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764家经销商退网 大佬转抢豪华车代理权
21世纪经济报道
[导读]“虽然豪华车也在打价格战，但其他车型的日子更不好过，豪华品牌降价以后挤压中高级车，中高级车再降价，再挤压自主品牌。”某经销商告诉记者。这成为经销商们转投豪华车的底气。
&&&&&&&【】庞大汽车8月30日公布的重大事项显示：公司拟以不低于4.73元/股的价格定向发行不超过6.34亿股，募资不超过30亿元。而其中90%将用于归还银行贷款和补充流动资金，仅用3亿元投入主业，用于新建经营网点项目。&&&&&&&无独有偶，上海绿地汽车总经理陆鸿文日前在接受记者采访时也坦言：“短期内会慎重扩网。”&&&&&&&曾经被誉为高利润的汽车经销商集团，如今却被套上了现金流紧张的枷锁。“虽然与2012年相比，经销商库存压力有所好转，但经销商的建店热情仍然低落。”中国汽车流通协会会长沈进军告诉记者，“由于前期大规模扩张，很多汽车品牌的网络已处于亚健康，甚至不健康状态。”&&&&&&&经销商开始挑三拣四&&&&&&&根据新华信日前公布的数据，在其对109个汽车品牌的网络调查中，今年第一季度，退网经销商总数量为764家，远高于上一季度的386家。&&&&&&&“退网的经销商各有不同的理由，不是因为经营不下去，就是因为将资本转向利润更高的领域。”盖世汽车网CEO陈文凯也认为。&&&&&&&庞大集团在现金流紧张的情况下，选择将有限的资金投向高端品牌。而之前包括永达、中升等经销商集团，已经纷纷转型。“集团有十个4S店以上，都在重新规划自己的品牌和区域。”沈进军告诉记者。一些有实力的经销商开始转向豪华品牌;一些前期被生产企业全国化的经销部在收缩战线，加强在优势城市的布局。&&&&&&&位于上海罗山路，已有11年历史的东风日产永达店不久前改做林肯品牌、永达东风本田店则改为路虎品牌;最早经营斯柯达的深圳兆方和东莞星高达日前也弃斯柯达而投豪华品牌;中升集团则大幅减少日系车4S店，改投豪华品牌。&&&&&&&英菲尼迪、捷豹路虎、讴歌等豪华品牌近两年纷纷宣布国产消息，并掀起新一轮的产能扩充计划。与此同时，率先国产的 “ABB”也在不断加码中国市场。奔驰将在未来两年内，以每年不少于50家的速度拓展网点;奥迪2015年的网点目标为450家;已拥有约380家网点的宝马，仍为其“三年100万辆”的目标加速扩张。&&&&&&&这也成为经销商们转投豪华车的底气。永达集团财报显示，截至去年底，永达汽车的网点已覆盖中国11个省及31个城市，经销网点106家。其中豪华及超豪华车品牌网点数为52家，同时，去年新增的超过20家授权网点几乎都是豪华车品牌。&&&&&&&“虽然豪华车也在打价格战，但其他车型的日子更不好过，豪华品牌降价以后挤压中高级车，中高级车再降价，再挤压自主品牌。”某经销商告诉记者。以永达集团为例，豪华车销售数量与中高级车相当，但前者毛利占据了乘用车总毛利的82%。其豪华车也是消费升级以后未来消费的主力。&&&&&&&退网经销商被库存压死&&&&&&&通过整合，经销商希望在某一区域、某一品牌或某一领域中提升优势，进而取得话语权。&&&&&&&因为长期没有话语权，汽车经销商完全只能按照汽车厂家的游戏规则来运作。虽然前几年的暴利，投资两三年就能收回一个4S店。但近年来，4S店的利润率明显下降。2012年，除了正通汽车外，中升控股、永达汽车均在2012年出现下滑。其中中升控股2012年净利润下滑幅度较高，同比下滑47.0%至7.50亿元;永达汽车净利润下滑6.9%至4.70亿元。&&&&&&&“2010年以前，汽车4S店大部分都是赢利的，有些品牌的利润率还非常高。从2011年以后，市场需求进入平稳增长期，而厂家的产能却没有停止脚步，这使得整车厂产能过度释放，产生供需不平衡，这些压力统统落到了经销商身上。”沈进军说。&&&&&&&数据显示，2009年国内平均新车毛利润可达3000元，而2012年降至1500元，新车销售毛利率还不到1%。加上包括人员工资在内的费用大幅上涨，经销商的赢利能力大幅削弱。&&&&&&&“我们已经尽力了，但在目前的游戏规则中，汽车经销商别说暴利，连合理的利润都赚不到。”北京一家4S店的高层对记者说。&&&&&&&厂方为了完成每年增长的销量目标和每年增长的产能，就不停地扩大销售网络。如某地区原来有五家经销商，每家卖100辆，而厂家如果将网络增加到7家，即便每家只卖90辆车，总数也增长了130辆。对厂家而言销量是增长的，但对于经销商而言，销量是下降的。&&&&&&&与此同时，厂家不根据自己制定的产销目标，给经销商安排每年销售任务，并分解到每月，即便因为市场环境不好影响任务的完成，但厂家仍然会根据年初的计划给经销商指标，并且，经销商只有每个月都完成任务，才能拿到年底的返点。&&&&&&&“虽然名义上是以销定产，但实际上厂家的压库行为从来没有停止过。”某经销商高层向记者抱怨。而为了收回现金流，经销商只能采取低价抛售。这使得近年来，降价成为车市的主旋律。&&&&&&&为了完成任务，经销商只有降价销售。“卖车基本都是亏损的，偶尔有几款车赚钱，但赚钱的车大多是要搭售的。”上述高层说。也就是如果要进一辆热销的车型，同时就要进好几款销售并不好的车型。&&&&&&&“现在退出的经销商，绝大部分是被高库存压死的。”某经销商告诉记者。即便今年的情况比去年好转，每家经销商的库存仍然超过1.5警界线。&&&&&&&除了整车销售压库,在售后服务上，厂家也在压榨经销商的利润。经销商的售后服务零部件也是有任务的,完不成零部件的进货任务，一样也会受到相应惩罚。此外厂家还在售后服务端进行垄断，将原来经销部自行采购的养护品，包括机油、油漆等集中采购，贴上原厂的标签，之后提高价格卖给经销商。&&&&&&&向《品牌管理办法》开刀&&&&&&&针对汽车供应商与品牌经销商之间关系不和谐，日前，商务部新闻发言人沈丹阳在答记者问时也公开表态，随着汽车投诉案例的增多，商务部正在积极研究《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)的修订。沈丹阳表示，汽车供应商强制规定经销商经营模式，收取建店保证金，强行压库、搭售等矛盾和问题日益突出，商务部正在积极研究修订办法。&&&&&&&首先是要把切实维护消费者合法权益放在优先位置，细化有关条款，进一步规范企业经营行为。其次，在收取建店保证金、压库搭售等方面对供应商进行必要的限制，推动建立稳定的供应商、经销商关系，引导构建节约型汽车流通网络，促进汽车品牌销售健康发展。”&&&&&&&在美国，汽车销售领域也是采取的特许经营制，但美国的法律在赋予汽车厂家权利的同时，也赋予了汽车厂家义务，汽车厂家不能零售，否则是违法的;汽车厂家不能压库，如压库导致经销商赢利能力下降，厂家要赔偿。相反，我国虽然实现了汽车品牌管理，但对汽车厂家却没有明显约束。&&&&&&&“经销商如果能为自己争取到更多的话语权，就犹如五浪液经销商可以因为五粮液不合理的定价机制，推倒代理权，改投茅台一样，汽车经销商也同样可以为汽车产品的定价虚高、不合理的压库制度而反击。”沈进军认为，“一旦经销商的能力加强了，厂家压货的动力和能力也会越来越弱。”&&&&&&&但经销商地位的改变，更需要相关政策的支持。沈进军透露，流通协会正在研究国外的相关政策，将于近期向有关政府部门推荐。&&&&&&&相关推荐阅读：庞大集团资产负债率超85% 拟定增募资还贷
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车主实用工具我买了一辆电动车一个多月车把断裂了 。 不知我是不是有权要求退货 如果经销商不同意我该怎么办？_百度知道
我买了一辆电动车一个多月车把断裂了 。 不知我是不是有权要求退货 如果经销商不同意我该怎么办？
决对时质量问题
我有更好的答案
你可以打3 15 咨询下该这样做
看来也只能这样了
像这些商家 有时没买的时候 你是爷
等你买了之后有问题 那他就是爷
遇到类似的情况最好就是寻求法律援助
比如315 机构
采纳率：42%
退货向来是不行的
如果去分析人为或者非人为的应该可以
我建议拿去退换
退换的话是消费者最基本的权益！！
不然是可以上诉的
他们那边也验证了
是质量问题
可他们说车被发到天津的总厂去了
都一星期了也没有个结果
你投诉到315那去
如果商家以很多理由逃避的话
即采取法律维护自己的权益
退估计不退不了了，最多给你换一个，过程超麻烦...
找经销商修理真不同意就找315
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我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。斯柯达权争：“退网危机”也许才刚刚开始- 中国日报网
> 消费旅游
斯柯达权争：“退网危机”也许才刚刚开始
13:45:01 来源：财经国家新闻网
[提要]&&8月12日，上海大众斯柯达新款中级轿车速派（Superb，即昊锐改款）在广州上市。业内知情人士向《财经国家周刊》透露，付强原本并不反对斯柯达中国扩权，甚至希望斯柯达能从上海大众旗下独立出来。
　　　在中国市场，斯柯达正遭遇最为艰难的路途。
　　8月12日，上海大众斯柯达新款中级轿车速派（Superb，即昊锐改款）在广州上市。在外界看来，并无多少新意的“速派”被快速推向市场，正是为了对冲国内多家经销商“退网”带来的市场冲击。
　　从2013年7月到8月中旬，以斯柯达国内最早经销商深圳兆方开始，已有至少5家4S店退出了上海大众斯柯达的品牌经销商网络。
　　一些业内观察人士认为，斯柯达退网危机，绝非一款并无多少新意的改款车就能改变；汽车市场大势也正在发生不利于斯柯达的利空调整，外因叠加企业多年内耗，上海大众斯柯达的“退网危机”也许才刚刚开始。
　　“退网潮”或刚开始
　　8月24日，接受《财经国家周刊》记者采访的业内专家贾新光坦言，斯柯达正在面临严峻的市场态势，“也许不久就会有更多类似斯柯达的合资品牌，面临经销商退网危机”。
　　在外界看来，斯柯达经销商的集体“退网”原因很简单：车型单一、单车利润低下，特别是斯柯达商务政策（即厂家给予4S店的利润空间和年终返点）苛刻。
　　“斯柯达经销商现在退网，根本原因就在于上海大众斯柯达的商务政策已经让经销商无利可图。”贾新光分析指出，斯柯达产品线自1991年被大众汽车收购之后，就与大众汽车共享研发平台：明锐（Octavia）衍生自宝来的开发平台，晶锐（Fabia）来自波罗的开发平台，昊锐（Superb，改款即速派）出于帕萨特的开发平台。
　　这意味着，斯柯达车型的平台开发成本，并不比大众车系低多少。而在市场上销售时，为避免与同平台开发出的大众车型发生同质化、同价竞争，斯柯达产品却必须与大众车系拉开价格差，只能以低价位，区分于大众车系。
　　“斯柯达车型长期以低价区分于大众车系，本身利润空间极其有限。因此，现在上海大众斯柯达的商务政策，才无法向经销商让渡足够的利润空间而致有经销商退网。”
　　贾新光同时认为，未来斯柯达一旦置身于中国车市更加残酷的“价格战”，无法透支的利润许诺，或将刺激经销商再掀一轮“退网潮”。
　　他认为，鉴于中高档纯进口车涉嫌市场垄断，超高利润已经进入中国相关部门反垄断调查的视野，数月后进口车或首启降价潮。
　　参照行业2004年经验，一旦纯进口车集体降价，市场售价比照纯进口车型的合资车型，势必也将随之进行价格“大跳水”；而合资和纯进口车一旦开启价格战，战火势将很快蔓延到整个中国车市，“从高端市场到低端细分，整个行业的销售渠道，势必再次大洗牌。”
　　“独立”之痒
　　有业内人士认为，当前自主品牌积弱，将突破2000万辆产销规模的中国车市“蛋糕”，仍将是合资品牌们的“集体盛宴”。
　　斯柯达为何却在此时陷身“退网”风波不能自拔？
　　《财经国家周刊》记者在采访中发现，造就斯柯达“退网危机”的原因，除了车系自身的定位尴尬，更大的原因，其实来自于权利博弈带来的企业内耗。
　　8月21日，一位原供职于上海大众斯柯达的匿名人士向《财经国家周刊》记者讲述了下面的故事。
　　2005年，范安德出任大众中国总裁。
　　范安德在盘点“南北大众”两个合资公司资源时发现，一汽大众产品线已经相对丰富，奥迪更是一汽大众的“现金奶牛”，但上海大众却已现产品老化疲态。于是，范安德决定将斯柯达品牌导入上海大众，落地国产。
　　自2007年6月明锐（Octavia）上市开始，虽然产品线单薄，但斯柯达的销售一度相当出彩。从斯柯达首款车型上市到现在，累计销量已超过74万辆。中国更成为斯柯达品牌全球最大单一市场，占全球销量25%。在上海大众内部，斯柯达销量也占到整体销量的20%。
　　2010年，大众汽车重夺中国市场第一。同年9月1日，鉴于大众汽车在中国成功实现反弹，范安德被大众集团升任斯柯达全球总裁宝座。
　　“也许是着眼于斯柯达的全球事业，也许是不希望斯柯达市场话语权被中方控制，范安德开始谋求斯柯达中国扩权，甚至独立出来‘再造一个奥迪’。”上述匿名人士说，正是斯柯达的独立化扩张，成为此后内耗的起点。
　　权利博弈加剧危机
　　2009年8月，斯柯达中国公司成立，与上海大众斯柯达事业部展开博弈。
　　2010年9月，范安德就职斯柯达全球总裁后，罗凯福接过斯柯达中国的权杖，开始以更激烈的行动，贯彻范安德的扩权计划。
　　德方全面加强了对斯柯达公司的“话语权”争夺，先后向上海大众斯柯达营销事业部派出了德方的媒介总监，品牌和市场营销总监等，对斯柯达品牌实施了双总监制，一个岗位由中外两位高管同时共管，还积极筹划将进口斯柯达的市场营销，直接纳入掌控。
　　当年9月17日，罗凯福在北京三里屯独家接受《财经国家周刊》记者采访时，曾当面否认斯柯达中国成立乃意欲寻求单飞，“不会对上海大众斯柯达事业部现有的业务和职能作任何剥离调整，不可能出现合资双方权利博弈的问题。”
　　但现实的情况是，权利争夺此后不断激化，耗时3年仍未终场。
　　日，时任上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监的付强正式离职，转投北京奔驰，此事后来被业界视作斯柯达内部权利“博弈”的首轮人事“内耗”。
　　在此之前，付强虽然只担任副总监，但一直手掌市场营销大权，是上海大众斯柯达首任具有实权的中方执行副总监。
　　业内知情人士向《财经国家周刊》透露，付强原本并不反对斯柯达中国扩权，甚至希望斯柯达能从上海大众旗下独立出来。因为若斯柯达能像奥迪一样独立，他也可拥有更多用武之地，“这也符合他的个性、能力及经验需要。”
　　但随着中外双方博弈的深入，付强最终意识到，内耗将让上海大众斯柯达走上下坡路，“被捆手捆脚反不如出走”，上述知情人士说。
　　此后3年来，斯柯达一直在权利的博弈漩涡中沉浮。
　　在斯柯达中国首任总裁的位置上，罗凯福呆了22个月就卷铺盖走人，继任者格鲁特·马克思也仅仅任职15个月，就在下一继任者还都没有着落的情况下，突然以个人因素“请辞”，直到日，斯柯达中国第三任总裁安德鲁·海夫曼才匆匆接任。
　　“上海大众斯柯达产品线本来就单薄，过去三年，中外双方的首要工作，本应是如何尽快丰富产品线，提升品牌认知度。”上述知情人士遗憾地指出，但中外双方长期“内耗性”博弈，特别是合资公司决策层的反复洗牌，让斯柯达没有心思提升品牌，安抚经销商，或是出台更具激励性的让利政策，而是着眼于权利争夺，最终导致了眼下的“退网危机”集中爆发。
　　如今，愈演愈烈的“退网”风波，能否促成斯柯达停止内耗，转过身全力拓市？
　　“无论何时，市场一旦因为价格战而发生渠道洗牌，经销商首先抛弃的都是那些弱势品牌。”贾新光总结道，“很不幸，客观地看，斯柯达正是那种算不上优质的合资品牌。”记者 葛轩
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