大家好：我叫张欢，刚来到咱这个大家庭里,我喜欢结交新的朋友，没事的话大家常到我的博客里面坐坐...... 老婆我爱你
( Tue, 29 Jul 2008 16:51:21 +0800 )
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德国保时捷汽车公司
德国保时捷汽车公司简介 :
　　保时捷又称波尔舍，前者是香港人粤语的译音，后者是普通话的译音。可能是“保时捷”从字面上看更加贴切，因此，现在的Porsche公司的中文名称一般都称为保时捷公司。
　　保时捷公司的创始人费蒂南·波尔舍在24岁时(1899年)已经发明了电动轮套马达，在第二年的巴黎国际展览会上，波尔舍已经名扬四海。1915年他把电动轮套马达装上了火车，美国有一列超过一百米长的火车至今还装着这种电动马达。
　　自1923年起，费蒂南．波尔舍就在戴姆勒汽车厂做技术经理。1928年，他在那里发展了美采德丝．奔驰压缩机运动车SSK和SSKL型。1936年，贝嗯德．罗色美耶用波尔舍设计的汽车联盟赛车22型 ，取得了比赛的胜利。1931年，在斯图加特创立了“波尔舍博士股份公司”，是为发动机和制造进行设计的办公室，简称“波尔舍办公室”，那一年他的扭棒悬挂技术注册了专利。
　　费蒂南．波尔舍作为发明家、设计师、机械师、司机、赛车运动员和总经理，经过多年的有成效的工作后，于56岁时开始了自己的独立事业。
　　到1940年，他的研究项目就不少于104项，这些项目主要是关于底盘、轮悬挂装置、操纵系统、传动系统、废气涡轮和拖拉机等。第二次世界大战以后，1948年，按照费蒂南．波尔舍的儿子飞利．波尔舍的计划，在肯屯制造了第一部以波尔舍命名的汽车的样车356型。
　　1951年近代汽车大师费蒂南．波尔舍逝世。
　　保时捷汽车厂坐落在德国的斯图加特市。保时捷跑车的装配大都是由手工操作来完成的，在整个装配过程中不使用一台自动装置。一道工序以四五人为一组进行操作，每工作二小时小憩十分钟，六七道工序完成后由检验员进行严格的检验，合格后才能转入下一道工序。保时捷汽车具有鲜明的特色，甲壳虫式的车形，后置式发动机和优异的性能，令它很快成为知名的汽车。
　　1963年法兰克福国际汽车展览会上，展示了保时捷911型，这个设计直到现在还有广泛的市场。它的车体设计者是飞利·波尔舍的大儿子，费蒂南．阿乐桑德．波尔舍，波尔舍带后齿轮箱底盘和V--8发动机的928型，新技术955型，以及带电子调整的四轮驱动系统和无升力车身的911Carrera 4型，是近几年来最重要的发展。此外，还有一大批委托发展项目。
　　60年代末，飞利．波尔舍教授在德国威斯萨赫建立了保时捷研究发展中心。在那里，保时捷公司的所有的研究发展工作综合在一起。1972年，在全新建的设计办公室、车间、试验台和检验室里，开始了研究中心的工作。
　　经过有计划有系统的扩建，威斯萨赫的保时捷研究发展中心拥有世界最现代化的风洞室，环境保护测量中心，新的破坏试验设施和自己的试车路段，成为世界上对汽车研究发展项目的最著名的设计与测试基地。
　　保时捷911是世界上著名的跑车品牌之一，1963年亮相至今已有三十多年历史。甲壳虫式的车身配以两盏园形大灯，波尔舍跑车一贯保持自己的风格。首次坐进它的驾驶座，不需花费太多时间就能适应，引擎怠速流畅，六档手动变速轻巧准确，如果选择自动变速器，其变速杆“D”档位下不设1、2、3档位，换档直接通过方向盘上的“十”和“一”按钮进行，极其方便。当时速达到80公里从上，扰流板会升起令跑车更加平稳，停车时会自动收回。经历数载改进。新一代的波尔舍911 CARRERA从静止启动加速至100公里/小时的时速仅需5.2秒，极速达280公里／小时，其优异的性能使它成为众多车迷的偶像。
保时捷车标故事
　　保时捷是德国著名汽车公司。1930年由费迪南德·波尔舍教授建于斯图加特。费迪南德·波尔舍是一位享誉世界车坛的著名设计师。本世纪30年代中叶曾为
设计过风靡全球的
轿车的先行车。其子费里·波尔舍继承父业，继续发扬光大。保时捷以生产高级跑车而著名于世界车坛。该公司的标志采用斯图加特市的标志。纹章中央是一匹马，上部标有STUTTGART（斯图加特）字样。在历史上斯图加特早在16世纪就是名马产地，保时捷标志的左上方和右下方是鹿角的图案，表明该地也曾是狩猎的场所。右上方和左下方的***条纹是成熟麦穗的颜色，意味着肥沃的土地和带给人们的幸福，红色则象征着人们的智慧。
成功品牌背后的杂志营销
　　保时捷——不变的驾驶刺激
　　在过去的5年中，保时捷的广告一直由卡米克·林奇
代理。随着市场的不断扩大，
的投放量也越来越大。在推出第一款保时捷运动型多功能车凯宴时，杂志营销更是占据了举足轻重的地位。
　　卡米克·林奇的总裁介绍说：“我们的市场份额在不断扩大，但是营销攻势的根基始终如一，那就是‘保时捷带给你独一无二的驾驶刺激’，这是一种体验定位。虽然最佳的体验方式就是钻进一辆保时捷的驾驶室进行试驾，但并不是每个人都有试驾的机会。鉴于此，我们尽力为消费者再现这种体验，力求在执行上生动再现这种刺激感受。而在品牌建设方面发挥巨大威力，恰好正是杂志的优势。”
　　有一则凯宴的杂志广告是这样表现刺激体验的：一辆保时捷飞驶在夜晚无人的街道上，旁白“为了买到纸尿裤，你是否真的
　　需要开450马力?”“你曾遇到过纸尿裤用光的窘境吗?”然后是简短的文案：“
也快不到哪里去……在你最需要速度的时候，只有保时捷运动型多功能车。”
　　保时捷的广告一向以优雅、气派著称，并都以
“保时捷，无可替代”作为画龙点睛之笔。在一则表现保时捷911系列经典车型的广告中就体现了这一特点：一辆***的卡雷拉掩映在生机勃勃的绿树之中，广告标题为：“只需开动引擎，你对人类的信心就会完全恢复。”
　　卡米克·林奇的总裁认为：“虽然保时捷也投放了许多
和在线广告，但是
是不可替代的，因为杂志不仅具有精准到达受众的能力，而且与读者的关系极为密切。以前，保时捷广告攻势的主要传播媒体一直是诸如《汽车》、《名车志》、《汽车趋势》和《路与辙》之类以车迷为目标受众的杂志，现在还包括一些生活方式类、运动类和商业性期刊。”
　　“对于保时捷这类的优雅品牌而言，广告信息的传播方式一定要适合品牌的个性。杂志广告有着非凡的感受力和感染力，为我们提供了适当的载体。二者的共性不言而喻：保时捷的
就像保时捷品牌本身一样，都是真正的艺术品；杂志的魅力同样不可抵挡，它甚至会让人们产生撕下并珍藏杂志广告的冲动。杂志最大限度地为品牌提供了与消费者进行深层联结的互动平台，这是其他媒介无法超越的。另外，杂志是彻彻底底的‘自主性’媒体，阅读者可以随心所欲，无须顾虑他人的感受。你可以自由选择阅读环境，比如说，可以在一个人时把双脚架在桌上阅读，也可以选择在户外阅读。总之，你没有任何负担和限制，完全出于自愿，是你自己决定何时何地与杂志共度好时光。我不知道还有哪种媒介能像杂志这样。我们看中的是杂志媒体的控制力，我们希望能在读者全心投入的那一刻深深打动他们。即使在电视广告到达率日益提高的今天，电视媒体也无法给予杂志那样的附加价值，那样的有效性，以及那种内心深处的互动。”
　　利用杂志的目标强势和权威形象打造品牌影响力。
保时捷的经典历史
　　经典历史保时捷的汽车制造历史已逾百年，第一部以保时捷为名的汽车于1948年在奥地利完成。这部具有历史意义的保时捷356是出自费利保时捷 (Profe or Ferdinand Ferry Porsche)的设计，并以他父亲所研发的
金龟车(
)为基础而打造出的梦想跑车。从第一部保时捷356的诞生，到1965年356停产为止，全世界总共售出七万八千部保时捷356，因而奠定了保时捷在跑车界的地位。自第一部356问世后，便赢得1948年的印斯布洛克车赛(I ruck City Race)的冠军，为保时捷写下了第一页赛车史，其后更是在赛车场上创下无数的佳绩。
　　保时捷911的诞生，更是狂卷了车界，这部车史上最受欢迎的科技跑车，至1963年起至今，不但是车款延续最久的跑车，它的欢迎程度也可比美
金龟车，在严格的造车要求下，除了保持完美的标准，保时捷仍将继续纯种跑车的传统。费利?保时捷著名德国跑车保时捷创办人费迪南?费利?保时捷(Ferd- inand "Ferry" Porsche)于三月二十七日逝世于奥地利，享年88岁。保时捷博士在跑车现代史上贡献卓越，他于50年前设计制造了第一部跑车并命名为 PORSCHE，也就是著名的保时捷跑车。人称费利的保时捷博士自50年代创立保时捷公司以来，一直秉持着稳健经营的态度，将保时捷公司发展成具领先地位的专业跑车公司。
　　费利?保时捷同时也是
的大功臣，他在1934年为
所设计的
是世界上最畅销的车种。在过去数十年中，保时捷博士获颁了难以计数的奖项，诸如德国国家服务勋章、司图佳市民奖章和他的故乡WeinerNeustadt的荣誉市民头衔，代表了各界对他的贡献的肯定。保时捷家族和原厂以及各界友人，对这位大家长的逝世深表遗憾，原厂将在司图佳举行哀悼仪式。保时捷博士的科学天赋传承自父亲　保时捷博士曾在一次访谈中说：“我生来注定与车子为伍。”他于1909年9月19日出生于Weiner Neustadt，当时他的父亲费迪南?保时捷正驾著一辆Austro-Daimler赢取Semmering山区越野分级赛冠军。保时捷博士被命名为费迪安东恩斯特(Ferdinand Anton Er t)，但人们喜欢昵称他为费利。
　　费利?保时捷遗传了父亲对车子的狂热以及科学天赋，十岁时便常跟在父亲车后，在十六岁时便得到破例核准的驾驶执照。他的父亲费迪南?保时捷当时在司图佳的戴姆勒汽车公司(Daimler-Motorn AG)任职技术主任，他将还是青少年的儿子引进汽车科技领域。费利?保时捷在父亲于1931年成立设计公司时，便一直在那里工作，于1938年成为测试部门主任。1939年起，老保时捷负责统筹
位于狼堡(Wolf urg)的厂房，费利?保时捷则担任位于祖文豪森(Zuffenhausen)的保时捷公司的管理主任，并于1940年负起整体厂房的执行经理。1946年七月起，保时捷博士和姐姐露意丝共同扛起保时捷公司的经营责任，第一辆名为保时捷的车子便是出自他的手中，这部中置引擎的356 No.1跑车，于1948年七月在保时捷博士的监造下诞生于Gmund，其余的52部356则是由
零件手工打造。当时保时捷博士便已展现其优秀的领导力，他的父亲其时正身陷法国囹圄，他却仍能凝聚父亲手下一批顶尖的工程师继续努力研发产品。当时保时捷博士便已展现其优秀的领导力，保时捷博士于1949 年和工程师一起自奥地利移师至司图佳的祖文豪森，开创展新事业，他们为其他的汽车公司研发产品，并同时为自己的产品做准备，356很快地于1950年正式量产上市。对于以自己的名字命名的车子，保时捷博士有极高的要求，他以快速、值得信赖和高品质为产品精神，缔造一部又一部传奇跑车。
　　保时捷公司很快地便在汽车市场占有一席之地，在费利?保时捷的带领下，保时捷公司在跑车市场稳定扩展，356、911都成为无可取代的经典车款，并陆续衍生系列车款，以领先的跑车科技、突出的设计、体贴的安全设计、智慧型配备和无与伦比的驾驶乐趣，奠定保时捷个性跑车的稳固棋石，并成为保时捷所坚持的跑车传统。费利?保时捷一直主张将赛车的成功经验，应用于道路版跑车上，并在1972年将保时捷公司转型成为公开
，与皮斯(Piech)家族共同担任
，于1990 年三月九日卸下保时捷董事会主席一职，成为终身荣誉主席。
　　费利．保时捷博士生平简介 1909费迪南．保时捷(也就是费利)出生于Weiner Neustadt，年轻时在Weiner Neustadt和Stuggart-Bad Ca tatt求学，而后在司图佳的
接受专业机械训练。
1931在父亲费迪南．保时捷在司图佳所成立的研发室(Dr. Ing. H.c. Ferdinand Porsche)担任设计师。
1932工作负责内容延伸至测试及协调性工作，并参与Auto Union Grand Prix赛车的设计与研发。
1934成为
路试部门主管。
1935与朵罗丝．雷兹女士(Dorothea Reitz)结婚，共育有四子。
1938成为测试部门主管，父亲的研发室于同年迁至司图佳的祖文豪森。
1940成为保时捷企业的执行董事。1945由于二次世界大战的关系，公司迁往奥地利的Gmu nd。第一部挂名保时捷令名的新车Porsche 356也在同年展开研发工作。
1948第一部保时捷356跑车在六月完成，配置中置引擎，能输出35匹德制马力。
1948在Gmu nd生产了52部保时捷356之后，费利将工厂及大部份员工均迁回位于司图佳的祖文豪森，并重组研发室。
1950开始在祖文豪森量产保时捷356车系。
1959德国总统颁授杰出服务国家勋章。
1965获颁维也纳科技学院(Vie a Techinical College)的荣誉科技博士(Dr. techn. E.h.)学位。
1972费利获选为保时捷公司的董事会主席，保时捷公司(Dr. Ing. H.c.F. Porscje KG)在当时已成为公开上市公司。
1975在维也纳获颁奥地利政府授予的"Grand Golden Decoration"殊荣。
1978荣获Wilhelm Exner Medal奖章
设计过风靡全球的
轿车的先行车。其子费里·波尔舍继承父业，继续发扬光大。保时捷以生产高级跑车而著名于世界车坛。该公司的标志采用斯图加特市的标志。纹章中央是一匹马，上部标有STUTTGART（斯图加特）字样。在历史上斯图加特早在16世纪就是名马产地，保时捷标志的左上方和右下方是鹿角的图案，表明该地也曾是狩猎的场所。右上方和左下方的***条纹是成熟麦穗的颜色，意味着肥沃的土地和带给人们的幸福，红色则象征着人们的智慧。
代理。随着市场的不断扩大，
的投放量也越来越大。在推出第一款保时捷运动型多功能车凯宴时，杂志营销更是占据了举足轻重的地位。
　　卡米克·林奇的总裁介绍说：“我们的市场份额在不断扩大，但是营销攻势的根基始终如一，那就是‘保时捷带给你独一无二的驾驶刺激’，这是一种体验定位。虽然最佳的体验方式就是钻进一辆保时捷的驾驶室进行试驾，但并不是每个人都有试驾的机会。鉴于此，我们尽力为消费者再现这种体验，力求在执行上生动再现这种刺激感受。而在品牌建设方面发挥巨大威力，恰好正是杂志的优势。”
　　有一则凯宴的杂志广告是这样表现刺激体验的：一辆保时捷飞驶在夜晚无人的街道上，旁白“为了买到纸尿裤，你是否真的
　　需要开450马力?”“你曾遇到过纸尿裤用光的窘境吗?”然后是简短的文案：“
也快不到哪里去……在你最需要速度的时候，只有保时捷运动型多功能车。”
　　保时捷的广告一向以优雅、气派著称，并都以
“保时捷，无可替代”作为画龙点睛之笔。在一则表现保时捷911系列经典车型的广告中就体现了这一特点：一辆***的卡雷拉掩映在生机勃勃的绿树之中，广告标题为：“只需开动引擎，你对人类的信心就会完全恢复。”
　　卡米克·林奇的总裁认为：“虽然保时捷也投放了许多
和在线广告，但是
是不可替代的，因为杂志不仅具有精准到达受众的能力，而且与读者的关系极为密切。以前，保时捷广告攻势的主要传播媒体一直是诸如《汽车》、《名车志》、《汽车趋势》和《路与辙》之类以车迷为目标受众的杂志，现在还包括一些生活方式类、运动类和商业性期刊。”
　　“对于保时捷这类的优雅品牌而言，广告信息的传播方式一定要适合品牌的个性。杂志广告有着非凡的感受力和感染力，为我们提供了适当的载体。二者的共性不言而喻：保时捷的
就像保时捷品牌本身一样，都是真正的艺术品；杂志的魅力同样不可抵挡，它甚至会让人们产生撕下并珍藏杂志广告的冲动。杂志最大限度地为品牌提供了与消费者进行深层联结的互动平台，这是其他媒介无法超越的。另外，杂志是彻彻底底的‘自主性’媒体，阅读者可以随心所欲，无须顾虑他人的感受。你可以自由选择阅读环境，比如说，可以在一个人时把双脚架在桌上阅读，也可以选择在户外阅读。总之，你没有任何负担和限制，完全出于自愿，是你自己决定何时何地与杂志共度好时光。我不知道还有哪种媒介能像杂志这样。我们看中的是杂志媒体的控制力，我们希望能在读者全心投入的那一刻深深打动他们。即使在电视广告到达率日益提高的今天，电视媒体也无法给予杂志那样的附加价值，那样的有效性，以及那种内心深处的互动。”
　　利用杂志的目标强势和权威形象打造品牌影响力。
　　经典历史保时捷的汽车制造历史已逾百年，第一部以保时捷为名的汽车于1948年在奥地利完成。这部具有历史意义的保时捷356是出自费利保时捷 (Profe or Ferdinand Ferry Porsche)的设计，并以他父亲所研发的
金龟车(
)为基础而打造出的梦想跑车。从第一部保时捷356的诞生，到1965年356停产为止，全世界总共售出七万八千部保时捷356，因而奠定了保时捷在跑车界的地位。自第一部356问世后，便赢得1948年的印斯布洛克车赛(I ruck City Race)的冠军，为保时捷写下了第一页赛车史，其后更是在赛车场上创下无数的佳绩。
　　保时捷911的诞生，更是狂卷了车界，这部车史上最受欢迎的科技跑车，至1963年起至今，不但是车款延续最久的跑车，它的欢迎程度也可比美
金龟车，在严格的造车要求下，除了保持完美的标准，保时捷仍将继续纯种跑车的传统。费利?保时捷著名德国跑车保时捷创办人费迪南?费利?保时捷(Ferd- inand "Ferry" Porsche)于三月二十七日逝世于奥地利，享年88岁。保时捷博士在跑车现代史上贡献卓越，他于50年前设计制造了第一部跑车并命名为 PORSCHE，也就是著名的保时捷跑车。人称费利的保时捷博士自50年代创立保时捷公司以来，一直秉持着稳健经营的态度，将保时捷公司发展成具领先地位的专业跑车公司。
　　费利?保时捷同时也是
的大功臣，他在1934年为
所设计的
是世界上最畅销的车种。在过去数十年中，保时捷博士获颁了难以计数的奖项，诸如德国国家服务勋章、司图佳市民奖章和他的故乡WeinerNeustadt的荣誉市民头衔，代表了各界对他的贡献的肯定。保时捷家族和原厂以及各界友人，对这位大家长的逝世深表遗憾，原厂将在司图佳举行哀悼仪式。保时捷博士的科学天赋传承自父亲　保时捷博士曾在一次访谈中说：“我生来注定与车子为伍。”他于1909年9月19日出生于Weiner Neustadt，当时他的父亲费迪南?保时捷正驾著一辆Austro-Daimler赢取Semmering山区越野分级赛冠军。保时捷博士被命名为费迪安东恩斯特(Ferdinand Anton Er t)，但人们喜欢昵称他为费利。
　　费利?保时捷遗传了父亲对车子的狂热以及科学天赋，十岁时便常跟在父亲车后，在十六岁时便得到破例核准的驾驶执照。他的父亲费迪南?保时捷当时在司图佳的戴姆勒汽车公司(Daimler-Motorn AG)任职技术主任，他将还是青少年的儿子引进汽车科技领域。费利?保时捷在父亲于1931年成立设计公司时，便一直在那里工作，于1938年成为测试部门主任。1939年起，老保时捷负责统筹
位于狼堡(Wolf urg)的厂房，费利?保时捷则担任位于祖文豪森(Zuffenhausen)的保时捷公司的管理主任，并于1940年负起整体厂房的执行经理。1946年七月起，保时捷博士和姐姐露意丝共同扛起保时捷公司的经营责任，第一辆名为保时捷的车子便是出自他的手中，这部中置引擎的356 No.1跑车，于1948年七月在保时捷博士的监造下诞生于Gmund，其余的52部356则是由
零件手工打造。当时保时捷博士便已展现其优秀的领导力，他的父亲其时正身陷法国囹圄，他却仍能凝聚父亲手下一批顶尖的工程师继续努力研发产品。当时保时捷博士便已展现其优秀的领导力，保时捷博士于1949 年和工程师一起自奥地利移师至司图佳的祖文豪森，开创展新事业，他们为其他的汽车公司研发产品，并同时为自己的产品做准备，356很快地于1950年正式量产上市。对于以自己的名字命名的车子，保时捷博士有极高的要求，他以快速、值得信赖和高品质为产品精神，缔造一部又一部传奇跑车。
　　保时捷公司很快地便在汽车市场占有一席之地，在费利?保时捷的带领下，保时捷公司在跑车市场稳定扩展，356、911都成为无可取代的经典车款，并陆续衍生系列车款，以领先的跑车科技、突出的设计、体贴的安全设计、智慧型配备和无与伦比的驾驶乐趣，奠定保时捷个性跑车的稳固棋石，并成为保时捷所坚持的跑车传统。费利?保时捷一直主张将赛车的成功经验，应用于道路版跑车上，并在1972年将保时捷公司转型成为公开
，与皮斯(Piech)家族共同担任
，于1990 年三月九日卸下保时捷董事会主席一职，成为终身荣誉主席。
　　费利．保时捷博士生平简介 1909费迪南．保时捷(也就是费利)出生于Weiner Neustadt，年轻时在Weiner Neustadt和Stuggart-Bad Ca tatt求学，而后在司图佳的
接受专业机械训练。
1931在父亲费迪南．保时捷在司图佳所成立的研发室(Dr. Ing. H.c. Ferdinand Porsche)担任设计师。
1932工作负责内容延伸至测试及协调性工作，并参与Auto Union Grand Prix赛车的设计与研发。
1934成为
路试部门主管。
1935与朵罗丝．雷兹女士(Dorothea Reitz)结婚，共育有四子。
1938成为测试部门主管，父亲的研发室于同年迁至司图佳的祖文豪森。
1940成为保时捷企业的执行董事。1945由于二次世界大战的关系，公司迁往奥地利的Gmu nd。第一部挂名保时捷令名的新车Porsche 356也在同年展开研发工作。
1948第一部保时捷356跑车在六月完成，配置中置引擎，能输出35匹德制马力。
1948在Gmu nd生产了52部保时捷356之后，费利将工厂及大部份员工均迁回位于司图佳的祖文豪森，并重组研发室。
1950开始在祖文豪森量产保时捷356车系。
1959德国总统颁授杰出服务国家勋章。
1965获颁维也纳科技学院(Vie a Techinical College)的荣誉科技博士(Dr. techn. E.h.)学位。
1972费利获选为保时捷公司的董事会主席，保时捷公司(Dr. Ing. H.c.F. Porscje KG)在当时已成为公开上市公司。
1975在维也纳获颁奥地利政府授予的"Grand Golden Decoration"殊荣。
1978荣获Wilhelm Exner Medal奖章。1979在七十大寿时，Baden-Wurttemberg市长Lothar Spa th颁赠德国国家服务勋章，表彰他对德国的杰出贡献。
1981荣获汽车工程师协会金牌奖，和奥地利Zelland am See市所颁赠的荣誉市民。
1984Baden-Wurttemberg市长Lothar Spa th颁赠荣誉教授头衔。 1985司图佳大学颁赠荣誉头衔Senator E.h.。
1989于九月十九日荣获Baden-Wu rttemberg市经济处长颁发的杰出贡献勋章，以表扬他对该市的杰出贡献。在八十岁生日时再获司图佳市民奖章，以肯定他对该市经济发展的贡献。
1990成为保时捷公司(Dr. Ing. H.c. F. Porsche AG)董事会的荣誉主席。
1993成为保时捷公司终身荣誉董事会主席。
1994九月二十一日获颁奥地利Wiener Neustadt市荣誉市民，以表扬他对奥地利的杰出贡献。 　　　
。1979在七十大寿时，Baden-Wurttemberg市长Lothar Spa th颁赠德国国家服务勋章，表彰他对德国的杰出贡献。
1981荣获汽车工程师协会金牌奖，和奥地利Zelland am See市所颁赠的荣誉市民。
1984Baden-Wurttemberg市长Lothar Spa th颁赠荣誉教授头衔。 1985司图佳大学颁赠荣誉头衔Senator E.h.。
1989于九月十九日荣获Baden-Wu rttemberg市经济处长颁发的杰出贡献勋章，以表扬他对该市的杰出贡献。在八十岁生日时再获司图佳市民奖章，以肯定他对该市经济发展的贡献。
1990成为保时捷公司(Dr. Ing. H.c. F. Porsche AG)董事会的荣誉主席。
1993成为保时捷公司终身荣誉董事会主席。
1994九月二十一日获颁奥地利Wiener Neustadt市荣誉市民，以表扬他对奥地利的杰出贡献。
　　　　　
( Sun, 27 Apr 2008 09:22:44 +0800 )
Description:
大众 ： • 1.大众汽车公司是世界十大汽车公司之一，
年创建于德国的沃尔夫斯堡，创始
人是世界著名的汽车设计大师波尔舍。
• 2.大众汽车公司的经典产品是著名的
甲壳虫
轿车，这种汽车曾经风靡德国和欧洲，
甲壳虫
停产时已经累计生产了
万辆。
• 3.大众汽车公司现有雇员
万人。在全世界有
家生产性子公司
• 3.海外有
个销售
公司，
个其他公司。国内子公司主要是大众和奥迪公司。整个汽车集团产销能力
万辆在右。 4.目前拥有大众、奥迪、宾利、斯柯达、兰伯基尼、布加蒂等品牌。
戴姆勒
克莱斯勒：
• 1.克莱斯勒汽车公司创立于
年。创始人名叫沃尔特
克莱斯勒。现在是美国第三大汽车工
业公司。总部设在美国底特律。
• 2.目前拥有奔驰、克来斯勒、
、三菱、迈马赫等品牌。
宝马：
• 1.宝马公司创建于
年，总部设在幕尼黑。
•
宝马汽车主要有
系列汽车及双座蓬顶跑车等。
• 2.宝马公司致力于推动中国汽车工业在高科技应用方面的发展，
月，宝马公司在北京
设立了代表处。 3.目前拥有
、宝马、劳斯莱斯等品牌。
通用：
• 1.通用汽车公司是世界上最大的汽车公司，年工业总产值达
多亿美元。其标志
取自其
英文名称（
General Motor Corporation
）的前两个单词的首字母。它是由威廉
杜兰特于
月在别克汽车公司的基础上发展起来的，成立于美国的汽车城底特律。现总部仍设
在底特律。每年的汽车总产量达
万辆。
• 2.通用汽车公司与菲亚特、铃木、五十铃、富士重工汽车公司结成合作伙伴关系。
• 3.目前拥有凯迪拉克、旁蒂克、别克、雪佛兰、通用悍马、铃木、欧宝、绅宝、富士重工、土
星品牌。　
福特：
• 1.福特汽车公司是世界最大的汽车企业之一。由亨利
福特先生创立于
年福特汽
车公司生产出世界上第一辆属于普通百姓的汽车
型车，世界汽车工业革命就此开始。
年，福特汽车公司又开发出了世界上第一条流水线，这一创举使
型车产量一共达到了
万辆。到
年，福特汽车在世界各地拥有
万名员工，在
多个国家的福特汽车制
造装配企业***同创造了
亿美元的营业总收入，向
大洲、
多个国家共销售各种轿
车、卡车和商用车
万辆。
• 2.目前拥有福特、林肯、水星、沃尔沃、阿斯顿
马丁、马自达、陆虎、美洲豹等众多品牌。
PSA ： PSA
汽车公司是法国最大的汽车集团公司。
•
标致创立于
年，创始人是阿尔芒
标致。
•
年标致公司吞并了法国历史悠久的雪铁龙公司，组成
• 1.PSA
汽车公司的总部在法国巴黎，汽车厂多在弗南修
昆蒂省，雇员总数为
万人左右，年
产汽车
万辆。
• 2.目前拥有标致、雪铁龙等品牌。
雷诺：
• 1.法国第二大汽车公司。创立于
年，创始人是路易
雷诺。而今的雷诺汽车公司已被收为
国有，是法国最大的国营企业。
• 2.公司总部设在法国比杨古，雇员总数为
万人，年产汽车
万辆。
• 3.雷诺汽车公司与日产汽车、三星汽车公司结成合作伙伴。目前拥有雷诺、日产等品牌。
( Thu, 10 Apr 2008 16:54:16 +0800 )
Description: 优化的整车格局 采用引领潮流的宽体低俯整车格局，使COROLLA卡罗拉超越紧凑型轿车的级别，实现了舒适、宽敞的乘坐空间。 宽体低俯的运动外形 ● 加大轮距，车宽超越同级别车型。 ● 采用宽幅轮胎。 舒适的驾驶姿势 ● 优化了方向盘的设置角度，实现了舒适的操控感。 ● 采用了新型的座椅结构设计，带来优越的包裹性和舒适性。 ● 选择了最佳厚度的A柱，从而确保了斜前方的视野。 车内空间更加舒适 ● 后排座椅地板平整化，确保了后排乘员的舒适空间。 ● 通过优化乘员头部至车顶的空间感，确保了乘坐的舒适性。 环保性和安全性 ● 空气动力学性能优异的外形设计，实现了低油耗。 ● 采用新的高刚性、碰撞安全性能优异的车体结构。 ● 配置了前排双SRS空气囊、侧部SRS空气囊、窗帘式SRS空气囊。 发动机锁止功能 如无本车智能钥匙或遥控钥匙，发动机将无法启动。当钥匙的ID码和车辆的ID码不一致时，发动机自动锁止，保证车辆安全。 驾驶席电动座椅 驾驶席座椅标准配备了电动前后调节、上下高度调节、靠背倾斜角度调节共6方向调节功能，并带有电动腰靠调节功能。 DVD语音电子导航系统 COROLLA卡罗拉配置的32000色DVD语音电子导航系统，采用GPS全球卫星定位系统与自律航法相结合的方式，包括地图显示功能和目的地检索，并以引导图作行程引导，是您最佳的领航员。在倒车时，显示屏还可显示车后影像，方便您准确倒车。同时还具备蓝牙免提及音声识别功能。 倒车辅助系统 倒车测距雷达(PREMIUM级别标准配置、GLX-i级别选装配置)可利用超声波传感器，探测车辆前方角落盲区以及车辆后方的障碍物，并通过蜂鸣提示音提醒驾驶者注意。倒车诱导显示屏(PREMIUM、GLX-i级别选装配置)能够显示倒车路线，配合倒车测距雷达更方便驾驶者安全准确的倒车。 定速巡航系统 当您在高速公路上想稍事休息时，只要通过方向盘上的定速巡航控制键，不用踩油门就可以自动进行速度调整，实现定速巡航。 高性能、低排放与低油耗的完美结合 全新开发的双VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent,智能正时可变气门控制系统) 发动机实现了优异的动力性能，加速过程更加平稳顺畅且动力十足，配合新型悬架系统，带来卓越的操纵稳定性和平稳舒适的乘坐感，可谓“驾”“乘”乐趣兼备。同时，低摩擦技术、电子节气门技术和全新气门结构的应用，确保了优异的燃油经济性，使排放水平达到欧IV标准。 新一代双VVT-i发动机 COROLLA卡罗拉所搭载的新型4缸直列顶置双凸轮轴电喷16气门ZR发动机，采用全新开发的双VVT-i技术，根据发动机转速、油门开启幅度等行驶状况，通过计算机信号对进气气门和排气气门的开闭时机进行智能正时连续可变控制，不仅使燃油燃烧更充分、有害气体排放更少，同时也实现了在中低转速下的充沛扭矩输出， 及高转速下的卓越动力输出。 前悬架系统采用全新麦弗逊式悬架 后悬架系统采用全新拖曳臂式悬架 前悬架采用了紧凑型和高刚性的全新麦弗逊式悬架，后悬架采用了轻量、紧凑化和高刚性的全新拖曳臂式悬架。不仅同时满足了优异的车身稳定性和舒适平稳的乘坐舒适性，而且还确保了优异的抗振动噪声能力。 EPS(Electric Power Steering)电子助力转向系 根据车速自动调控助力：在低速行驶时，可以轻松地操控；在高速行驶时，可以获得适度的操控手感。相对于液压式助力转向系统，更体现出优异的燃油经济性能和环保性能。 GOA车身 TOYOTA独有的GOA(Global Outstanding A e me- nt)车身是根据世界多数国家的安全基准，结合实际事故的发生状况，独立研究开发的安全标准，其基本理念是：能够在碰撞发生时有效吸收碰撞能量，并将其分散至车身各部位骨架，能有效的减少驾驶舱的变形程度，确保座舱空间。 带EBD(电子制动力分配系统)的ABS(防抱死制动系统) 在ABS(Anti-lock Brake System)防止车轮抱死功能的基础上，EBD(Electronic Brake force Distribution)会根据车辆的行驶状态，通过ABS制动液压控制装置，适当分配前后轮制动力。即使在重载时，也能确保制动性能有效发挥。在弯道上刹车时，同样能有效分配施加于左右轮上的制动力，确保车辆的稳定性。 BA(刹车辅助系统) 根据作用于刹车踏板的速度和力量，BA(Brake A ist) 系统自动判断是否为紧急制动。当系统判断为紧急刹车时，即使驾驶者踩刹车的力量较弱，系统也能通过自动控制产生强大的制动力，从而缩短刹车距离。 SRS空气囊 车内配备的SRS空气囊(驾驶席和助手席)、侧部SRS空气囊(PREMIUM、GLX-i级别标准配置)、窗帘式SRS空气囊(PREMIUM、GLX-i级别标准配置)，会在车辆发生猛烈碰撞时，迅速打开，缓解对驾乘人员可能造成的伤害。 全新强化的车身结构 强化车身为正面碰撞和侧面碰撞都提供了防护措施，包括采用高强度钢板、能量吸收材质和强化车体结构等诸多设计，将车辆在撞击中的损坏程度降到了最低。
( Thu, 10 Apr 2008 16:48:40 +0800 )
Description: 广州丰田汽车有限公司成立于04年9月1日，由广州汽车集团与日本丰田汽车公司各出资50%组建，合作期限30年，注册资本13亿元人民币。 公司位于中国最具活力的珠三角的几何中心--广州南沙区，占地面积187万平方米，建筑面积21万平方米，起步产能20万辆/年。目前共有员工4100余人，其中大专及其以上学历者达25.6%，平均年龄为22.62岁。 公司于04年11月破土动工；05年9月7日厂房基本建成；06年3月份所有设备***完毕并投入试生产，06年5月23日，首款轿车Camry凯美瑞正式下线。在全体员工的共同努力下，仅用两个月的时间就达到单班最大设计生产能力，并于10月份顺利实现双班生产，这是汽车业界迄今为止生产爬坡速度最快的工厂！2006年，公司产销完成产销双双超过61000辆，完成工业总产值120亿元，上缴各项税金23亿元，实现利润约5.0亿元，成为广州市、广东省纳税大户和纳税模范。产品投产初期，国产化率即高达72％，其中广东地区零部件供应商占50％以上。广州丰田对地方经济的发展起到巨大的拉动作用 以建设“丰田全球模范工厂”为目标，秉承丰田数十年汽车制造之精义，公司引进全球最先进的生产设备和工艺。冲压、焊装、树脂、涂装和总装等五大工艺布局近乎完美，其中：冲压车间采用全球最先进的伺服压力机生产线，具有高效率、高精度、低能耗等特点；焊装车间采用GBL（Global Body Line）生产线，配备267个自动化机器人，使车身焊接更精密、柔性化；涂装成型车间采用机器人自动喷涂系统、最新型注塑成型机以及应用水性涂料，实现了工序自动化和环保化生产，保证了高效率、高品质；总装车间采用日本最先进的精细化SPS（Set Parts Su ly）零件分拣系统，使生产线员工专注于装配工作，有力地确保了装配品质。公司非常注重环境保护，建成后的工厂绿化面积超过公司总面积的25%，总投资1500万元的污水处理站按国家一级排放标准兴建，堪称国内绿色环保工厂的典范，投产后仅一年，就获得ISO14001环境管理体系认证***。 公司投产的首款轿车Camry凯美瑞是全球销量最大的中高档轿车之一，全球累计销售量已超过1000万辆。全新的第六代丰田CAMRY，按照“创造中高级轿车全球新标准”的目标开发而成。其特点是，整车外型在“Dynamic yet majestic(动感而不失尊贵)”的开发理念下，展现出焕然一新的面貌，尊贵与进取之气浑然天成。车内空间集开扬的空间、优雅的设计与人性化的尖端科技于一体，创造出赏心悦目的驾乘环境。优异的舒适性加上出众的安全性能，使得驾乘凯美瑞成为一种真正的放松和享受。正是这些特点的集大成于一身，确立了凯美瑞的中高级轿车全球新标杆地位。公司秉承丰田汽车与广汽集团“顾客第一”的理念，为Camry凯美瑞打造出全新的销售渠道——“广汽TOYOTA”。2006年6月17日，广州丰田Camry凯美瑞正式在全国上市，全国106家“广汽TOYOTA”经销店同时开业，创造了中国销售渠道建设史上的奇迹；上市第二个月就进入中高级轿车市场三甲之列，并从2006年12月份起一直蝉联中高级轿车的销售冠军。在2006年的各项评奖中，获得2006中国汽车风云榜中高级轿车“风云大奖”、 “2006CCTV中国年度汽车”、“《汽车族》年度车”等多项年度车大奖，是中国汽车业界唯一同时囊括上述三大奖项的产品，凯美瑞上市半年总计获得各奖项达40余项。 公司坚定不移的实施“名牌战略”和“以质取胜”的企业发展战略，公司始终把贯彻国际通行的质量管理理念和质量体系标准作为事业同步发展的目标。在工厂建设期间已经致力于“ISO9001”质量保证体系的建设，并且于2006年4月通过了“ISO9001”质量保证体系认证，公司的产品质量起点已排在全国同行业的前列。 公司自成立之初，就确立了“以人为本、造车育人”的理念，注重人才的育成和培养。为此，公司专门设立了技能训练场，所有员工都须经过严格训练，方可正式上岗。此外，还分批次将技术和生产管理骨干派往日本、美国及国内各地研修，加快了人才的育成。 公司恪守“通过汽车创造美好生活，服务和谐社会”的立业宗旨，精益求精，全心全意地为顾客提供性能卓越、安全环保的汽车产品与细致周到的服务，早日建成最具竞争力的“世界级企业”！
( Thu, 10 Apr 2008 16:46:25 +0800 )
Description: 丰田是世界十大汽车工业公司之一，日本最大的汽车公司，创立于1933年。早期的丰田牌、皇冠、光冠、花冠汽车名噪一时，近来的克雷西达、凌志豪华汽车也极负盛名。丰田公司的三个椭圆的标志是从1990年初开始使用的。标志中的大椭圆代表地球，中间由两个椭圆垂直组合成一个T字，代表丰田公司。它象征丰田公司立足于未来，对未来的信心和雄心。 丰田公司早期以制造纺织机械为主，创始人丰田喜一郎1933年在纺织机械制作所设立汽车部，从而开始了丰田汽车公司制造汽车的历史。1935年，丰田AI型汽车试制成功，第二年即正式成立汽车工业公司。但在整个数30年代和4 0年代该公司发展缓慢，只是到了二战之后，丰田汽车公司才加快了发展步伐。它们通过引进欧美技术，在美国的汽车技术专家和管理专家的指导下，很快掌握了先进的汽车生产和管理技术，并根据日本民族的特点，创造了著名的丰田生产管理模式，并不断加以完善提高，大大提高了工厂生产效率和产品汽车在本世纪60年代末即大量涌入北美市场。1972年，该公司累计生产汽车1000万辆。 70年代是丰田汽车公司飞速发展的黄金期，从1972年到期1976年仅四年时间，该公司就生产了1000万辆汽车，年产汽车达到200多万辆。进入80年代，丰田汽车公司的产销量仍然直线上升，到90年代初，它年产汽车已经超过了400万辆接近500万辆，击败福特汽车公司，汽车产量名列世界第二。 丰田汽车公司60、70年代是日本国内自我成长期，80年代之后，开始了它全面走向世界的国际战略。它先后在，美国、英国以及东南亚建立独资或合资企业，并将汽车研究发展中心合建在当地，实施当地研究开发设计生产的国际化战略。 丰田汽车公司有很强的技术开发能力，而且十分注重研究顾客对汽车的需求。因而在它的发展各个不同历史阶段创出不同的名牌产品，而且以快速的产品换型击败美欧竞争对手。早期的丰田牌、皇冠、光冠、花冠汽车名噪一时，近来的克雷西达、列克萨斯豪华汽车也极负盛名。丰田汽车公司总部在日本东京，现任社长丰田章一郎。年产汽车近500万辆，出口比例接近50%。 丰田汽车公司与韩国的现代汽车公司结成合作伙伴关系。 丰田基本理念： 遵守国内外的法律及法规精神，通过公开、公正的企业活动争做得到国际社会信赖的企业市民。 遵守各国、各地区的文化和风俗习惯，通过扎根于当地社会的企业活动为当地经济建设和社会发展作出贡献。 以提供有利于环保的安全型产品为使命，通过所有的企业活动为创造更美好更舒适的生存环境和更富裕的社会而不懈努力。 在各个领域不断开发和研究最尖端的科学技术，为满足全球顾客的需求提供充满魅力的产品和服务。 以劳资相互信赖、共同承担责任为基础，造就出能够最大限度发挥个人创造力和团队力量的企业文化。 通过全球化的创造性经营努力实现与社会的协调发展。 以开放性的业务往来关系为基础，致力于相互切磋与创新，实现共生共存、长期稳定发展的良好关系。 1992年1月，丰田基于“正因企业处在外部环境发生很大变化的非常时期，更应意识到坚守理念认准前进目标的重要性”这一认识，制定了“丰田基本理念”。
( Tue, 8 Apr 2008 09:27:34 +0800 )
Description: 2008年4月5日，清明节
假期期间，中原河南南阳市。
　　好象是预兆着梦魇时刻的来临，早晨本来艳阳高照的天气，到了中午时分变成了山雨欲来的阴天。
　　由于是休息日，成千上万的南阳市市民加入到攀登市郊区著名的产玉山脉独山的队伍中。恰好独山正在举办每年一届的民俗节，所以登山游玩的人比
平时多了许多。而独山的道路上不仅仅是多的是人，各种交通车辆也非常的多，穿梭在人群之中。而这一切就好象是为下午发生的悲剧在做铺垫。
　　车祸猛于虎，车祸就在
一瞬间。一辆失控的卡车，突然出现在人们的视野中，不等人们反应，就冲向了熙熙攘攘的人群，碾压出一条血不淋拉的路来。据现场目击人说，被压伤压死的人不下十人，车祸现场让人揪心。
希望在今天严重车祸中失去生命的人们一路走好，天堂上没有车来车往
　　至发帖时，已确认至少已有8人死亡，且有部分死者为在校大
( Fri, 28 Mar 2008 16:17:39 +0800 )
Description:
( Tue, 4 Mar 2008 19:13:00 +0800 )
Description: 好郁闷的一天，好累好累的一天.....从喜到悲又从悲到喜再到悲，我的一天竟是这样过来的，这么多的不幸怎么都让我一个人遇上了，而且还偏偏一天都遇上！现在我只想找个安静的地方，一个没有人打搅我的地方，一个人一个人......！难过，伤心，仓天那！大地那！亲爱的老爸老妈还有老婆，我想你们了，真的想你们了！！！
( Sun, 24 Feb 2008 17:42:41 +0800 )
Description: CVVT：（连续可变的气门正时系统）
韩国的汽车工业一向不以技术先进闻名，所以所用技术也多是借鉴了德、日等国的经验，而
正是在
的基础上研发而来。以现代汽车的
引擎为例，
双顶置凸轮轴发动机，并配备连续可变气门正时系统（
），它是根据发动机转速和车辆负荷的分阶段变化连续改变进气门打开和关闭的系统。代表世界先进发动机技术的
发动机不仅有强劲的动力，得到使用者的广泛认可，在节约性方面也可圈可点：在提高发动机的使用效率同时，进一步提升发动机的经济动力性能，从而改进性能，降低燃料消耗，减少尾气排放量。通过改变进气凸轮轴与正时齿轮间的角度关系，改变进气的时机，获得最优化的进气，这使得它比一般发动机省油，也正是
技术目前在全世界流行的一个原因所在。
结合厂家内部资料的介绍，发现起亚的
技术是借鉴丰田的
而来，所以它的工作原理和方式都与
无异。
的工作原理与
并无差别，只有控制气门正时没有控制气门升程的功能。因此引擎只会改变吸、排气的时间差，无法改变进气量。简单来说它的工作原理就是当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在
度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。所以在上述结构的作用下，可以保证发动机按照不同的路况改变气门开启、关闭时间，在保证输出足够牵引力的同时提高燃油经济性。
系统包含以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元（
）。 进气凸轮齿盘包含：由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞。当活塞移动时在活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置，进而改变正时的效果。而活塞的移动量由油压控制阀所决定的，油压控制阀是一电子控制阀其机油压力由油泵所控制，。当电脑（
）接受到输入信号时，例如引擎转速、进气空气量、节气门位置、引擎温度等以决定油压控制阀的操作。电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器，来决定实际的进气凸轮的气门正时。 当发动机启动或关闭时油压控制阀位置受到改变，而使得进气凸轮正时出于延后状态。当引擎怠速或低速负荷时，正时也是处于延后的位置，比增进引擎稳定的工作状态。当在中符合时则进气凸轮在提前的位置，当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出。而在高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。当引擎温度较低时凸轮位置则处于延迟位置，稳定怠速降低油耗。
VVT-i：（智能可变配气正时系统）
独有的发动机技术，已十分成熟，近年国产的丰田轿车，包括新款的
等大都装配了
系统。与
汽车的
原理相似，该系统的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩，并能改善燃油经济性，从而有效提高了汽车性能。
VTEC：（可变气门配气相位和气门升程电子控制系统）
VTEC”
是英文
Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System
的缩写，中文意思为：可变气门正时及升程电子控制系统。
一般汽车
发动机
每个缸的气门组只由一组凸轮驱动，而
系统的发动机却有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的自动操纵，进行自动转换。采用
系统，保证了发动机中低速与高速不同的配气相位及进气量的要求，使发动机无论在何速率运转都达到动力性、经济性与低排放的统一和极佳状态。
发动机的性能往往是各方面性能的集中表现。好的发动机的设计应该是在低速时可以发出强劲的扭矩，在高速时可以发出强大的功率。发动机某些部件的设计将会影响发动机工作的状况，比如压缩比、气门的数目、进气歧管调整机构和排气管的体积和长度等，但是这些都没有凸轮轴的设计对发动机性能的影响大。
　　凸轮轴，在它上面有许多蛋状圆形突出的部分，它的作用就是在适当的时候开启和关闭发动机气缸的阀门。凸轮轴看起来并不是一个很特别的东西，但是它却可以称的上是发动机的心脏，对凸轮轴的外廓形状和其初始转角的位置哪怕是微小的改变，都会使发动机的运转将会出现完全不同的另一种状况。
　　在决定凸轮轴的设计之前，工程师必需知道什么样的车采用什么样的发动机。很显然，为牵引机车设计的发动机需要在低速时能够发出大的扭矩，为运动型
设计的发动机需要在高速时有更大的功率输出。变速比、传动装置和车重都是我们在选择一个凸轮轴所必需考虑的因素。不正确的使用凸轮轴，不仅会使汽车性能变差，加速无力，行动迟缓，而且还很耗油，任何人驾驶这种车都将是一件痛苦的事情，正确的设计和使用凸轮轴，驾驶对人们就是一件愉快的事情了。
　　很难想象，一根看似结构简单的凸轮轴就可以在低速时让发动机发出大扭矩，在高速时可以让发动机发出高的功率。也有些厂家利用可变凸轮定时机构来使发动机达到这种性能。为了在低转速使时可以得到较大的转矩，此时的凸轮转角相对于机轴会有一个相对提前的角度，这样气门就会比正常情况下提前一段时间关闭，增大气缸的压力，从而达到增加转矩的目的。而在高速时，凸轮轴就会相对于机轴有一个时间延迟，气门比正常情况延迟一段时间关闭，可以增加发动机的效率，从而达到增加功率的目的。可变凸轮正时机构可以解决这个问题，但是
已经跨越了这一步，并找到了一个更好的办法。
　　本田对这种高性能发动机的解决方法就是采用了一种叫做
的技术。
发动机是每缸
气门（
排）、凸轮轴和摇臂等，不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。通过计算机控制的气门正时和气门升程系统，可以大大提高发动机的燃烧效率和性能。本田公司在它的几乎所有的车型当中都使用了
技术，从高性能跑车
到混和动力汽车
INSIGHT
，都采用了
技术。在国内生产的
轿车中的
三款发动机也均采用了
技术，与同排量的发动机相比，性能都有所提高。
的设计就好像采用了两根不同的凸轮轴似的，一根用于低转速，一根用于高转速，但是
发动机的不同之处就在于将这样两种不同的凸轮轴设计在了一根凸轮轴上。
　　本田发动机进气凸轮轴中，除了原有控制两个气门的一对凸轮（主凸轮和次凸轮）和一对摇臂（主摇臂和次摇臂）外，还增加了一个较高的中间凸轮和相应的摇臂（中间摇臂），三根摇臂内部装有由液压控制移动的小活塞。
　　发动机低速时，小活塞在原位置上，三根摇臂分离，主凸轮和次凸轮分别推动主摇臂和次摇臂，控制两个进气门的开闭，气门升量较少，情形好像普通的发动机。虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间已分离，其它两根摇臂不受它的控制，所以不会影响气门的开闭状态。
　　发动机达到某一个设定的高转速时，电脑即会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小活塞，使三根摇臂锁成一体，一起由中间凸轮
驱动，由于中间凸轮比其它凸轮都高，升程大，所以进气门开启时间延长，升程也增大了。
　　当发动机转速降低到某一个设定的低转速时，摇臂内的液压也随之降低，活塞在回位弹簧作用下退回原位，三根摇臂分开。
　　整个
系统由发动机电子控制单元（
）控制，
接收发动机传感器（包括转速、进气压力、车速、水温等）的参数并进行处理，输出相应的控制信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气门的开度和时间。
本田的
发动机技术已经推出了十年左右了，事实也证明这种设计是可靠的。它可以提高发动机在各种转速下的性能，无论是低速下的燃油经济性和运转平顺性还是高速下的加速性。可以说，在电子控制阀门机构代替传统的凸轮机构之前，本田的
技术在目前可以说是一种很好的方法。
FSI（缸内直喷分层燃烧引擎）
是汽油发动机领域的一项全新技术，有些类似于柴油发动机的高压供油技术。它配备了按需控制的燃油供给系统，然后通过一个活塞泵提供所需的压力，最后喷油嘴将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室。通过对燃烧室内部形状的设计，使火花塞周围会有较浓的混合气，而其他区域则是较稀的混合气，保证了在顺利点火的情况下尽可能地实现稀薄燃烧，这也是分层燃烧的精髓所在。
比同级引擎动力性显著提高，油耗却可降低
左右。
年，大众集团开始在柴油发动机制造领域发展
，最先用在公交车的增压柴油机上，从
年开始装配大众集团在欧洲最成功的车型高尔夫。利用电子控制系统把相似的原理用在汽油机上也就造就了今天的
年底大众第一次用
发动机配备路波车，
发动机可以输出
，平均油耗只在五升以下。最近
发动机又被用在高尔夫、宝来上，所采用的
1.6L 81kW FSI
发动机，油耗仅为
6.2L/100Km
，拥有了比以前更强劲的输出，与油耗
6.9L/100Km
，输出
的普通发动机的差距显而易见。紧随其后有一款
1.4L FSI
用在波罗上，另外在奥迪的
甚至在
上也有应用。
系统使发动机的污染更小、燃油经济性更好、而且使发动机输出更加强劲。已经日趋成熟起来的
技术，首先在大众集团内普及已经是大势所趋。
FSI(Fuel Stratified Injection)
燃料分层喷射技术代表着传统汽油发动机的一个发展方向。传统的汽油发动机是通过电脑采集凸轮位置以及发动机各相关工况从而控制喷油嘴将汽油喷入进气歧管。但由于喷油嘴离燃烧室有一定的距离，汽油同空气的混合情况受进气气流和气门开关的影响较大，并且微小的油颗粒会吸附在管道壁上，所以希望喷油嘴能够直接将燃油喷入汽缸。
就是大众集团开发的用来改善传统汽油发动机供油方式的不足而研制的缸内直接喷射技术，先进的直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术，通过一个活塞泵提供所需的
以上的压力，将汽油提供给位于汽缸内的电磁喷射器。然后通过电脑控制喷射器将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室，其控制的精确度接近毫秒，其关键是考虑喷射器的***，必须在汽缸上部留给其一定的空间。由于汽缸顶部已经布置了火花塞和多个气门，已经相当紧凑，所以将其布置在靠近
进气门侧
。由于喷射器的加入导致了对设计和制造的要求都相当的高，如果布置不合理、制造精度达不到要求导致刚度不足甚至漏气只能得不偿失。另外
发动机对燃油品质的要求也比较高，目前国内的油品状况可能很难达到
发动机的要求，所以部分装配了
的进口高尔夫出现了发动机的水土不服。
作为大众集团在发动机新技术上与
等比拼的王牌，是近几年脱颖而出的新型汽油发动机，它的问世引起行内人士的高度重视。如果国内的燃油市场能尽快得到改善，燃油品质尽快得到提高，相信有越来越多的车型能用上这种与国际同步的发动机。
MDS：（可变排量发动机）
克莱斯勒研发的
发动机配备了
系统，这套系统可在
缸模式间自动转换。这种技术最适合多汽缸的发动机使用，在不影响驾驶者追求大排量车型的加速刺激时，又有效降低了堵车时的燃油消耗。例如一台常规的
缸发动机在采用了这种技术后，就等于装了两个独立的
缸发动机，可以根据驾驶的需要让一台发动机运行，而让另一台休息。
看过了上面的技术解释后，厂商发布的性能参数也是衡量一款发动机技术水平的最直接依据。在性能参数表中我们会经常看到最大功率与最大扭矩的说法，这时一些人会认为功率越大，车的实际力气也就越大，其实这样理解有些片面。
例如两辆车的输出动力都是
匹马力，那么其中一辆运动型的轿车肯定可以跑到
小时以上；而另一辆载重卡车却只能跑到
小时，不过它却能拖动
吨重的货物，这里面的核心原因就在于两部车的发动机扭矩不同。简单来说，最大功率表现在高转速，它决定着车子能跑多快，而扭矩却不一定在高转速时发挥，在曲线图上较为平直，它可以决定车行驶时的力量，当然也包括了加速性。
所以消费者在买车时除了要看厂商提供的最大功率，还要看它的扭力数值，并留意当发动机处于最大功率、最大扭矩时的转速，当然以达到最大扭矩时的转速数值越低加速性也会越好。
( Sun, 24 Feb 2008 17:37:51 +0800 )
Description:
发动机运动模拟 直列发动机,使用最多的气缸布置形式.有3缸(排量1.0以下的多使用,比如夏利),4缸(使用最多的发动机形式),5缸,6缸(宝马比较擅长的发动机形式-直列六缸,卡车用柴油机也多用这种形式),6缸以上一般不采用.
水平对置发动机,富士重工和保时捷的汽车上使用.客车也使用这种气缸布置形式以降低汽车底排高度.
V型汽缸布置发动机,最常见V型六缸,还有V8,V10,V12,V16(比较少见了)
水平对置的发动机可以理解为气缸夹角为180度的V型发动机.优点主要在于发动机高度很低，在某些情况下使得汽车的总体布局更方便，比如跑车和大型客车，保时捷跑车就是，虽然发动机前置，车身高度仍然很低。还有就是很多多缸风冷发动机为了利于散热也使用水平对置形式。
W型发动机,目前只有大众使用这种发动机,在帕萨特,奥迪A8,辉腾和布加迪车上.有W8,W10,W12,W16
最早由德国人汪克尔发明，又称为“汪克尔发动机”，后来马自达买下了这个专利，并继续发展了三角转子发动机，马自达RX7,RX8都是装备的发动机 三角转子发动机
( Sun, 24 Feb 2008 17:33:35 +0800 )
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日系品牌的车身安全技术有哪些？ 汽车安全越来越受到人们的重视，随便打开某品牌轿车的宣传画册，汽车安全方面的介绍肯定占据了很大的版面。比如各种主动安全设备、被动安全设备等等，但是最重要的，往往是车身架构的安全，车身除了起到承载作用之外，也是一切安全保障的基础，没有好的车身，那么再多的主被动安全设备都是惘然。车身安全架构的发展，也体现了人们对汽车安全思路的一种演变，比如早期的注重驾乘人员的安全，到皆顾行人的安全等等。
　　90年代初期开始，欧美逐渐提高了车辆撞击事故的安全防护标准，碰撞试验也逐渐展开，许多车厂为了在撞击事故发生时能够确保车内乘员的安全，惟有针对车身进行全面强化，在遭遇撞击时将变形的程度控制到最低，因此一些车厂在强化车身之余，同时给车体换上更加厚实的钢板，沃尔沃就是最有代表性的车厂之一。不过近年来，这样的安全防护逻辑已经有所转变，因为除了高速状态下的“车对车”撞击事故外，发生在市区街道的“车对人”撞击事故，也是目前许多车厂关注的焦点，道路状况比欧美国家更为拥挤的日本尤为明显，而这点也正是日系车尤其强调“吸能”设计的原因。
　　前面讲到了车身安全理念的一个转变，从厚实的车体保护车内人员的安全逐渐演变为通过可以吸收撞击能量的结构和坚固的乘员舱来保障行人及车内人员的共同安全。而要做到这点，最重要的就是在车体溃缩和保持车厢的完整性上找到平衡点，即能充分吸收撞击能量减少行人伤亡，又能保障车内人员的安全。
　　现在除了日系车大力提倡“吸能”理念之外，欧美车系也正在往这一方向探索，有所不同的是，欧美车系在“吸能”这一构造方面的转变并不是那么快，它的要求也更加高，这是因为欧美国家大多车辆限速较高，尤其在德国高速公路上经常可以看到以200KM/H以上速度行驶的轿车，车速越高对车身的安全性能就越高，撞击时要求的形变就要尽量减少。而在日本，高速公里限速100KM/H，政府也对车辆的功率及极速加以限制，因此在日本应付撞车绰绰有余的车辆来到国外就未必合适了。这也是人们为何普遍认为日系车不如欧美车系结实的原因之一。
　　日系汽车品牌都拥有独有的基于“吸能”理念的车身安全基础，比如丰田的GOA技术，本田的G-CON技术，马自达的3H车身等等，它们尽管叫法不同，但实则都是几乎一样的东西。
丰田GOA安全车身
　 丰田近年来大力宣扬其GOA安全车身设计，是在宣传“吸能”理念的车厂当中最为积极的一个。所谓GOA（Global Outstanding A e ment）车身理念的核心是摒弃传统的汽车越钢越安全的思想，全新引入“钢柔相济”最安全的理念。即要确保乘员舱的安全，则必须牺牲引擎舱。因此，在这一理念的指导下，丰田汽车GOA车身设计就是充分强化汽车乘员舱部分的钢性和抗拉性，全方位、高水平地开发出乘员被动保护系统，如安全带、安全气囊等，而对于经常可能承受碰撞的前保险杠和引擎舱部分，则要设计出在一定强度冲击下的弯曲与变形来吸收一旦车辆遭受巨大碰撞产生的能量，从而来减轻对乘员舱的侵入，以达到降低伤害乘员的最高目标。当然，GOA车身还引申出座椅靠背的颈椎保护设计，安全带的预张紧设计等，使GOA安全理念得到进一步完善。
　　为了证明GOA安全车身的实际表现，在今年2月17日，一汽丰田特地将一台锐志轿车在天津中国汽车技术研究中心接受了每小时64公里车速，正面40%偏置的公开安全碰撞试验。试验结果表明，锐志引擎舱出现大幅度变形吸能，而轿车乘员舱则基本没有受到挤压，车门被现场试验人员轻松打开。经现场中国汽车研究中心的专业人员检测后宣布：本次碰撞试验取得成功，测试车辆的安全性能得到了验证。
马自达3H车身结构
　　Mazda6的3H车身结构分别置于两侧车门框架和车顶部位，形似三个字母的"H"，3H车身结构为加强车身结构，能保证在车辆发动机前仓和其它部位变形后乘员仓室空间不致侵袭变形，以最大程度保护室内乘员的人性化安全设计。３H高钢性车身在局部钢板厚度、塑性变形效果、吸收冲撞能力和乘客舱要求的硬度指标上具有优势。
　　事实上，现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品的安全性的时候都不说钢板厚薄，而是在强调结构，强调3H车身和碰撞吸能技术。比如Mazda6的车身设计达到了欧洲新车评估系统NCAP四星级的安全标准。由于车身在碰撞事故中需要发挥一线的保护作用，所以Mazda6特别设计了3H全框架结构的车身，并加强了车身可溃缩前部吸能区的结构，使之能够迅速有效的分散、吸收撞击能量，令车身刚柔并济，不轻易变形。
本田G-CON技术
　　G-CON（G-Force Control Technology）是本田研制出的一种新型安全车身，属于被动安全技术方面。G-CON技术的第一要点是降低对乘员的伤害，使吸收碰撞力和保证生存空间这两种对立的要求达到统一。本田将尽量降低对乘员的伤害作为首要目标，确立了独有的G-CON技术。G-CON技术利用可破碎结构控制碰撞时产生的冲击力，其目的是在实际碰撞条件下吸收G的同时保证车内乘员的生存空间。该技术已取得了较大成功。
( Sun, 24 Feb 2008 17:30:25 +0800 )
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轿车前轮驱动与后轮驱动哪个更好？ 轿车究竟是前轮驱动好还是后轮驱动好？这种争论已经持续了几十年，至今仍没有一个明确的***。在过去，在路上行驶的汽车都是后轮驱动（RWD）占据主导地位，但是到了七十年代后期，前轮驱动（FWD）的汽车就慢慢开始占据了主导的地位。尽管现在大多数的轿车都是前轮驱动的，但是后轮驱动的轿车也又开始被许多汽车厂家所采用。例如，尼桑将它的无限（Infiniti）G35型轿车又改回了后轮驱动，卡迪拉克在它的最新的CTS型轿车中也采用了后轮驱动。所以，到底这两种驱动系统各自具有什么样的优点和缺点呢？
　　让我们先来看看前轮驱动系统，这也是如今应用最为广泛的。首先它可以降低轿车的成本，这也是为什么现今许多汽车制造厂商都采用这种驱动系统的原因。前轮驱动（FWD）在制造和***方面都比后轮驱动（RWD）便宜很多。它没有通过驾驶舱下面的驱动轴，也不用制造后桥壳，变速器和差速器被装配在一个壳体中，这样所需的零部件就更少。这种前轮驱动系统还可以让设计者更方便的在汽车底部***其他部件，比如制动系统，燃油供给系统和排气系统。
典型的前轮驱动汽车
　　减轻整车的重量是前轮驱动的另一个优点。减轻车重可以提高加速性，制动性和燃油经济性。由于前轮驱动的汽车的驱动轮承受着发动机和驱动桥的重量，可以增加驱动轮的附着力，这对于在湿滑路面上行驶的汽车将会有很大的帮助。
　　前轮驱动的最大的优点还在于可以拥有大的室内空间，驾驶室内不会因为有驱动轴通过而有一个大的凸起。看看本田思域（Civic），你就会发现这种小车也可以拥有许多轿车无法比拟的后座空间，原因就是有了一个平整的底板，同时，没有了后差速器，行李箱的空间也会得到增大。
　　前轮驱动的主要缺点就是使得汽车的操纵性变差。因为大多数的质量都集中在汽车的前部，汽车的后部将会变得轻一些，这样后轮的的附着力就会变小，在有冰覆盖的路面上行驶车尾就很容易发生侧滑。但是这个问题现在已经得到了解决，设计者在设计时会尽可能的将重量设置在汽车的后部，理想的质量分配是前后轮所承受的的质量之比为50:50，但是前轮驱动汽车很少有达到或接近这个比值的。 另外一个缺点就是前轮所承受的负荷。前轮必须传递加速，转向和制动时地面作用于轮胎的力。而轮胎拥有的附着力是有限的，当附着力一部分用来加速时，就必定会减少对其它部分的作用力。而后轮承受的这种作用力却很少，它只需要跟着前轮滚动就可以了。
　　所有前轮驱动系统的缺点都是后轮驱动系统的优点。随着一部分的机械部件从汽车前部移到后部，汽车的平衡性和操作性都将会有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能变好。这就是为什么世界上高速跑车和高性能轿车都是采用后轮驱动的原因了。
典型的后轮驱动汽车
　　维修费用低也是后轮驱动的一个优点，尽管由于构造和车型的不同，这种费用将会有很大的差别。但是如果你的变速器出了故障，对于后轮驱动的汽车就不需要对差速器进行维修，但是对于前轮驱动的汽车来说也许就有这个必要了，因为这两个部件是做在一起的。不过经过几十年的发展，前轮驱动汽车的可靠性也已有了很大的发展，维修费用的高也许已经并不是一个大的问题了。
　　后轮驱动的缺点也是显而易见的，比如相对高的装配和制造成本，更多的故障，相对狭小的室内空间等等。现在，更多的汽车都是使用的独立后悬挂系统，这样设计师在设计时就可以将车体与差速器和传动轴靠的更近，从而可以增大室内空间。
　　牵引力小一直以来都是后轮驱动汽车的一个问题所在，因为后轮所承受的负荷比较少，但是现在的电子设备使得这个有了改变。牵引力控制力系统和车身稳定电子系统可以让后轮驱动的汽车在湿滑的路面上达到和前轮驱动汽车一样的性能。改进的轮胎设计技术也可以改善后轮驱动汽车的这个缺陷。
　　所以到底是那一种驱动方式好那？全轮驱动怎么样呢？保时捷在卡雷拉（Carrera）上用的是全轮驱动，以此来提高它的整体性能，富士（Subaru）车队也已经靠全轮驱动的汽车赢得了几项世界拉力赛的冠军了。究竟那一种驱动系统好，这种争论仍在继续，只要两种系统都有人使用，我想这种争论也许就将一直持续下去。
典型的四轮驱动汽车
( Sun, 24 Feb 2008 17:27:57 +0800 )
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涡轮增压与机械增压发动机哪个更好？ 对于增压发动机来说，一个经常被问到的问题就是：“哪个更好?是涡轮增压(Turbo Charger)还是机械增压(Super Charger)？” ***不是简单的一两句就可以解决的，要了解这个问题，让我们回顾一下以前学过的四冲程发动机原理。 简单来说,一台发动机会不停运转而产生动力，是因为汽油进入燃烧室，与空气混合形成油气混合物后由火花塞点燃，燃烧中产生的压力推动活塞产生动力，最后燃烧后的废气经由排气阀门排出外界，然后循环造成的。
这个过程可分为以下四部分：
1.进气冲程
2.压缩冲程
3.作功冲程
4.排气冲程 具体的请查阅本站汽车技术频道里发动机部分的详细介绍，这里就不详细说明了。值得一提的是转子发动机，它也是按这个规范而设计的发动机，但它的机械构造和其它的有很大不同，使得它能以小的排量产生大的动力。 如何提高发动机的效率呢？根据能量守恒定律，要增加发动机的效率，只能是用更多的能量了。进气、压缩、燃烧、排气——工程师能做的也就是改进这四个部分。其中，TURBO 和 Super Charger都是针对“进气”这个环节而设计的。
TURBO涡轮增压： TURBO是利用排气冲程所排放的废气，转动它的Turbine(排气转子)，当 Turbine到达一定转速时，它带动进气转子(Compre or)，两者是同轴异室的。强行吸进额外的空气，所以普通发动机叫Natural a iration(NA，自然进气)，因为TURBO是“不自然”进气的。
宝来1.8T涡轮增压发动机
Super Charger机械增压： Super Charger和TURBO的不同之处是,它的进气转子是经由皮带，直接由发动机曲轴驱动，所以，对比TURBO，它是全程增压，只要发动机一发动就有作用。
奔驰SLK200K机械增压发动机
酉吕次颐强 级员纫幌铝秸叩睦 装?/P
一、 价格: 在同一台发动机上，两者差别不大(这是指一般的产品，同增压性能而言，超高性能的则很难比较)，所以价格通常不在考虑之列。
二、 效率: 这是TURBO最大优点，因为TURBO只是由废气驱动，相对比要由发动机驱动的Super Charger，它不用浪费部分发动机动力，也较经济省油。
三、 延迟: 这是TURBO最大缺点(有名的涡轮迟滞效应)，也是Super Charger的最大优点。因为要等到TURBO的Turbine到达一定转速时(大概12000RPM)才能启动Compre or工作，尽管所需时间很短，但是对于驾驶者来说，是很不舒服的感觉。试想，当你重踩油门过了1-2秒车子才突然冲出去，对车子的操作感都变差了吧？而Super Charger就像之前所说的，“全程增压”，只要发动机开着就在工作，不会有任何的延迟。
四、 散热: 因为TURBO的Compre or是在排气管里面的，加上它超高速的运转轴承(12000RPM以上!)，由此而来的高温高压是不可避免的，因此需要采取如机油冷却/水冷却，机械开关/电脑泄压的方式来保证车子安全。另外，几乎所有的TURBO车上一定得有中央冷却器装置。因为更多的空气被压缩后，温度升高，密度降低，也就是含氧量减少，燃烧效率降低，所以必须用中冷器来冷却空气温度。对于Super Charger问题就小多了，一般来说是不用中冷器的。
五、 噪音: TURBO的构造决定了它所产生的噪音是小于Super Charger的，因为TURBO安于排气管的涡轮起到了消声的作用。而Super Charger将整套装置外露于发动机盖上方，非常吵。
六、 动力输出: 总体来说TURBO占优，峰值功率TURBO要强于Super Charger，但高功率TRURBO需要改装发动机的其它部分。
七、 ***: TURBO较复杂，因为要有部分要装入排气系统里面，还得加中冷器。
八、 稳定性: 一般来说Super Charger较好，TURBO车在熄火以后排气管的转子有可能因为仍然过热产生很多问题。因此在点火后先要预热一会再起步，停车后也要歇一会才能熄火。 总的说来,双方各有利弊，究竟哪个好得具体到每辆车和每个人要求的不同。
( Sun, 24 Feb 2008 17:24:13 +0800 )
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独立悬架
独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。
非独立悬架
非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
汽车悬架系统专题：图解各类独立悬架
独立悬架的左右车轮不是用整体车桥相连接，而是通过悬架分别与车架（或车身）相连，每侧车轮可独立下下运动。轿车和载重量1t以下的货车前悬架广为采用，轿车后悬架上采用也在增加。越野车、矿用车和大客车的前轮也有一些采用独立悬架。
根据导向机构不同的结构特点，独立悬架可分为：双横臂，单横臂，纵臂式，单斜臂，多杆式及滑柱（杆）连杆（摆臂）式等等。按目前采用较多的有以下三种形式：(1) 双横臂式，(2) 滑柱连杆式，(3)斜置单臂式。按弹性元件采用不同分为：螺旋弹簧式，钢板弹簧式，扭杆弹簧式，气体弹簧式。采用更多的是螺旋弹簧。
双横臂式（双叉式）独立悬架
如图1所示为双横臂式独立悬架。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形，如图2所示。V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别***在车轮上，另一端***在车架上。
不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。
滑柱摆臂式独立悬架（麦弗逊式或叫支柱式等）
这种悬架目前在轿车中采用很多。如图3所示。滑柱摆臂式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少许角位移。内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。
一汽奥迪100型轿车前悬架。筒式减振器装在滑柱桶内，滑柱桶与转向节刚性连接，螺旋弹簧***在滑柱桶及转向节总成上端的支承座内，弹簧上端通过软垫支承在车身连接的前簧上座内，滑柱桶的下端通过球铰链与悬架的横摆臂相连。当车轮上下运动时，滑柱桶及转向节总成沿减振器活塞运动轴线移动，同时，滑柱桶的下支点还随横摆臂摆动。
斜置单臂式独立悬架
这种悬架如图4所示。这种悬架是单横臂和单纵臂(如下图所示）独立悬架的折衷方案。其摆臂绕与汽车纵轴线具有一定交角的轴线摆动，选择合适的交角可以满足汽车操纵稳定性要求。这种悬架适于做后悬架。
多杆式独立悬架
独立悬架中多采用螺旋弹簧，因而对于侧向力，垂直力以及纵向力需加设导向装置即采用杆件来承受和传递这些力。因而一些轿车上为减轻车重和简化结构采用多杆式悬架。如图5所示。上连杆9用支架11与车身(或车架)相连，上连杆9外端与第三连杆7相连。上杆9的两端都装有橡胶隔振套。第三连杆7的下端通过重型止推轴承与转向节连接。下连杆5与普通的下摆臂相同，下连杆5的内端通过橡胶隔振套与前横梁相连接。球铰将下连杆5的外端与转向节相连。多杆纱前悬架系统的主销轴线从下球铰延伸到上面的轴承，它与上连杆和第三连杆无关。多杆悬架系统具有良好操纵稳定性，可减小轮胎摩损。这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动。如图5所示。
1-前悬架横梁 2-前稳定杆 3-拉杆支架 4-粘滞式拉杆 5-下连杆 6-轮毂转向节总成 7-第三连杆 8-减振器 9-上连杆 10-螺旋弹簧 11-上连杆支架 12-减振器隔振块
汽车悬架知识专题：非独立悬架
非独立悬架结构简单，被广泛用于小货车和客车的前后悬架。有的轿车的后悬架也有采用非独立悬架。
钢板弹簧式非独立悬架
钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。如下图所示。这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。
为了提高汽车的平顺性，有些轻型货车采用主簧下加装副簧，实现渐变刚度钢板弹簧。如南京汽车工业公司引进的依维柯后悬架。其主簧由厚度为9mm的4片（或3片）和副簧厚度为15mm的2片（或3片）组成几种车型渐变刚度钢板弹簧。在小载荷状况时，仅主簧起作用，而当载荷增到一定值时，主簧与副簧接触，共同发挥作用，悬架刚度得到提高，弹簧特性变为非线性的，当副簧全部参加工作后，弹簧特性又变成线性的。这类悬架特点是副簧逐渐随载荷增加而参加工作，因此悬架刚度的变化平稳，改善了汽车行驶平顺性能。
螺旋弹簧非独立悬架
因为螺旋弹簧作为弹性元件，只能承受垂直载荷，所以其悬架系统要加设导向机构和减振器。
空气弹簧非独立悬架
汽车在行驶时由于载荷和路面的变化，要求悬架刚度随着变化。当空车时车身被抬高，满载时车身则被压得很低，会出现撞击缓冲块的情况。因而对于不同类型汽车提出不同的要求，矿山及大型客车要求 其空车与满载时的车身高度变化不大；对于轿车要求在好路上降低车身高度，提高车速行驶；在坏路上提高车身，可以增大通过能力。因而要求车身高度随使用要求可以调节。空气弹簧非独立悬架可以满足要求。
如下图所示。囊式空气弹簧5的上下端分别固定在车架和车桥上。经压气机1产生的压缩空气经油水分离器10和压力调节器9进入贮气筒8。压力调节器可使贮气筒中的压缩空气保持一定压力。储气罐8通过管路与2个空气弹簧相通。储气罐和空气弹簧中的空气压力由车身高度调节阀3控制，空气弹簧只承受垂直载荷，因而必加设减振器，其纵向力和横向力及其力矩由悬架中的纵向推力杆和横向推力杆来传递。
1. 压气机；2.7. 空气滤清器；3. 车身高度控制阀；4. 控制杆； 5. 空气弹簧；6. 储气罐；8. 贮气筒；9. 压力调节器；10. 油水分离器
空气弹簧非独立悬架
( Sun, 24 Feb 2008 17:22:14 +0800 )
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变速箱分类及详解:
一．手动变速器（MT）
1．构造 手动变速器是最常见的变速器，简称MT。它的基本构造用一句话概括，就是两轴一中轴，即指输入轴、轴出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体，当然还有一根倒档轴。手动变速器又称手动齿轮式变速器，含有可以在轴向滑动的齿轮，通过不同齿轮的啮合达到变速变扭目的（如图1）。
1-输入轴 2-轴承 3-接合齿圈 4-同步环 5-输出轴 6-中间轴 7-接合套8-中间轴常啮合齿轮 图1三轴五当变速器传动简图 此变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输出轴）、倒档轴、各轴上齿轮、操纵机构等几部分组成。
2．典型的手动变速器原理
　　输入轴也称第一轴，它的前端花键直接与离合器从动盘的花键套配合，从而传递由发动机过来的扭矩。第一轴上的齿轮与中间轴齿轮常啮合，只要轴入轴一转，中间轴及其上的齿轮也随之转动。中间轴也称副轴，轴上固连多个大小不等的齿轮。输出轴又称第二轴，轴上套有各前进档齿轮，可随时在操纵装置的作用下与中间轴的对应齿轮啮合，从而改变本身的转速及扭矩。输出轴的尾端有花键与传动轴相联，通过传动轴将扭矩传送到驱动桥减速器。
　　由此可知，变速器前进档位的驱动路径是：输入轴常啮齿轮－中间轴常啮齿轮－中间轴对应齿轮－第二轴对应齿轮。倒车轴上的齿轮也可以由操纵装置拨动，在轴上移动，与中间轴齿轮和输出轴齿轮啮合,以相反的旋转方向输出。
二．自动变速器（AT） 自动变速器（AutomaticTra mi ion，简称AT），利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。虽说自动变速汽车没有离合器，但自动变速器中有很多离合器，这些离合器能随车速变化而自动分离或合闭，从而达到自动变速的目的。
1．液力机械式变速器 液力机械式变速器由变矩器、机械式变速器（一般多采用行星齿轮）和电子-液压控制系统三部分组成。 其中：液力变矩器由泵轮、涡轮及导轮组成。泵轮，主动部分，将发动机动力变成油液动能；涡轮，输出部分，将动力传至机械式变速器的输入轴；导轮，反作用元件，它对油流起反作用，达到增扭作用。
2．液力自动变速器 液力自动变速器多采用结构紧凑的行星齿轮变速器。它通常采用两排行星齿轮来实现各档变速比。　　 其中：行星齿轮组由齿圈、行星齿轮、太阳轮３个元件组成。任一元件固定，其余两个作输入或输出用多片离合器和制动器分别对这些元件进行接合制动来实现换档装置。
三．手自动变速器（AMT） (AUtOmatedMeChanical Tra mi ion)即电控机械式自动变速箱。最早这是一项应用于F1赛车上的变速箱技术，后来由于它结构简单、性能表现出色，而逐渐被宝马和阿尔法.罗米欧等一些厂家应用在某些量产车上。
　　这种变速箱并没有改变传统手动变速箱的主体结构，其技术核心是一套由电脑控制的自动离合器。通过传感器，电脑分析驾驶者的意图，从而控制电动机构完咸离合器的分离、结合与换挡动作，省去了驾驶者的操作。 手自动变速器是介乎手动与自动之间的一种新型变速器，它的挡位设置与手动挡一样，不同的是通过特殊的电子机械机构，实现自动油离配合，既省却了踩离合的麻烦，又能体会到手动挡换挡的乐趣。 手动／自动一体变速器是目前高档轿车普遍采用的变速器，它的挡位设计与自动挡相仿，只不过将行进挡D挡往旁边一拨，可以通过前推后拉，实现自动的挡位切换，驾驶者可以享受到把握换挡时机的操控感。此外，新奥迪A6L、奥迪A4、蒙迪欧等车型还借鉴F1赛车的设计，把加减挡设置在方向盘上，更方便驾驶者操作。
四．无级变速器（CVT） 无级变速器的英文全称Continuouslv Variable Tra mi ion，简称CVT，又称为连续变速式机械无级变速器。这种变速器与一般齿轮式自动变速器的最大区别，是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速。传动带一般用橡胶带、金属带、金属链等，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏或者打滑，不能承受较大的载荷。
五．无限变速式机械无级变速器（IVT） 无限变速式机械无级变速器，英文全称Infinitely Variable Tra mi ion，简称IVT。这种变速器首先由英国的Torotrak公司开发并注册专利，只是业界一直将它视为CVT，直至2003年3月在美国底特律举行的SAE（汽车工程师学会）年会上才将它单独分类。 IVT与其它自动变速器最显著的差别之一是不使用变矩器，Torotrak公司开发的IVT使用了2套离合器，驱动力由一套称为Variato的装置传递，通过锁止离合器和行星齿轮机构而将动力传递至传动轴。
　　IVT的核心部分由输入传动盘、输出传动盘和Variator传动盘组成。两个输入传动盘分别位于两端，输出传动盘只有1个位于中间位置，Variato传动盘则夹于输入传动盘和输出传动盘中间，它们之间的接触点以润滑油做介质，金属之间不接触，通过改变Variato装置的角度变化而实现传动比的连续而无限的变化。与其它自动变速器比较，IVT具有效率高，不易打滑，油耗低，不需要工艺复杂造价昂贵的金属传动带，结构简单，成本较低等一系列优点，加上传递扭矩大，长时间运转也不会引起过度发热，不但适用于轿车上，也适用于越野车上。
( Sun, 24 Feb 2008 17:19:15 +0800 )
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独立悬架与非独立悬架: 根据汽车导向机构不同悬架种类可分为：独立悬架和非独立悬架。（如图1） a. 非独立悬架 .独立悬架 图1 独立悬架和非独立悬架示意图
一．非独立式悬架特点和种类： 非独立式悬架的两侧车轮***于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。
1）钢板弹簧式非独立悬架
　　钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。如下图2所示。这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。 图2 钢板弹簧非独立悬架
2）螺旋弹簧非独立悬架
　　因为螺旋弹簧作为弹性元件，只能承受垂直载荷，所以其悬架系统要加设导向机构和减振器。 （如图3） 图3 螺旋弹簧非独立悬架
3）空气弹簧非独立悬架 汽车在行驶时由于载荷和路面的变化，要求悬架刚度随着变化。当空车时车身被抬高，满载时车身则被压得很低，会出现撞击缓冲块的情况。因而对于不同类型汽车提出不同的要求，矿山及大型客车要求 其空车与满载时的车身高度变化不大；对于轿车要求在好路上降低车身高度，提高车速行驶；在坏路上提高车身，可以增大通过能力。因而要求车身高度随使用要求可以调节。空气弹簧非独立悬架可以满足要求。（如图4） 1. 压气机；2.7. 空气滤清器；3. 车身高度控制阀；4. 控制杆； 5. 空气弹簧；6. 储气罐；8. 贮气筒；9. 压力调节器；10. 油水分离器 图4 空气弹簧非独立悬架
二．独立悬架特点和种类 每个车轮单独通过一套悬挂***于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较轻；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。
1.轿车、客车及载人车辆。可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。 2.越野车辆、军用车辆和矿山车辆。在坏路和无路的情说下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。 根据导向机构不同的结构特点，独立悬架可分为：双横臂，单横臂，纵臂式，单斜臂，多杆式及滑柱（杆）连杆（摆臂）式等等。
目前采用较多的有以下三种形式：(1) 双横臂式，(2) 麦弗逊式，(3)斜置单臂式。
1）双横臂式（双叉式）独立悬架
　　如图7a所示为双横臂式独立悬架。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形，如图5所示。V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别***在车轮上，另一端***在车架上。 图5 双横臂式独立悬架 不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。（如图6） 图6 不等臂式悬架
2）麦弗逊式独立悬架（滑柱摆臂式或叫支柱式等） 　　这种悬架目前在轿车中采用很多。如