟自行车刹车差不多）&/p&&p&3. 有ABS和无ABS&/p&&p&&img src=&/a9d99a505e9b3b4c2a0a83_b.jpg& data-rawwidth=&700& data-rawheight=&500& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&/a9d99a505e9b3b4c2a0a83_r.jpg&&&br&&br&ABS（Anti-lock Brkaing System）即为防锁死制动系统。&/p&&p&有ABS的车辆，在制动碟的后部会多一个齿轮和感应器，它是用来检测轮胎速度的，不同的ABS系统检测轮胎的数量也不同。在制动液的管道中，还会加入一个制动液调制器（modulator unit）。&/p&&p&简单的来说，ABS电脑（control module）通过感应器得知相应的轮胎速度，当驾驶员刹车时，如果ABS电脑感知有一个轮胎有被锁死（即轮胎不转动）的趋势，它便会控制相关轮胎刹车的制动液的分配，有些轮胎需要多一些刹车力就在那个相应的管道内多推出一点制动液。有些轮胎需要少一点刹车力就不在管道内推制动液，连续起来就相当于驾驶员在不停地踩刹车，不过频率要快很多，以此来调节轮胎的速度，防止轮胎被锁死。&/p&&p&a. 有无ABS的刹车区别&/p&&img src=&/bc1fad05561c6_b.jpg& data-rawwidth=&546& data-rawheight=&324& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&546& data-original=&/bc1fad05561c6_r.jpg&&&br&&p&上图右边为无ABS的汽车，在湿润地面，当驾驶员刹车时，轮胎如果被锁死，此时前轮速度为零，但是车的惯性会使车依然向前滑行一段距离。&/p&&p&上图左边为有ABS的汽车，在湿润地面，当驾驶员刹车时，ABS会防止轮胎被锁死，而采用不断点刹的方式，每一次点刹，都会为车辆提供刹车的力，这样对比无ABS的汽车，有ABS的汽车此时的制动距离会更短。&/p&&img src=&/139e9f05fbf2ddd1a6660_b.jpg& data-rawwidth=&486& data-rawheight=&295& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&486& data-original=&/139e9f05fbf2ddd1a6660_r.jpg&&&br&&p&上图上边一辆车是带有ABS的，当车辆前方突然出现障碍物，驾驶员踩刹车，并改变行驶方向，这时电脑会读取轮胎速度，和方向盘的方向，瞬间计算出各个轮胎在这个方向行驶所需的速度，不让轮胎被锁死，然后进行调整。使车辆能够在刹车的情况下，也能转弯。&/p&&p&而上图下边无ABS的车辆，虽然前轮的方向是改变了，但是如果此刻前轮被锁死，即前轮速度为零，因此前轮就像车的一个橡皮垫，车辆只会随着惯性向前滑行。（因为车辆转弯时，四个轮胎速度都不一样，有快有慢才能转弯。）&/p&&p&下图即形象的解释了ABS的工作结果，左边为有ABS的车，它在不停的调整刹车，而右边为无ABS的车，它只想跟着惯性走。&/p&&img src=&/4af98cfb88a252cd1bac3_b.jpg& data-rawwidth=&327& data-rawheight=&267& class=&content_image& width=&327&&
此文本人在汽车之家论坛有发表过，所以有水印。请理解，请轻拍。 浅谈---刹车刹车是车辆行驶安全的重中之重，即使车辆发生其它系统的故障，如果刹车有效，驾驶员也能将车辆停住，避免撞车，撞人，撞墙。在刹车的使用，安装，更换，和维修的过程中，如果稍加…
机械从业者试答，做一个想象试验，让题主左右手各握一个控制器，显示屏上出现某种信号你就捏右手的，另一种信号你就捏左手的。右手的信号时间长，出现的很稳定，左手的信号可能突然出现，要求很快反应，这时候人脑要控制两个手，还要注意信号。我想当左手信号出现的时候，人在紧张之下更大的可能是右手反射性的用力，而不是第一时间捏左手。
如果把试验方式变换一下，两个开关，只用一只手操作，那人脑只需要注意左手信号的出现就行了，右手可以不假思索的用力，一旦出现左手信号，松开右边去操作左边即可，大脑只需要控制一只手和留意信号，误操作的可能大大下降了。对应到刹车油门上，也就是同样的道理了，人是有惯用手（脚）的，如果分开控制，紧急情况之下可能出现误操作。&br&关于题主说的优先级问题，如果让右脚单独操作两个控制器，就解决了控制上的优先级问题，又适应人的操作习惯，何必多此一举增加控制环节？&br&另外，车辆设计考虑了误操作的问题，前面也有人说了，刹车油门位置是有差别的，除非刻意伸脚去够油门，否则很难踩错。其实有的人开自动挡时候，习惯不好，是左脚刹车右脚油门的，这样更容易误操作，很多刹车当油门踩的其实正是两个脚操作的人，驾校教练应该纠正过这种习惯。&br&车辆的这种人机界面经过上百年的发展，已经很成熟了，就像勺子和筷子的形状几千年不会变化一样。除非出现原理性的颠覆，不然在历史进程中，经过充分竞争，坏的设计已经被淘汰，剩下的都是反复优化的。
机械从业者试答，做一个想象试验，让题主左右手各握一个控制器，显示屏上出现某种信号你就捏右手的，另一种信号你就捏左手的。右手的信号时间长，出现的很稳定，左手的信号可能突然出现，要求很快反应，这时候人脑要控制两个手，还要注意信号。我想当左手信…
初次答题，这么多赞，浪里个浪啊~~~&br&感谢各位知友的批评指正，作为一个严谨的攻城狮，论述不专业啊，以下是悔过书~~~&br&&br&=====================昏割线 2.0===更新===========================&br&&br&填坑来了~~经过严谨的文献调研（大概就是随意翻翻当年的本科毕业论文什么的。。。），终于可以回来填坑了，啊哈哈哈~~~以后想到什么就再回来补充&br&&br&二.关于储能再生制动方式（本文中涉及技术截止2015年9月更新）：&br&a.锂电池
综合考虑经济性与实用性，目前蓄电池中经济性以及性能最优越的应该就是锂电池了。&br&&br&
目前在锂电池的高频次、高强度、长时间充放电技术已经在电动汽车上得到应用，但是轻轨车辆的功率量级更大，今天尝试搜索，仅找到锂电池地面储能应用案例，车载锂电池案例还未找到。&br&
锂电池具有短时大倍率充放电的能力，但是相应的，在大倍率充放电工况下，由于锂离子没有充分的脱嵌，容易在表面形成枝精，电池的极化较严重，这时，充电时间是少了，但电池的容量也会衰减，循环寿命受损。暂无数据支持，望体谅，尽快更新。&br&&br&
首先，与超级电容、飞轮储能以及研发阶段的超到储能相比，锂电池储能具有能量密度高，功率密度低，成本低（应该指生产成本）的特点，但相对的缺陷为反应慢，充放电循环次数低。&br&
插一句：有知友提到单个锂电池有效充放电次数6000次，这是2014年东芝的研发人员在会议上提的，应该是真实的（当然他们提的目的就是想把这电池卖给我们啦，啊哈哈哈~~~），经过1年的发展，过10000次应该没问题。
锂电池在地铁等轨道交通中的应用采用两种方式：地面式，车载式。&br&
其中地面储能方式的应用有 日本鹿儿岛谷山线，采用E3锂电池提供电力补偿。地面式储能方式可以通过增加并联电池数来降低单个电池组的充放电功率，解决了锂电池充放电功率相对较小的问题，而且对空间的要求也相对较小。&br&
锂电池车载储能方式的应用还没找到实例~~~&br&&br&b.超级电容&br&
除了锂电池以外，目前超级电容的应用也日益广泛，主要原因应该是超级电容生产成本的降低吧。超级电容与锂电池的技术比对如下图所示：&br&&img src=&/11ce367c93dfccf785a4f485162fbafa_b.png& data-rawwidth=&707& data-rawheight=&346& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&707& data-original=&/11ce367c93dfccf785a4f485162fbafa_r.png&&&br&
超级电容储能模式也分地面储能以及车载储能两种：
其中地面储能方式的应用有 西门子SITRAS SES静态储能装置，采用超级电容储能，在北京地铁5号线得到应用，不过据我导师讲，好像闲置着没用~~~&br&
车载储能方式的应用有 庞巴迪MITRAC储能装置（应用于2009年底生产的德国海德堡有轨电车），CAF的ACR系统以及阿尔斯通的STEEM系统（试验运行中，预计投入巴黎T3有轨电车线）也是采用超级电容储能。&br&&br& 之前曾经进行过Simulink建模仿真测试，结合超级电容功率密度高与锂电池能量密度高的特点，可以将超级电容与锂电池进行并联，使用超级电容作为锂电池与电机间的功率过渡模块，从而降低大功率充放电对锂电池寿命的影响。只是理论验证，目前并未得到应用。 &br&&br&引用链接：&br&&a href=&///?target=http%3A///link%3Furl%3DVgzYqgTU4qutPxZmqcMJ-arYrqy1Xm96miJwMpHOGjbmqJwFz5shQaBWW-U0boyPFCxIay3bKmbSNKS2Tr5-1LW5ExY9EVrdkSB9EvJsY4a& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&轨道交通车辆电气制动再生电力的储能回收及利用2015_图文&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&=====================昏割线 2.0===更新===========================&br&&br&&br&一.关于进站站台轨道高度：&br&《地铁设计规范》中对其提出了要求：&br&6．3．2 车站及其配线坡度设计应符合下列规定：&br&
1 车站宜布置在纵断面的凸型部位上，可根据具体条件，按节能坡理念，设计合理的进出站坡度和坡段长度；&br&
2 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用2‰。当具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡；&br&
3 具有夜间停放车辆功能的配线，应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上坡度不应大于1．5‰；&br&
4 道岔宜设在不大于5‰的坡道上。在困难地段应采用无砟道床，尖轨后端为固定接头的道岔，可设在不大于10‰的坡道上；&br&
5 车场内的库(棚)线宜设在平坡道上，库外停放车的线路坡度不应大于1．5‰，咽喉区道岔坡度不宜大于3．0‰。&br&&br& 以下是链接&br&&a href=&///?target=http%3A///Norm/jzzy56.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&《地铁设计规范》 GB
-- 搜建筑网建筑规范大全&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&========================昏割线====================================&br&&br&轨交攻城狮路过，顺手带着大家误入歧途。&br&&br&一.供能方式：&br&现阶段，地铁、轻轨以及高大上的高铁都是采用电能驱动异步电机作为动力。&br&这里有必要谈谈这个牛气哄哄的异步电机了，这货可攻可受。。。啊不。。既可以作为电动机，又可以作为发电机，只要调整输入三相交流电的相位，不需要改变结构啊有木有！！！&br&&br&二.制动方式：&br&以下是严谨的论述了，以合肥地铁1号线为例：&br&合肥地铁1号线最大牵引加速度为1m/s2，最大制动（刹车）减速度为1.2m/s2。&br&列车牵引工况下，异步电机工作在电动机状态，消耗电能。&br&&br&列车的制动（也就是刹车）分为两种：电制动（再生制动）以及空气制动。其中空气制动很好理解，与汽车类似，使用刹车盘与车轮摩擦已产生制动力，其中刹车盘与车轮的结合使用空气压力作为动力，故称空气制动。空气制动中，动能转化为刹车盘的热能，完全损耗。&br&&br&电制动的基本原理相同，即制动时列车依靠惯性继续向前运动，带动车轮滚动，车轮与电机之间以齿轮箱相连，从而拖动电机转子转动，发电，完成车辆动能向电能的转化。此过程类似发电厂通过蒸汽推动涡轮旋转以带动发电机转子旋转发电。因此，列车电制动至此是基本不会产生电能损耗的，电能损耗主要由电机所发电能的去处决定。&br&目前地铁上主要采用两种电制动：电阻制动以及馈电制动。电阻制动即将电机所发电能通过电阻发热消耗，显而易见，此过程中电能完全被浪费了。馈电制动则是将电能再次反馈回电网，供其他车辆使用甚至向城市电网供电，此过程的电能主要消耗在输电线路上。&br&&br&以最大减速度1.2m/s2减速时，再生制动功率为3200kW，反馈电流大概为2000A左右，3km长输电线内阻约为10^-2欧姆量级，也就是说消耗功率为40kW，与3200kW相比，约为1.25%的损耗率。当然之前的答主已经提到，向电网馈电会引起牵引网压的抬升，比如合肥1号线1500V直流牵引网的网压上限为1800V左右，当馈电超过此阈值，则启动电阻制动（IGBT管控制）消耗额外电能。此外，当电机转子转速过低，亦即车速过低时，异步电机无法提供充足的电制动力。&br&&br&对于以上两种电制动方式该如何选择呢？合肥1号线采取的方式为正常情况下，当列车速度大于6km/h时，优先采用电制动（正常工况下完全能够满足1.2m/s2的电制动需要），当速度低于6km/h时，采用电空混合制动，电制动不足的部分由空气制动补足，一般近似认为空气制动补足比例与速度成反比。乘坐地铁时，地铁进站快停止时所听到的刺耳的刹车声就是刹车盘与车轮的摩擦声。&br&&br&因此，理论上讲，现在的地铁单纯的频繁加速刹车并不会造成太多的能量损耗，电制动产生的电能基本向电网反馈。但实际操作中，由于车辆加速制动调配的问题，可能存在局部轨交网中瞬时过多车辆同时制动，造成牵引网压抬升过多，列车自动启动电阻制动进行保护，从而浪费电能。&br&&br&三.储能方式及其他：&br&当然，其他答主所提到的在列车上增加储能设备，以吸收电制动产生的能量，在国内应用较少，国外比较成熟的有飞轮储能，超级电容储能有段时间没关注，抱歉。国内这部分的应用很少，北京地铁5号线配置了车载储能方式，但是据说闲置着没用…………&br&&br&也有答主提到采用蓄电池储存电能，这个基本不可行，一是因为再生制动的功率远高于蓄电池能够承受的范围，想想得用多大的蓄电池组才能承受3200kW的充电功率，还得装在车上~~~二是蓄电池的充放电次数不高，以锂电池为例，锂电池由于生产工艺的限制，单个的锂电池电压约为3.2V左右，更大的电压需要由单个锂电池经过串并联组成锂电池组，单个锂电池的有效充放电（储电量损失不大于20%）次数约为6000次，串并联为锂电池组后，由于系统可靠性为个体可靠性的乘积，有效充放电次数急剧减小，在北京地铁5号线上的实测结果为500次左右，而地铁一天的启动刹车次数基本已经超过500次，也就是说电池一天就报废了，成本太高。&br&&br&有答主提到通过调配车辆加速、刹车，以实现电制动的能量被临近的加速车辆吸收，这点是可行的，具体车站怎么实行我不太清楚~~抱歉。&br&&br&初次答题，望各位知友批评指正。
初次答题，这么多赞，浪里个浪啊~~~ 感谢各位知友的批评指正，作为一个严谨的攻城狮，论述不专业啊，以下是悔过书~~~ =====================昏割线 2.0===更新=========================== 填坑来了~~经过严谨的文献调研（大概就是随意翻翻当年的…
看到好多想当然的答案…&br&&br&首先在冰雪路面，最直接影响制动性能的是轮胎，所以建议北方城市，只要有冰雪路面，冬季都换冬季胎。&br&冬季胎不光可以大幅减小制动距离，对稳定性也有不小帮助。&br&&br&为何ABS可以优化制动距离和稳定性？&br&因为ABS可以单独调节每个车轮制动力，使每个车轮都有可控的滑移率，也就是充分利用轮胎附着力。&br&&br&&br&用发动机抢挡制动有何风险？&br&首先，两驱车非驱动轮在抢挡降速过程中对减速度没有贡献，因此有两个轮的附着力没有利用。&br&其次，抢挡时车轮会受发动机很大拖滞，在附着力较低的路面，比如冰或雪，驱动轮会直接被拖滞产生巨大滑移率，且恢复很慢，在此段时间内，前驱车会出现转向不足或者失去转向能力，后驱车会转向过度或直接车辆失稳。此时ABS没法帮你，因为你没有用制动减速，发动机不是为减速设计的。&br&这就是为什么在有些高级的车上会有制动发动机扭矩控制，在发动机产生拖滞，车轮滑移巨大且不易恢复时，ABS会让发动机增扭以恢复轮速。&br&同时，在电动或混动车上，ABS介入后会关闭电动机回馈的能量回收，就是防止拖滞产生不可控的滑移。&br&因此，发动机拖滞在低附着路面是非常危险的！&br&&br&为何制动时会跑偏？&br&ABS有个经典测试，叫u-split对开路面，一侧是冰一侧是干沥青。车骑在中间全力制动，因为左右附着力相差巨大，没有ABS的车会直接打转，有ABS的车可以保持稳定。但车身仍然有很大的扭转倾向，只是在驾驶员能控制的范围内。&br&&br&因此，在冰雪路面，应使用制动减速，切勿抢挡减速。&br&如果发现制动跑偏，努力用方向盘修正，如果还不能控制跑偏，松一点刹车就能控制了。
看到好多想当然的答案… 首先在冰雪路面，最直接影响制动性能的是轮胎，所以建议北方城市，只要有冰雪路面，冬季都换冬季胎。 冬季胎不光可以大幅减小制动距离，对稳定性也有不小帮助。 为何ABS可以优化制动距离和稳定性？ 因为ABS可以单独调节每个车轮制动…
谢邀。心情好激动，都让一下让一下啊，这个我来答最合适。&br&&br&首先，能想到这个问题就已经超越了80%的键盘车神。&br&其次，当前技术水平下的ABS是按照出厂刷写的参数工作，并不能自适于应新的制动系统。这里不能“自适应”的意思是，参数本身不能变化，不要理解错了。作为一套自动控制系统，ABS是具有一定鲁棒性的，可以包容一定范围内的硬件变化。&br&&br&下面主要以制动距离来说明问题，因为这个最好理解，制动时车辆稳定性其实是更重要的点，但是一般很难体会到。&br&&br&ABS确实是针对原厂基础制动系和轮胎进行匹配的。有时原厂不同配置的车会装备不同的基础制动系，比如同时有鼓刹和盘刹两个版本(多见于低端车的后轴)，根据主机厂的要求，就可能匹配两套完全不同的参数；有时可能原厂同款车会装备几套不同型号的轮胎，就会根据不同的轮胎配置进行折中，选择一套能够让每套轮胎都发挥较好性能的参数。&br&&br&不同于很多人的想象，尽管ABS是一套稳定性相当强的系统(可以简单理解为自适应能力，叫鲁棒性肯定好多人觉得怪怪的)，在默认参数下也能工作，但是匹配参数会极大的影响车辆的制动性能。举个几个极端点的例子，通过简单调整1个参数，可以让一辆车在干燥沥青路面上最大减速度下降30%以上；同样调节这个参数，也让一辆车在湿滑路面上，制动硬得像石头一样完全踩不下去，制动减速度比司机预想的低50%；甚至可以通过调节参数让车辆ABS完全不工作。&br&&br&&b&&u&当硬件系统一致的时候，相对于默认参数，好的匹配参数大概能缩短10%的制动距离，并且，制动时车辆的稳定性依赖于合理的匹配参数。&/u&&/b&&br&&br&说回硬件。针对大多数民用车，对100-0kph制动距离影响最大的是悬架和轮胎，制动片和卡钳的制动能力一般都是过剩的(除了某几款减配得丧心病狂的车型)。举个例子，某款车用国产胎，100-0kph制动距离大概42米的样子，换成欧洲版轮胎，并针对该款轮胎重新匹配ABS参数，可以把制动距离缩短到37米左右，就是这么神奇。但是如果不改参数，制动距离只能缩短到40米的样子。改硬件的意义更在于增加热容量，减缓热衰退，但是你不下赛道的话，基本就是个心理安慰。&br&&br&总结一下，改装制动的影响包括但不限于：ABS工作点改变，导致原有参数不再是最佳参数(当然，原来的匹配参数也不见得设置的很好)，可能会出现在某些特定工况下刹车变硬踩不下去，或者紧急制动下车辆失稳。&br&&br&&br&&b&&u&最后，重复一下本人一贯的观点，在公共道路上飚车的都是傻逼。&/u&&/b&&br&另外，如果觉得自己是个赛车手，不改卡钳没法开的话，建议把ABS拆了，自己改个手调比例阀吧，多好～这才是随心所欲。&br&&br&----------------补充----------------&br&看评论，大家仍旧在纠结如果后期更换不同于原厂的相关零部件是否会影响ABS/ESP性能，所以补充一下。&br&首先，答案是明确的，会影响。&br&但是这是从工程师的严谨性出发给出的回答。&br&在实际操作中，例如厂家要求增加轮胎配置的时候，我们会要求送来一套轮胎做验证，通常出于工程实际考虑，只要验证结果不出现太大偏差，都会保持原有参数不变。目前为止，还没有出现过因为更换轮胎，或更换同规格不同品牌的制动片而出现的工程更改。&br&但是更改基础制动系设计的话，则非常可能会进行更改，因为会涉及一些液压系的基本参数设定。
谢邀。心情好激动，都让一下让一下啊，这个我来答最合适。 首先，能想到这个问题就已经超越了80%的键盘车神。 其次，当前技术水平下的ABS是按照出厂刷写的参数工作，并不能自适于应新的制动系统。这里不能“自适应”的意思是，参数本身不能变化，不要理解错…
谢邀，牵引狗怒答。&br&首先，现在的地铁项目，基本都是用电的。&br&列车牵引的时候的确消耗能量，但是制动的时候，电机是作为发电机运行的，就是会把能量返回到电网上，也就是再生制动。只有当接触网网压超过一定限制，无法再接收能量的时候，才会把多余的制动能量通过制动电阻消耗掉。这些逻辑在牵引系统设计的时候都考虑到的。而且，一个区间段不可能只有一列车的，有可能一列车牵引消耗能量时，另一列车正在制动再生能量。正是因为这样，所以接触网有时候接收不了那么多能量，才需要通过制动电阻消耗。&br&讲真的这个领域已经不落后了，反正目前我做过的所有地铁项目，都是再生制动优先于电阻制动。当然，整体来说还是消耗很多能量的，因为列车大部分时候在牵引，而制动只有那么一段时间。零制动，反而是消耗更多的能量。&br&有时间我会贴一下我们做牵引仿真时的能耗表，可以看出牵引时的能耗、制动时再生的能量以及两者抵消后的结果。&br&--------------以下为日补充内容----------------------------------&br&&img src=&/e424aab41dda6b5ec8e2fdfa_b.png& data-rawwidth=&1837& data-rawheight=&881& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1837& data-original=&/e424aab41dda6b5ec8e2fdfa_r.png&&这个表是我们做牵引系统仿真时的能耗表，蓝色打码部分为站名，右数倒数第四列为站间消耗的能量，右数倒数第四列为站间制动再生的能量，再生能量也是考虑到再生能量百分比的（这是考虑到直流触网的接收能力），右数倒数第二列即为经过再生能量补偿后的净消耗能量。&br&但是这个仿真的条件很单一，就是考虑某站间只有一列车，且是固定载荷、网压等的。实际情况要复杂得多，载荷不同，网压变动，区间段多列车等等。不过即使这样还是可以看出，优先使用电制动的再生制动部分，的确能节约能量。&br&另外很多知友提到进站上坡，出站下坡的办法，因为我不是轨道专业的，因此不太了解。理论上来说是可行的，但是这个对于牵引电机的要求就要苛刻一些了。而我目前看到过的车站线路图，大部分站都是设在平直轨道上的。希望有轨道专业的知友能帮忙解答下这个疑惑。
谢邀，牵引狗怒答。 首先，现在的地铁项目，基本都是用电的。 列车牵引的时候的确消耗能量，但是制动的时候，电机是作为发电机运行的，就是会把能量返回到电网上，也就是再生制动。只有当接触网网压超过一定限制，无法再接收能量的时候，才会把多余的制动能…
跟我一起来绕口令：&br&碳碳是碳碳，碳陶是碳陶。&br&&br&Carbon/Ceramic随便用，民用化的产品，常温下摩擦系数接近钢盘，达到0.35左右，高温下可以上到0.4以上，重量大概是钢盘的一半，抓地力和耐磨损肯定超过钢盘。日常和小赛完全没问题。但跑6小时还是严酷了一点，做好卡钳隔热吧，建议刹车片换上钛合金背板，卡钳活塞如果经济能力允许，也全换成钛的，那玩意热传导差，重量是钢活塞1/n，轻的很，我都自己画好了发宝鸡加工的。然后给两个卡钳都配上导风软管，应该就差不多了。&br&&br&Carbon/Carbon也是碳纤维复合材料，各家都有不同配方，比如brembo的ccr400和cer200，indycar用的Dallara，F1用的hitco我就不知道了。常温下摩擦系数低于0.1，跟冰面的摩擦系数差不多。。。500度以上进入工作状态，上到1000度都没问题，摩擦系数最高能超0.7，重量是钢盘的1/10。 用在民用车上，我觉得最大的问题不是散热，是怎么保温。。。&br&&br&年少轻狂，做了一套碳碳加钛合金合头，后来得知工作温度的事，现在还扔家里吃灰。&br&&br&&img data-rawwidth=&1707& data-rawheight=&1280& src=&/99b3fd20a17d792cff627fa_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1707& data-original=&/99b3fd20a17d792cff627fa_r.jpg&&&img data-rawwidth=&960& data-rawheight=&1280& src=&/ca5f4c86afb7c8966aa3ae_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&960& data-original=&/ca5f4c86afb7c8966aa3ae_r.jpg&&&img data-rawwidth=&960& data-rawheight=&1280& src=&/69b6eec4d44fc50cfa0d7_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&960& data-original=&/69b6eec4d44fc50cfa0d7_r.jpg&&&img data-rawwidth=&765& data-rawheight=&975& src=&/9cfbdbe0b9eab4fcd6c57d14fa671203_b.png& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&765& data-original=&/9cfbdbe0b9eab4fcd6c57d14fa671203_r.png&&&img data-rawwidth=&1685& data-rawheight=&975& src=&/760a9c80ad775e264f6b7852_b.png& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1685& data-original=&/760a9c80ad775e264f6b7852_r.png&&&img data-rawwidth=&1685& data-rawheight=&975& src=&/792f32bab973bc27bda0c93a09e6d593_b.png& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1685& data-original=&/792f32bab973bc27bda0c93a09e6d593_r.png&&&img data-rawwidth=&800& data-rawheight=&450& src=&/916860fddb37a757cfdab_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/916860fddb37a757cfdab_r.jpg&&&img data-rawwidth=&1707& data-rawheight=&1280& src=&/8ddced986659_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1707& data-original=&/8ddced986659_r.jpg&&&img data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&1707& src=&/f0e499bef67eb_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&/f0e499bef67eb_r.jpg&&&br&&br&另外给你们指出一点，新人最容易被人忽悠的。&br&&br&&br&制动力强弱不是看活塞数量的，看活塞总面积。 大四的总面积也有可能超过小六，大牌卡钳官网都有各型号piston area标注的，所以买卡钳之前查清楚算好了
跟我一起来绕口令： 碳碳是碳碳，碳陶是碳陶。 Carbon/Ceramic随便用，民用化的产品，常温下摩擦系数接近钢盘，达到0.35左右，高温下可以上到0.4以上，重量大概是钢盘的一半，抓地力和耐磨损肯定超过钢盘。日常和小赛完全没问题。但跑6小时还是严酷了一点，…
谢邀。&br&&br&反对说有没有实际经历就敢说可以漂移的人。&br&&br&反对&br&&br&反对&br&&br&我家的伊兰特悦动，2010年款。手刹特别松，力度就相当于半脚刹车。平常路上开遇到红灯就开始拉满手刹，到最后还得补一脚刹车。这种手刹也就是停车的时候防溜车，开的时候除了相当于半脚刹车没别的作用，除非是轮胎横向负荷到极限了再带点手刹能甩个尾。&br&&br&队里的高尔夫7。具体力度未知。“据车手说”，行驶过程中会切断后轮的动力输出——我们四驱车，拉了手刹相当于只有前轮驱动。同样，拉手刹相当于带了一点刹车，没有本质区别。&br&&br&下面详细说一下漂移的事。在三天的拉力培训中专门有半天时间是来练习滑动的，所以根本不是头文字D包括我们一些朋友嘴里说的拉拉手刹，就能漂移的。漂移，又称甩尾，本质上就是后轮比前轮更先失去抓地力。众所周知轮胎是有一个承载极限的，那么当负荷超过了这个极限的时候，后轮就会失去抓地力，前后方向上失去抓地力就是spin，就像速度与激情里面看到的那样空转。横向失去抓地力就是甩尾。&br&&br&转向的时候，轮胎受到横向载荷，如果在极限内，那就是抓地过弯。而这个时候加一点刹车，无论是手刹还是脚刹，就相当于在轮胎上加上一个纵向载荷，两个方向载荷矢量合成（高中物理），如果数值超过载荷极限，就会甩尾/漂移。从这个角度说，加了刹车是“帮助”后轮失去抓地力，从而甩尾，如果超不过极限，那就是减减速而已，没有本质区别。&br&&br&说到我们生活，如果轮胎负荷在载荷极限内，那么无论打多猛的方向，手刹拉到多满，都不会滑动，与车速不是线性正相关。&br&&br&两小时后修改：最开始的答案写的无关不准确，因为对于同一半径的弯角，速度越快肯定需要的向心力越大，越接近负荷极限，但不代表一定越容易滑动，毕竟还要考虑纵向载荷的大小，只能说不是线性正相关。&br&&br&强烈建议没折腾过车又没学过理论的人不要回答这种需要专业知识的问题。&br&&br&电子手刹不知道，没用过。&br&&br&以上。
谢邀。 反对说有没有实际经历就敢说可以漂移的人。 反对 反对 我家的伊兰特悦动，2010年款。手刹特别松，力度就相当于半脚刹车。平常路上开遇到红灯就开始拉满手刹，到最后还得补一脚刹车。这种手刹也就是停车的时候防溜车，开的时候除了相当于半脚刹车没别…
&p&反对高票，&/p&&p&换大刹车碟和多活塞卡钳主要为了更安全，对性能的影响是其次的。一般而言制动力&b&对单独一个轮&/b&来说，那绝对是过剩的，除非你一边踩油门一边踩刹车。&/p&&p&说制动力不过剩的，麻烦先搞清楚制动系统制动力和轮胎抓地力的区别，&b&制动力是指摩擦块和刹车碟之间的产生的摩擦力矩通过换算之后的纵向力，而轮胎的抓地力是指轮胎可以提供的纵向、横向力&/b&，加速、制动、转向都是靠它了。&/p&&p&刹车碟有种称为热衰退的现象&/p&&p&大概嘛，就跟下面的图差不多。实际上没这么夸张，不过长时间制动你也可以穿过轮辋看见一圈烧红了的刹车碟，这在赛道上是常见的事，如果是一般家用车则长距离的下坡制动时特别明显。&/p&&img src=&/v2-8f585f9d7d51b3ea2dbbedac_b.png& data-rawwidth=&610& data-rawheight=&336& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&610& data-original=&/v2-8f585f9d7d51b3ea2dbbedac_r.png&&&p&在一定次数的制动后，刹车碟的温度会逐渐升高，在达到一定的温度后，刹车系统的制动效果达到最佳，但如果超过了限制的最高温度，制动的效果则会越来越差。一般要求材料达到400-550摄氏度的最大工作温度。比如下面这个表（效能指的是摩擦系数）&/p&&br&&img src=&/v2-c716f89f22f7a043a1e6bda_b.png& data-rawwidth=&557& data-rawheight=&186& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&557& data-original=&/v2-c716f89f22f7a043a1e6bda_r.png&&&br&&p&为了保证刹车碟温度不会太高，&b&一般会增大其尺寸（增加热容和散热面积），或采用添加孔洞、沟槽、内部开通风道（增加对流散热），甚至外部强制吹气通风等&/b&的设计&/p&&br&&img src=&/v2-fddaccf219b12840b14aafb57efdc2ad_b.png& data-rawwidth=&297& data-rawheight=&370& class=&content_image& width=&297&&&br&&img src=&/v2-8d5a4bf796c1e88fd86ae64_b.png& data-rawwidth=&556& data-rawheight=&360& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&556& data-original=&/v2-8d5a4bf796c1e88fd86ae64_r.png&&&br&&p&题目里说了是高性能车，高性能车就说明了驾驶员或者车手可能会频繁急加速、急刹车。这时候刹车盘的散热就就显得尤为重要，万一因为热衰退而刹不住车，那就要上天了。&/p&&p&而多活塞则是因为，多活塞可以分散制动力，一般材料的强度、抗疲劳性能会在冷热循环下不断下降，多活塞则在保持总体制动力不变的情况下可以使制动力更分散，不会在刹车碟内部形成局部的高应力，从而形成裂纹，使其破坏。&/p&&p&以上这些确实有可能提高制动系统的效能，比如避免了热衰退，可以使制动盘保持了较高的摩擦系数，但是最主要的仍然是安全性。&/p&&p&———————————————我是开怼的分割线——————————————————&/p&&p&&b&一，制动系统的制动力，不单纯是看卡钳的，整个系统的油路设计，制动主缸，踏板的设计，制动油的选取，都对其有很大影响&/b&。说什么6活塞卡钳就一定比单活塞的制动力大，那绝对是不靠谱的，姿势水平还不够的同学，麻烦回去复习下帕斯卡定律。虽然现实中买到的6活塞卡钳可能达到的最大制动力可能要比一般的单活塞高一些，但那只是因为材料强度和布置空间有限的问题。&/p&&p&二，&b&制动系统的制动力对单独一个轮来说是过剩的，对整体则不是&/b&，你不开ABS，一大脚就可以让轮胎抱死，然后就开始疯狂打转。这已经充分说明了，摩擦片和刹车碟提供的制动力绝对比轮胎的抓地力大。为什么要这样，是&b&因为车的重心（轮荷）是可能发生转移，最简单例子比如上下坡&/b&。比如下坡时重心移到前面了，前轮的最大抓地力就提高了，你想制动，如果还保持平地的制动力那就不够了。所以为了能在大坡度也实现制动，系统的最大值必须要大。又比如，赛车入弯为什么都是内侧轮抱死？因为负载都跑另一边去了。&/p&&p&三，ABS绝对比人脚操作的制动距离要短。制动系统的制动力再大，那也是要靠轮胎实现制动的。而&b&轮胎抓地力的关键控制因素是啥？是滑移率&/b&。轮胎平时是在一种半滑半滚的状态下保持前进的，而滑移率在15%到20%左右的时候抓地力最高，ABS有轮速传感器，有响应在微秒级别的控制芯片，人能有啥？听胎响吗？按人生经验吗？再不行，就听长者教诲？&/p&&img src=&/v2-a916cbc7aefa47bb2b29_b.png& data-rawwidth=&397& data-rawheight=&368& class=&content_image& width=&397&&&p&在ABS的控制下，轮胎才能准确停留在即将抱死而又还没抱死的边缘，这样制动的时候才能发挥出轮胎的最大抓地力。实际上ABS的控制逻辑就是这样，即将抱死的时候就放开让车轮滚一会，然后又再增大制动力，不断继续这一种循环，以人的反应速度根本是不可能进行这种控制的。&/p&&br&&img src=&/v2-95ebdaa13f421f1add8ff_b.png& data-rawwidth=&297& data-rawheight=&208& class=&content_image& width=&297&&&br&&img src=&/v2-3c0fa67cbcb58e4c8fb82e8c55d49461_b.png& data-rawwidth=&318& data-rawheight=&227& class=&content_image& width=&318&&&p&赛车不装正如 &a class=&member_mention& href=&///people/cabdbcf6467& data-hash=&cabdbcf6467& data-hovercard=&p$b$cabdbcf6467&&@卞老板&/a& 说的，是为了提升难度和观感。&b&实际上最早使用ABS的正是F1&/b&，不过因为太好用，就被禁了。&/p&&br&&p&参考：冷压盘式刹车片摩擦磨损性能的研究 —徐仁泉、胡庆，1998&/p&&p&盘式制动器的全性能优化设计 —杨晓明 邱清盈 冯培恩 潘双夏 ，2005&/p&&p&基于逻辑门限值的汽车ABS控制策略 —郑太雄&/p&
反对高票，换大刹车碟和多活塞卡钳主要为了更安全，对性能的影响是其次的。一般而言制动力对单独一个轮来说，那绝对是过剩的，除非你一边踩油门一边踩刹车。说制动力不过剩的，麻烦先搞清楚制动系统制动力和轮胎抓地力的区别，制动力是指摩擦块和刹车碟之间…
泻药，今天主要说说电子手刹。&br&俗称的电子手刹就是EPB,电子驻车制动系统，按下EPB按钮就能驻车或解除驻车。一般是通过电机施加驻车制动力。&br&以下回答基于两个前提:&br&1.仅讨论主流EPB，有些车，比如保时捷卡宴，其EPB是一种很小众的解决方案，这里不讨论。&br&2.绝大多数有EPB的车，都是有ESP的，这里也只讨论这种组合。&br&&br&EPB有个很重要的策略就是通过轮速判断车辆状态，如果车辆处于静态，驾驶员拉EPB开关，EPB直接达到很大的夹紧力，这个夹紧力作用在两个后制动盘上，单个夹紧力一般都大于1吨，换算下来，等于一个壮汉全力踩刹车的效果，可以想象，车轮直接被抱死，所以只能在静态时用额定夹紧力。&br&那么如果车在移动的时候驾驶员拉EPB开关呢？&br&工况1，如果ESP功能正常，拉起EPB开关，ESP会进入动态紧急制动模式，向4个车轮同时加液压，高附路面的车辆减速度能达到至少0.6g，有些调校激烈的车能到0.8g，一般人急刹也就这个减速度水平。这个过程中，ESP监控四个车轮轮速，方向盘转角，车身横摆角速度等，同时根据这些输入不断调整四轮制动力，所以整个制动过程比较平稳，打方向也不容易失控。&br&工况2，如果ESP还有加压能力，但有传感器失效怎么办？&br&呵呵，这个话题太敏感，不便多说。&br&工况3，如果ESP丧失了加压能力，但四个轮速传感器还OK，就该“EPB动态制动功能(以下简称ADBF)”登场了，EPB电机会对两个后轮施加夹紧制动，前面说过，EPB夹紧力很大，直接抱死很容易让车辆失控，所以这个ADBF是考虑后轮滑移率的，原理和ABS基本一样，就是类似点刹的效果。但响应没ABS快，制动力也不大，一般能达到0.2g.&br&工况4，如果ESP丧失了加压能力，而且有轮速传感器失效，ADBF会启动吗？&br&呵呵，这个话题太敏感，不便多说。
泻药，今天主要说说电子手刹。 俗称的电子手刹就是EPB,电子驻车制动系统，按下EPB按钮就能驻车或解除驻车。一般是通过电机施加驻车制动力。 以下回答基于两个前提: 1.仅讨论主流EPB，有些车，比如保时捷卡宴，其EPB是一种很小众的解决方案，这里不讨论。 2.…
先给大家吃个定心丸：目前家用车基本都是低压胎。意味着，你可能看到“鼓包”，但是它不大会“爆炸”。如果它漏了，气压不会急速下降，而是需要一定时间慢慢变瘪，驾驶员有足够的时间反应，所以不大会出现极端情况，车辆和人员都会更安全。&br&&br&爆胎这事儿稍有复杂，但是我不想那么着急一口气说清楚，让我们一点儿点儿来。&br&&br&让我们一起想一想，轮胎爆胎之后会发生什么事儿？当然就是，轮胎瘪了。这意味着它的半径变小了。如果在同一轴上的一对轱辘转速一样，但是半径不一样，半径小的那个走过的路程就少。那么这对轱辘就会一起向小轱辘（爆胎）一侧偏转。&br&&br&如果一个四轮车辆的四个轮子都是“&b&死的&/b&”，我是说没有转向功能，四个轮子的行驶方向都是相同的。这个车辆在行驶中，忽然一个轮子变小（爆胎）了。分类讨论一下：&br&&ul&&li&左前轮爆胎，车头会被两个前轮带着向左偏转，整个车子也就跟着左转了；&br&&/li&&li&右前轮爆胎，同理，车辆向右转；&br&&/li&&li&左后轮爆胎，车尾会向左偏，可是车头不是那么“情愿”，有可能你会看到“甩尾”，就是车尾向左偏，这样带动车头向右偏转，车向右转；&br&&/li&&li&右后轮爆胎同理，车向左转。&br&&/li&&/ul&&br&可是，我们开的车，前轮是“&b&活的&/b&”，还和上面不太一样。如果驾驶员&b&不控制方向&/b&，行驶中：&br&&ul&&li&左前轮爆胎时，车头左偏的力量很容易带动前轮左偏，导致车辆更快地左转。如果此时是高速行驶，车辆又在快速左转，车辆就完全失控了。&br&&/li&&li&左后轮爆胎时，车尾左偏的力量对前轮影响比车头偏转较小，导致车辆右转没“那么快”。相对来说失控速度比较慢。&br&&/li&&/ul&&br&如果驾驶员及时响应了，他/她开始&b&控制方向&/b&——&br&&ul&&li&如果他/她握死方向盘，就和死轮车辆的情况类似了；&br&&/li&&li&如果他/她稍稍向反方向打轮，车辆就能尽量保持平衡，可能比死轮车的情况要好些；&br&&/li&&li&实际上，驾驶员可能需要及时来回调整方向来控制车身偏转，但是这需要技术、经验、反应，操作不当搞不好会更糟糕，反而还不如握死方向盘。&br&&/li&&/ul&&br&如果驾驶员及时响应了，他/她一脚&b&急刹车&/b&，呵呵——&br&&ul&&li&瘪的轮胎拥有更大的摩擦力。如果一脚急刹令轮胎抱死，驾驶员会感到爆胎侧被路面强力往后拉，车辆还是会急速偏转，导致失控；&br&&/li&&li&所幸ABS的出现会减弱这种事儿；&br&&/li&&li&但仍然记住不要急刹。&br&&/li&&/ul&&br&顺便补充相关的几点：&br&因为前轮是导向轮，前轮比后轮的行驶里程更长，磨损更大。&br&对于前置发动机的车辆，前轮的负载更大，它们面对的摩擦力也更大。&br&对于前驱的车辆，地面对车辆的推力集中在前轮上。&br&&br&所以看到这里，我们会发现前轮任重而道远，所以还是把新轮胎放前轮更合适。
先给大家吃个定心丸：目前家用车基本都是低压胎。意味着，你可能看到“鼓包”，但是它不大会“爆炸”。如果它漏了，气压不会急速下降，而是需要一定时间慢慢变瘪，驾驶员有足够的时间反应，所以不大会出现极端情况，车辆和人员都会更安全。 爆胎这事儿稍有…
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