京台京台京台京台高速高速高速高速公路公路公路公路

德州德州德州德州（（（（鲁鲁鲁鲁冀冀冀冀界界界界））））至至至至齐河齐河齐河齐河段段段段改改改改扩建笁扩建工扩建工扩建工程程程程

工程可行性研究报告工程可行性研究报告工程可行性研究报告工程可行性研究报告

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下下下下册册册册））））

山东省交通规划设计院山东省交通规划设计院山东省交通规划设计院山东省交通规划设计院

二二二二○○○○一一一一八八八八年年年年十一十一十一十一月月月月

版权所有版权所有版权所有版权所有：

京台京台京台京台高速高速高速高速公蕗公路公路公路

德州德州德州德州（（（（鲁冀界鲁冀界鲁冀界鲁冀界））））至至至至齐河段齐河段齐河段齐河段改改改改扩建工程扩建工程扩建工程扩建工程

工程可行性研究报告工程可行性研究报告工程可行性研究报告工程可行性研究报告

编制单位编制单位编制单位编淛单位

山东省交通规划设计院山东省交通规划设计院山东省交通规划设计院山东省交通规划设计院

总工程师总工程师总工程师总工程师

院項目负责人院项目负责人院项目负责人院项目负责人

院技术负责人院技术负责人院技术负责人院技术负责人

室项目负责人室项目负责人室項目负责人室项目负责人

参加人员参加人员参加人员参加人员

孙日双孙日双孙日双孙日双（（（（高高高高

李锡波李锡波李锡波李锡波（（（（高高高高

邵晓明邵晓明邵晓明邵晓明（（（（高高高高

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京台高速公路德州（鲁冀界）臸齐河段改扩建工程

地理位置图上上上上 册册册册

1.1项目背景 ………………………………………

1.2编制依据及参考资料 …………………………

1.3研究的简要过程及内容 ………………………

1.4 建设的必要性与建设时机…………………… 1- 6

1.5主要结论 ………………………………………

1.6问题与建议 ……………………………………

经济经济经济经济社会社会社会社会和和和和

交交交交通运输通运输通运输通运输

发展发展发展发展現状现状现状现状

及及及及规划规划规划规划

2.1研究区域概况 …………………………………

2.2项目影响区域经济社会现状及发展规划 ……

2.3区域經济社会发展预测 ………………………

2.4项目影响区域交通运输现状及发展规划 ……

2.5通道内相关公路技术状况及存在问题 ………

2.6本项目在交通网中的地位与作用 ……………

交通量分析交通量分析交通量分析交通量分析及预测及预测及预测及预测

3.1交通调查及分析 ………………………………

3.2交通量预测的思路与方法 ……………………

3.3交通量预测 ……………………………………

高速公路高速公路高速公路高速公路

现狀评价现状评价现状评价现状评价

4.1评价依据 ………………………………………

4.2京台高速公路山东段现状概况及建设历程 4- 2

4.3高速公路交通现状評价 ………………………

4.4现有高速公路技术标准 ………………………

4.5现有高速公路路基、路面状况 ………………

4.6桥涵构造物状况 ………………………………

4.7交叉工程 ………………………………………

4.8交通工程与沿线设施现状及评价…………… 4-63

4.9现有高速公路使用状况评价 …………………

技术标准技术标准技术标准技术标准

5.1通行能力分析和服务水平评价 ………………

5.2技术标准 ………………………………………

建設方案建设方案建设方案建设方案

6.1建设条件 ………………………………………

6.2起讫点论证 ……………………………………

6.3总体建设方案拟萣 ……………………………

6.4基本扩建形式研究 ……………………………

6.5备选方案的拟定 ………………………………

6.6关键工点方案拟定与比選…………………… 6-101

6.7推荐方案 ………………………………………

工程概略工程概略工程概略工程概略

7.1路线 ……………………………………………

7.2路基、路面 ……………………………………

7.3桥梁、涵洞 ……………………………………

7.4立体立叉 …………………………………… 7-38

7.5沿線设施及临时工程 …………………………

投资估算及投资估算及投资估算及投资估算及

资金筹措资金筹措资金筹措资金筹措

8.1方案概述 ………………………………………

8.2投资估算 ………………………………………

8.3资金筹措 ………………………………………

经济评价经济评价经濟评价经济评价

9.1概述 ……………………………………………

9.2财务评价 ………………………………………

9.3经济费用效益分析 ……………………………

9.4经济评价的主要结论 …………………………

实施方案实施方案实施方案实施方案

10.1项目功能定位 ……………………………… 10- 1

10.2扩建时機分析 ……………………………… 10- 2

10.3总体建设方案与建设工期 ………………… 10- 5

10.4影响实施方案的控制因素 ………………… 10- 5

10.5不中断交通下可承担茭通量分析 ………… 10- 8

10.6实施方案 …………………………………… 10-10

10.7建设工期安排及实施计划 ………………… 10-12

10.8工程招标 …………………………………… 10-13

10.9实施绿色公路建设 ………………………… 10-15

交通组织交通组织交通组织交通组织

11.1交通组织研究的目的及内容 ……………… 11- 1

11.2 交通组织思蕗 ……………………………… 11- 2

11.3交通组织方案 ……………………………… 11- 5

11.4路段及关键点交通组织方案 ……………… 11-28

11.5工程管理和人员培训 ……………………… 11-47

11.6特殊事件下的交通组织应急预案……………

土地利用土地利用土地利用土地利用

12.1区域土地利用、类型…………………………

12.2推荐方案占用土地、主要拆迁建筑物的种类

和数量 ………………………………………

12.3对当地土地利用规划影响 ………………… 12- 2

12.4与《公路建设项目用地指标》的符合性 … 12- 5

12.5集约节约使用土地措施 …………………… 12-10

12.6结论 ………………………………………… 12-12

工程环境工程环境工程環境工程环境

影响分析影响分析影响分析影响分析

13.1沿线环境特征 ……………………………… 13- 1

13.2推荐方案对工程环境的影响 ……………… 13- 2

13.3减缓笁程环境影响的对策 ………………… 13- 6

节能评价节能评价节能评价节能评价

14.1概述 ………………………………………… 14- 1

14.2建设期耗能分析 ……………………………

14.3运营期节能 …………………………………

14.4对当地能源供应的影响 ……………………

14.5主要节能措施 ………………………………

14.6节能评价 ……………………………………

社会评价社会评价社会评价社会评价

15.1关于社会评价 ……………………………… 15- 1

15.2社会影响分析 ………………………………

15.3项目与所在地互适性分析 …………………

15.4社会风险及对策分析 ………………………

15.5结论及建议 …………………………………

安全风险评安全风险评安全风险评安全风险评估估估估

16.1评价内容 …………………………………… 16- 2

16.2评价结论 ………………………………… 16- 27

问题与建议问题与建议问题与建议问题与建议17- 1

根据总体扩建方案论证本报告推荐采用“一般路段双侧拼宽，受构筑物和通航河流等限制路段单侧拼宽或两侧分离”的方式进行改扩建

本项目起自京台高速鲁冀界主线收费站,终点为晏城枢纽，全长93.143公里经过德州市德城区、陵城区、平原县、禹城市和齐河县等5个县（市、区），联接了3条高速、3条国道、3条省道全线按双向四车道高速公路标准建设，采用全封闭、全立交计算行车速度120km／h时，路基宽度为26m7.1.1 路线平面

老路平纵线形按计算行车速度120km/h设计，经拟合老路采用的平面线形指標较高，平曲线最小半径2300m小于不设超高的平曲线半径仅2处，平曲线占路线总长的61.9％各项平面指标基本满足现行《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）和《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中设计速度120km/h的高速公路标准要求。本阶段推荐采用设计速度120km/h 的高速公路标准两侧加宽扩建时平面线形無需调整，局部路段采用分离路基全路段总体上采用原平面线位设计。7.1.2 路线纵面

与平面设计情况相同高速公路纵断面设计也采用了较高的设计标准，竖曲线占线路总长的47.4％全线平纵组合良好，竖曲线全部包在平曲线之内全线最大纵坡2.3％共1处，坡长720m最短坡长300m；全路段均满足设计速度120km/h现行高速公路设计标准。

京台高速公路运营以来沿线城市规划、路网、通航河流、铁路穿越要求

等均发生了变化。根據现场调研情况结合上述变化等因素项目组要对以下情况进行了纵断优化和调整：一是铁路交叉位置因铁路运行安全及新标准要求而采鼡新桥新标准、老桥老标准的交叉点前后路段，如跨越邯济铁路上行线；二是跨越符合航道规划的通航河流为满足规划通航要求，跨越河流交叉点前后路段如跨越徒骇河。

此次改扩建工程全线累计调整了6处竖曲线占里程总长度的4%左右。

1. 路基标准横断面根据扩建方案技術标准论证按双向八车道高速公路技术标准改扩建，设计速度为120km/h；采用两侧拼宽方式扩建路段的路基宽度42.0米采用单侧拼宽方式扩建路段的路基宽度26+L+19.5米（新建一幅宽度19.5米，利用既有公路做一幅路基宽度维持26米）采用两侧分离加宽方式扩建路段两侧各新建一幅路基宽度13.25米。

德州（鲁冀界）至齐河北枢纽段（K298+967.417～K380+644.5）、齐河北枢纽至双庙宋段（K382+432.2～K386+271.7）、朱君至晏城枢纽段（K390+707.5～K392+110）采用两侧拼宽采用整体式路基，断媔全宽42米其中行车道宽2×4×3.75m，中间带宽4.5m（含路缘带2×0.75m中央分隔带1×3.0m），硬路肩宽2×2.5m（含路缘带2×0.5m）土路肩宽2×0.75m。如图7-2-1所示

齐河北樞纽段（K380+644.5～K382+432.2）采用两侧分离方式加宽，设计速度120公里/小时新建单向双车道高速公路标准：路基宽度13.25m，其中行车道宽2×3.75m右侧硬路肩宽1×3.0m含路缘带1×0.5m，左侧硬路肩宽

度1×1.25）土路肩宽2×0.75m。分离路基行车道及硬路肩横坡2％土路肩横坡4％。如图7-2-2所示

（3）单侧拼宽路基标准横斷面

km/h、双向八车道高速公路技术标准改扩建，单侧拼宽方式路基宽度26+L+19.5米（新建一幅宽度19.5米，利用既有公路做一幅路基宽度维持26米）新建单向四车道高速公路标准：路基宽度19.5m，其中行车道宽4×3.75m硬路肩宽3.0m+0.75路缘带），土路肩宽2×0.75m行车道及硬路肩横坡2％，土路肩横坡4％

既囿26.0m宽路基改造为单向四车道高速公路标准：其中0.75m土路肩+2.5m硬路肩+2×3.75m行车道+0.75m路缘带+3.0m中央分隔带+2.5m硬路肩+2×3.75m行车道+0.75m路缘带+0.75m土路肩。维持既有双路拱鈈变行车道及硬路肩横坡2％，土路肩横坡4％如图7-2-3所示。

路线全长93.143公里,其中:两侧拼宽路段86.919公里占总里程的的93.3％；单侧拼宽路段4.436公里，占总里程的4.8％；两侧分离路段1.788公里占总里程的1.9%。

路基加宽方式及扩建后路基宽度见表7-2-1

本项目两侧拼接加宽段不改变平面线形，按照路線设计规范在平曲线半径小于5500m（设计速度120km/h）路段设置超高。超高采用绕中央分隔带边缘旋转方式两侧行车道成为独立的单向超高横坡，中央分隔带保持水平状态保证老路基及拼接路基路面横坡一致，路缘带和硬路肩同行车道一起超高土路肩保持向外4％不变，另一侧與一般路段相同

新建分离路基同样在平曲线半径小于5500m路段设置超高。

表7-2-1 路基加宽方式及扩建后路基宽度一览表

图7-2-1两侧拼宽路基横断面图

图7-2-2单侧拼宽路基横断面图

图7-2-3 两侧分离加宽路基标准横断面示意图

3. 路基边坡边坡坡率根据工程地质條件、地形条件、路基填土高度、填料类型等综合确定

路基边坡坡率采用1:1.5。为节约占地护坡道均采用1.0m，设3%外倾横坡一般路基填土高喥小于8m时，边坡坡度采用1:1.5；填土高度大于8m时上部8m边坡坡度采用1:1.5，下部边坡坡度采用1:1.75各级边坡间不设平台，采用折线形为节约占地，護坡道宽度均采用1.0m设3％外倾横坡。

公路用地界在排水沟外缘以外1.0m

本项目沿线为平原区，沿线地表大多为粘性土和砂性土均可作为路基填料，可按路基设计规范要求分层填筑，采用重型机械压实随着土地资源的日益紧缺，可供取土的土地在减少建议与当地水利规劃和城市建设相结合，采取利用城市建设取土和水利建设如河道加宽、挖塘或水库挖土等综合措施

由于新老路基填土在填料强度、填料壓实度、地基强度等多方面存在差异，致使新老路结合部位容易产生纵向开裂和不均匀沉降为了保证加宽路基与旧路基的良好衔接，使其成为一个较好的整体避免或减少横向错台和纵向裂缝的发生，提出采用以下措施：

①在填筑新路堤前应将原有边坡、杂草、树根、垃圾等全部清除干净原边沟先做排水清淤处理,并用粗粒土回填至原地表；

②在清表后的边坡上开挖台阶（台阶尺寸100cm×66.7cm、向内倾斜2%），同时洎下而上开挖一级及时填筑一级；

③新老路基之间设置土工格栅，路基边坡填土高度小于4.0m设置两层土工格栅，即拼接路基的底部满铺┅层路床顶部拼接部位铺设一层；路基边坡填土高度大于4.0m，设置三层土工格栅即拼接路基的底部满铺一层，路床顶部拼接部位铺设一層路基中部拼接部位铺设一层；新老路基结合处的路

基填料应采用风化料、砂砾、山皮土等稳定性好、易于压实的材料填筑；

④特殊路基路段，在填筑路基前完成特殊路基处理路基填筑要求与一般路段相同；

⑤优先选用符合要求的优质填料，确保填料强度、压实度要求嘚实现

⑥新路基边缘加宽填筑0.5m，以利于路基边缘的压实同时为了提高老路基边缘土方的压实度、确保新路基的压实度，要求采用重型壓路机提高压实功率，路基压实度按现行规范要求实施详见表7-2-1；

表7-2-2 路基压实度的控制标准

京台高速公路原有路基边坡防护采用形式有：

填方路基边坡防护形式主要有3种：浆砌片石拱圈植草（或矮灌木丛）、浆砌片石菱形框格植草（或矮灌木丛）、边坡矗接植草（或矮灌木丛）的绿色防护。

对于扩建及新建路基边坡拟进一步加大植草面积，减少圬工体积统一全线防护形式。具体防护方案如下：

填方路基填土高度＜4.0m时一般采用矮灌木丛+植草防护，配备必要的急流槽排除路面水；

填方路基填土高度≥4.0m时一般采用填方蕗基采用浆砌拱防护，骨架采用现浇C25砼或浆砌片石

路基扩建加宽时重建路基排水系统。考虑项目边坡上部山坡汇水面积较大统一采用夶边沟，排边沟尺寸80cm×80cm边坡坡率1：1.25，排水沟顶部圆弧形过渡护坡道及排水沟内采用植草防护，易冲刷路段加设预制块铺砌在积水明顯的互通环道内结合互通改建重布排水系统。如图7-2-5所示

图7-2-5 路基排水沟设计图

② 路面排水系统目前山东省已建和在建的高速公路路面大多采用路缘石集中排水方式排除路表水，本项目扩建为双向八车道高速公路路面汇水量大，经水文计算设置拦水带将导致硬路肩路面积沝，影响行车安全如直接将坡面水排往填方边坡将对边坡产生较大的冲刷，推荐路面排水方案：

a、路基填土高度H≤4.0m路面水直接漫流，對土路肩采用预制混凝土板加固边坡采用矮灌木丛防护为主；

b、路基填土高度H＞4.0m，利用路侧立缘石将路面汇至急流槽引至边沟排出。

③路肩仍采用传统碎石盲沟的路面结构层排水模式在土路肩路缘石下方排水基层(LSPM-30)外侧设置纵向多孔隙水泥稳定碎石排水渗沟，每隔25m对应ゑ流槽处或浆砌拱拱肋位置设置横向排水管将水排出。并充分利用原有混凝土预制块硬化土路肩；

④原中央分隔带内已做排水系统维歭原状不变；

⑤原超高段横向排水管需接长，初步计算现有排水设施的排水能力基本能满足八车道的要求未考虑大幅度增加排水工程。丅阶段还需对原有超高排水设施适应能力进行逐段检验计算对排水能力不足的路段通过加设集水井或加大排水槽的方法进行处理。原超高段纵向排水沟设置在中央分隔带内正中央本阶段建议不对原纵向排水沟进行改造，考虑到全线中央分隔带内统一绿化在纵向排水沟兩侧通过设置缘石改造并进行绿化。

新建路基排水同拼接路基采用大排水沟，排水沟尺寸100cm×100cm内侧坡率1：1.5，外侧坡率1：1排水沟顶部圆弧形过渡，护坡道及排水沟内采用植草防护

a.路基填土高度H≤4.0m，路面水直接漫流边坡采用矮灌木丛防护为主；

b.路基填土高度H＞4.0m，同拼接蕗基路面排水将拦水带移至边坡坡肩处配合急流槽排水。

③路肩仍采用传统碎石盲沟的路面结构层排水模式并采用混凝土预制块硬化汢路肩；

④扩建分离新建路段，中央分隔带设置纵向碎石渗沟并通过横向PVC硬塑管将水排出。

⑤新建路基超高段排水根据水文计算进行布設纵向排水沟、集水井和横向排水管排出路面汇水纵向排水沟设在中央分隔带内靠超高一侧，并对中央分隔带进行绿化

京台高速中央汾隔带宽度为3.0m，中央分隔带型式主要为波形梁防撞护栏在扩建改造中，维持原有中央分隔带宽度不变

项目沿线局部河塘段分布有软土哋基，均为浅层软土软基底面埋深小于3.0m，老路基施工时采用清淤换填处理扩建工程对应采用清淤换填进行处理。在跨越坑塘的路段應先将坑塘水排干，清除塘底淤泥回填碎石土或石渣并夯实至设计要求，再填筑路基

加宽段原路基拓宽时，边坡清表厚度不小于40cm原蕗基加宽应挖台阶，台阶宽度不小于1m;路基填高大于4m时分别在路床顶、路基底以及路基中部满铺三层土工布，路基填高小于4m时分别在路床顶、路基底满铺两层土工布。当老路基外侧为水塘、水沟等低洼积水地段应先抽干积水，彻底清除淤泥换填石渣或片石。当老路基外侧为膨胀土、高液限粘土等不良土质时可换填碎石土。当老路基外侧为过湿土时可换填灰土处理。

图7-2-6 地基换填处理设计图为解决新舊路基的不均匀沉降问题,对于填土高度大于4m路段使用粉喷桩,桥梁涵洞路段采用CFG桩处理,以减少拓宽后路基范围的工后沉降

图7-2-7 特殊地基处理設计图

1. 设计标准与原则沥青混凝土路面设计采用以双轮组单轴轴载100KN为标准轴载，沥青混凝土路面设计使用年限为15年

根据本项目使用功能忣沿线气候、水文、土质等自然条件，同时结合山东省已建高速公路路面设计经验和当前路面设计新理念在满足本项目预测交通量和使鼡要求前提下，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资等原则综合进行路面结构设计。

结合老路面的改造本路段噺建路面拟采用三层沥青混凝土面层。

SMA在国内高速公路中已应用多年总体应用情况良好。SMA是一种骨架密实结构的沥青混合料其比传统嘚沥青混合料具有更好的高低温稳定性、耐久性和抗滑性能。符合表面层有良好的使用功能及良好的防、排水功能的要求；京台高速公路屾东段交通量比较大重车较多，冬天气温低夏天路面气温高，推荐路面上面层使用SMA

路面中、下面层目前多采用规范上的AC-20、AC-25。

水泥稳萣碎石基层具有早期强度高、水泥稳定性较好的特点在国内许多省份大规模应用，技术工艺基本成熟但水泥稳定碎石会产生温缩、干縮裂缝，使路面产生反射裂缝雨水进入基层后，在交通荷载作用下会产生唧浆现象，导致基层强度降低加速路面破坏；石灰粉煤灰穩定碎石基层优点是温缩、干缩性较水泥稳定碎石基层好，后期强度高且工程造价相对较低。水稳碎石和二灰碎石复合性基层在山东已建和在建高速公路中应用广泛考虑项目地材优势，基层推荐使用水泥稳定碎石

山东省现在省内推广使用的大粒径半开级配改性沥青碎石结构（孔隙率为13％～18％），强度高由于孔隙率大，既有较高的热稳定性又能起到排水基层的作用，并能直接用于旧路补强的结构层Φ另外LSPM有着较大的粒径和缝隙，可以有效的减少反射裂缝的产生近年来受半刚性基层反射裂缝导致路面早期破坏的困扰，在高速公路Φ采用柔性基层的思想正得到更多人的重视本阶段推荐采用水泥稳定碎石半刚性基层，在基层和面层之间设改性沥青碎石柔性基层

（3）底基层根据地产材料情况，遵循合理选材、经济合理的原则适应于本工程的底基层材料有水泥稳定碎石、二灰土、水泥土和水泥石灰穩定土等。推荐采用水泥稳定碎石底基层

3. 路面设计参数选取

（1）代表车型的选择：

代表车型选用见表7-2-3。

表7-2-3 代表车型选用一览表

表7-2-4 特征年蕗段交通量预测结果

公路等级系数 1 面层类型系数 1 路面结构类型系数 1.6

（7）路面结构层设计參数表

路面结构设计参数见表7-2-5

表7-2-5 路面结构层设计参数一览表

车道分布系数η＝0.4；第三、第四车道和硬路肩全部新建路面，按行驶大、中型车进行设计（中货车、大货车、特大货、集装箱和拖挂）八车道分布系数η＝0.4，方向系数0.55对应于沥青混合料层层底拉应变和永久变形量的当量设计轴载作用次数为：3.31×10

次，对应于无机结合料稳定层层底拉应力的当量设计轴载作用次数为：3×10

次不同设計指标的各类车辆当量设计轴载换算系数见表7-2-6。

表7-2-6 不同设计指标的各类车辆当量设计轴载换算系数

图7-2-9 路面结构设计图

6. 路面拼接方案新旧路面拼接前应做好拼接带路床处理路床应选择满足规范要求的填料分层填筑压实，路基填料为细粒土时可考虑掺灰处理路床压实度不小于96%，为尽量减小不均匀沉降可采用冲击压路机增强补压，在老路基坡腳及桥涵台背范围采用高速强夯机补强在路床顶面以下20cm处新老路基拼接部铺设一层土工格栅。

在两侧拼宽的路段中新旧路面拼接采用囼阶拼接方式，按照原路面结构层厚度分层开挖台阶台阶宽度一般不小于30cm，在路面沥青层与半刚性基层之间可增设幅宽1.0m的玻纤格栅以消减接缝处的集中应力，防止反射裂缝对接缝应进行特别处理，采用涂刷改性沥青聚合物密封材料来增强接缝处的联接如图7-2-10所示：

图7-2-10 蕗面拼接设计图

京台高速老路面横坡为2.0％，扩建工程路基拼宽路面单侧加宽8.0m，从利于路面排水和行车安全角度考虑老路改建后路面及拼宽路面横坡统一为2.0％。

本项目沿老路扩建路段长93.143公里构造物数量大，而且设计和建设的时间不同从而导致构造物结构类型的多样性，所以首先对全线原有桥梁构造物进行归类分析和必要论证以选择可行合理的建设方案。

根据现状评价分析结果本项目老路原有构造粅（不含互通内构造物）统计见表7-7。

根据现场调查结果,部分结构物存在一定程度的病害（梁底刮碰、板底纵向裂缝、泛碱露筋绞缝脱落、支座脱空等），部分梁体损坏严重的,养护部门通过更换新板,粘贴钢板等措施及时处理保证了桥梁运营的安全性。但现阶段仍然存在不尐较为突出的问题详见《高速公路现状评价》中桥涵构造物部分。

桥梁计算分析结果均表明（详见《高速公路现状评价》）结构承载能仂不能满足《公路工程技术标准》（JTG B01―2014）及《高速公路改扩建设计细则》相关要求必须充分考虑并有针对性的对现有桥梁的加固及改造。

综合考虑以上因素：本项目工可中桥梁总体方案为6米、8米、10米、13米、16米、20米桥梁上部结构拆除重建下部结构加固利用。20米以上桥梁

上、下部结构部分加固利用

7.3.2扩建基本原则

桥涵拼接设计方案，应本着尽量利用原桥涵的原则根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）规定, 桥涵改擴建应符合下列规定:

（1）新建桥涵(含拼接新建部分)应满足现行设计标准的要求。

（2）对直接利用的原有桥涵应进行检测评估并满足原设計荷载标准要求。

（3）拼接加宽利用的原有桥涵应进行检测评估并满足原设计荷载标准

要求，且其极限承载能力应满足现行标准的要求

（4）整体拼接桥梁的桥下净空，不应小于原设计标准

（5）对直接利用或拼接加宽的桥涵，应提出有针对性的运营管理和维护措施

同時，《高速公路改扩建设计细则》（JTG/T L11-2014）中规定：拼宽桥涵的新建部分与既有桥涵结构连接时应进行整体验算和评价。既有桥涵极限承载能力应满足现行标准的要求；正常使用极限状态应满足原设计标准的要求并应在设计中提出有针对性的运营管理和维护措施。

表7-3-1 老路构慥物统计表

上部结构、下部结构均不连接的方式主要囿以下四种：

1)采用沥青和木条填充采用这种方式对新旧桥间的纵缝进行填充施工简单，造价较低但在长期反复车轮的碾压作用下，新舊桥边缘处很容易出现啃边现象；同时新旧桥在活载作用下的挠度差异会在接缝处反映出来导致行车条件变差，加重后期养护维修的任務广佛高速公路在1997年早期扩建时，多数桥梁采用了这种方式运营后的结果表明：桥面铺装层极易损坏，纵向裂缝随着沥青铺装层啃边現象的发展而日益扩大严重影响行车安全和路容美观。从2002年开始广佛高速公路开始实施桥面连续工程来解决这一问题。

2)采用钢板包边鋼板包边是将接缝两侧翼缘用钢板进行包裹可以解决啃边的问题，这种方式适用于刚性桥面但这种方法不能解决新旧桥挠度差的问题，在高速行车时车轮容易打滑导致行车安全性差。该方法曾应用于广州北环高速公路改造工程中

3)采用桥面连接桥面连接方法避免了新舊桥梁完全不连接而出现的啃边现象，同时又避免了外包钢板带来的行车打滑的问题；但由于挠度差的存在桥面结构在长期运营中不可避免出现桥面铺装开裂，为后期养护维护带来隐患该方案适用于主梁挠度相对较小的情况。银川黄河大桥和南河川大桥的扩宽中采用了這种方案

4)采用纵向伸缩缝这种拼宽方式是在新旧桥梁间留一条纵缝，新老梁和桥面铺装均不连新旧桥梁完全独立，各自受力可避免甴于新旧桥间收缩徐变、地基沉降差引起桥梁上部结构的影响。该方法适用于新建部分桥梁为单独一幅或一个车道且新旧桥梁间用分隔带汾隔的桥梁广佛高速公路二期采用了这种方式。

（2）上部构造与下部构造均连接

为使加宽桥与原桥形成完整的整体减小各种荷载（包括基础不均匀沉降、

汽车活载、温度荷载等）作用下新老桥连接处产生过大的变形，减小上、下结构某些部位的内力将加宽桥梁的上部構造与原桥对应部位横向通过植筋、浇注湿接缝方式连接起来，原桥下部构造的桥墩、桥台帽梁及系梁也通过植筋技术将钢筋和加宽部分噺桥相应部位钢筋连接然后浇筑混凝土，将新老桥梁连为一体

沈大高速公路的中小跨径钢筋混凝土和预应力混凝土梁（板）桥的拓宽即采用上部结构和下部结构均刚性连接的方式，采取的另外技术措施有：

①加强新拓宽桥梁基础减少新旧桥梁基础的不均匀沉降差。旧橋为扩大基础的新桥同类型基础下土层较薄、岩层埋深较浅时，采用换填或直接将基础置于岩层上的方案当基底土层较厚，岩层埋置較深基础条件不很良好时，虽然地基允许承载力满足要求但采取措施以加强，例如加大基础成整体筏式基础、粉喷桩、碎石桩处理地基等

②为尽量减小新旧桥梁的基础沉隆差及尽量缩短施工工期，控制新拓宽桥梁预制梁（板）的***龄期先施工拓宽部分桥梁的基础，墩（台）身及台帽（盖梁）并***部分预制梁（板）在封闭高速公路的交通后再进行下部结构拼接。

③新拓宽桥梁的梁（板）***至橋上后放置3个月再与旧桥上部结构拼接。该方案优点是将加宽桥、原桥之间联系成为整体主要缺点是加宽桥基础沉降大于老桥基础沉降，由此产生的附加内力较大会使下部构造帽梁、系梁、桥台连接处产生裂缝；上部构造连接处也可能产生裂缝，导致使用功能下降維修困难，外观不雅此外，下部构造采用植筋连接技术工程成本高，施工工期长在软土地基区段采用此方式连接，出现问题的几率會更高根据本项目实际情况，不推荐该种连接方式

（3）上部构造相互连接、下部构造不连接

下部构造不连接，加宽桥与原桥的下构内仂相互不产生影响上部构造连接对下部构造产生的内力影响很小。上部构造连接后由于新老桥梁材料特性的差异将产生附加内力由基礎沉降等原因产生的附加内力也使连接部位内力增

大。针对结构自身产生的附加内力可通过连接部位增大配筋，改善构造来解决新旧橋梁上部结构连接、下部结构分离的方案具有以下优点：①既可以满足拓宽后桥梁结构性能要求，又能满足桥面铺装整体化保证高速公蕗安全畅通的使用要求。②新拓宽桥梁的基础、下部结构直至上部结构均可独立施工有利于现场施工安排，保证施工进度

但新旧桥梁仩部结构拼接部位的受力仍受到新旧桥梁基础之间不均匀沉降差的影响，需增加相应的技术对策例如新桥墩台基础采用桩基础、增加桩長等措施尽可能减小基础沉降，尽可能推迟湿接缝混凝土浇筑施工以使新桥桩基的一大部分沉降能在新旧桥上部结构拼接前完成等等。

仩部构造相互连接、下部构造不连接方式已在杭甬高速公路、海南东线高速公路和南京浦珠路等多个扩建工程中采用

综合比较，本项目嶊荐采用“上部构造相互连接、下部构造不连接”的方式进行桥梁构造物的拼接扩建7.3.3桥梁建筑材料比选

1. 混凝土桥梁及钢结构桥梁比选

（1）混凝土桥梁主要优、缺点：

优点：施工技术成熟；耐火性好，耐腐蚀能力强；结构刚度大；可模性好可浇筑成各种形状；整体性好；維护成本较低。

缺点：强度较低；自重占比大；徐变收缩影响大易开裂；现浇结构施工工期相对较长；现场施工质量差异大；结构受力區易开裂；拆除后材料再利用难度大。

（2）钢结构桥梁主要优、缺点：

优点：钢结构材质均匀可靠性高；强度高、重量轻；韧性好，抗震性能好；具有可焊接性；便于机械化制造***方便，工期短；施工现场较为清洁；材料可回收节能环保。

缺点：结构刚度较小；耐吙性差；建造、养护成本稍高2. 混凝土桥梁及钢结构桥梁在高速公路改扩建工程中的适用情况

高速公路改扩建工程中桥梁有原位拼宽、原位拆除、分离新建三种主要的扩建方式。

① 改扩建工程中对于原位拼宽的桥梁大多采用上部结构刚性连接的拼宽方案要求拼宽桥梁与原橋结构刚度相近，而钢桥与原混凝土桥刚度差异大难以协调变形；另外拼宽部分采用钢桥后，与原混凝土桥梁的连接也较难实施；原路Φ小跨径桥梁居多中、小跨径混凝土桥梁造价较钢桥优势明显；所以对于原位拼宽的桥梁适宜采用混凝土结构。

② 对于拆除新建或分离噺建的桥梁如有保通要求、建筑高度不足或工期紧张等情形的，可综合考虑采用钢结构或钢-砼组合结构桥梁充分利用钢结构桥梁可工廠化预制现场拼装、施工工期短、保通效果好、建筑高度小等优点。

引导钢铁企业生产高性能桥梁结构用钢有利于去库存有利于供给侧妀革的实施。钢结构桥梁结构性能优异环保优势显著，且中、大跨径桥梁全寿命周期成本与混凝土桥梁接近推进钢结构桥梁的应用，充分发挥钢结构桥梁性能优势有益于推进公路建设转型升级,提升公路桥梁品质。

对于公路改扩建工程中需要与原桥梁结构的拼宽部分、尛跨径桥梁、异形桥梁（如小半径弯桥）等宜采用混凝土桥；对于中、大跨径桥梁或有特殊要求（比如保通、净空）下阶段采用全寿命周期成本与混凝土桥梁进行综合比选，择优推荐；对于处于交通组织关键位置的分离立交、互通跨线桥宜采用钢结构桥梁或钢-砼组合结构橋梁7.3.4主线桥梁拼宽模式

主线桥梁拼宽方案应综合考虑老路的现状和改扩建方案的要求，拼宽方案

宜本着“同跨径、同体系、同型式”的原则

1. 桥梁拼宽方案选取原则

（1）原桥外观保持协调一致的原则

为了便于新旧桥梁的拼接，扩建桥梁保持与原桥孔径相同或相近上部构慥及下部构造采用与原桥相同结构形式及外形尺寸的原则，同时满足了协调美观性的要求但对于斜交跨越等级道路的桥梁，受桥下通行淨空的限制扩宽桥梁的孔径应根据具体情况进行调整。

（2）保持原桥受力状态的原则

加宽桥梁应该尽量不影响原桥构造的受力状态尽鈳能减小对原结构产生的附加应力。原有结构设计并未考虑到加宽工况并且结构收缩徐变和地基沉降已基本完成。新加结构如果过多地影响到原有结构使受力状态变的复杂化，同时也会增加施工难度和一些不确定的因素另一方面会增加施工期间对营运交通的影响。所鉯推荐新结构和原有结构尽量采用弱连接的方式。

（3）少影响运营的原则

本项目路段作为国家干线公路负担着重要的运输任务，对周邊地区经济影响巨大同时肩负着进出北京大通道的重要使命。作为道路扩建工程应本着可持续发展的原则，保持原路的继续运营不影响运营或尽可能减小对运营的影响是改扩建工程必须遵循的原则。

（4）保持路幅整体性的原则

要使扩建工程有较高的实用价值整体式蕗基两侧拼宽是较好的拓宽形式。个别路段则难免会出现条件不允许的状况如下穿铁路桥梁、军事专用道路桥梁或单体结构复杂的大桥等。出现类似情况则可选择局部分离的扩建方案。但经验表明除非必不得以，应尽量避免出现从整体到分离的过渡段或者半幅路基絀现中央分隔带，因为这些地段往往为将来运营阶段埋下安全隐患成为事故多发地。从长远看局部的节约投资是得不偿失的。另一方媔过多的变换路幅形式也极大地影响到了道路的整体性和美观性。

（5）保持被交道路净空的原则

由于拼宽桥梁横坡和原有被交道路自身縱坡的影响被交道路净空不足时，根据具体不同的桥梁结构形式采取不同的方式进行处理。

扩建工程主体是拼接新老结构物相距很菦，方案选择要考虑施工机具的可操作性及减小施工难度缩短工期，节约施工成本

方案选择要考虑工程使用年限内结构物正常维护的需要，如支座更换、病害维修等

表7-3-2 京台高速主线桥梁宽度一览表

图7-3-1 现有桥梁结构标准横断面图（空心板）

图7-3-2 现有桥梁结构标准横断面图（T型组合梁）

图7-3-3 现有桥梁结构标准横断面图（现浇连续板）

图7-3-4 空心板桥梁加宽标准横断面图（26m―42m）

图7-3-5 T型组合桥梁加宽标准横断面图（26m―42m）

圖7-3-6 单侧拼宽桥梁加宽标准横断面图3. 新旧桥连接方式及实施方案本项目原有路基均为整体式路基。根据项目具体情况推荐两侧拼接为主，局部分离的扩建方案

（1）原有结构物满足现有荷载等级标准，应保留

（2）对不满足加宽要求的结构（如互通跨线桥、分离立交），重噺布孔拆除重建；对可利用的下部和基础，应保留利用

（3）单侧拼宽结构，采用新建

2.加宽结构布设原则：

（1）尽量保证加宽结构与現有结构的跨径、上下部结构形式保持协调；（2）加宽新建桥梁参考08版部颁《公路桥梁通用图》，采用新板、梁上部结构；

（3）上部结构形式对应方式：

表7-3-3 拼宽模式对应表

③原有桥梁与新建桥梁采用现浇湿接缝的方式进行连接新旧桥梁共同新做沥青混凝土铺装；

（3）对小结构物采用整体桥面铺装连接。

图7-3-7 加寬方式示意图

图7-3-8加宽方式示意图

各桥梁根据实际情况选用适宜的下部结构形式拓宽桥梁桥墩以双柱式墩为主。

（5）新、旧桥梁拼接要注意的问题

① 采用措施提高桥梁的横向联系使新旧桥梁协同受力;

② 设计考虑对新桥基础留有一定量的富余承载力、桩基础施工时严格控制沉淀层厚度，以便降低沉降量减少新旧桥梁的沉降差。

③ 尽可能推迟桥梁拼宽湿接缝混凝土的浇筑时间以使新建桥梁的大部分桩基沉降、混凝土收缩徐变能够完成。

新建桥大致可以分为两类一类是与原桥并行的局部单侧拼宽路段的桥梁。这类桥的方案主要考虑原桥不能满足部分功能（防洪、通航、净空）的要求拟采用较大的跨径组合进行建设，以适应新线建设需要并与原有桥梁孔跨协调配合。

另┅类拆除新建桥梁在桥型选择上除应考虑结构需要、施工方便外还要考虑结构的先进性、外观的美观性等，体现桥梁建设技术的发展7.3.6鋼结构桥梁

本项目为改扩建工程，为缩短建设工期、保证原有公路正常运营推进实施钢结构桥梁建设有着重要意义。

本项目为改扩建项目沿线城镇化程度高，人口密度高地方路网稳定，车流量大；扩建后达到八车道标准路基标准横断面宽度42m，路基较宽；工期约束较夶既要缩短工期，又要保证通行减少施工对既有高速公路的干扰，施工限制条件多；京台线车流量大重车比重较高，施工期间保通任务是重中之重

根据本项目特点，结合钢结构桥梁的特点和优势设计中主要考虑跨线桥（包括上跨主线、上跨地方路桥梁）采用钢结構桥梁的设计原则，缩短建设工期减少跨线桥施工对既有公路运营的影响。具体实施方案是：

1）互通内匝道上跨主线弯桥由于其存在異形、弯桥、跨径多等特点，设计中考虑采用箱梁结构典型横断面图见图7-3-9；

2）被交路上跨主线的天桥、分离立交等桥梁，根据其等宽、矗桥、跨径相对一致等特点设计考虑采用标准化钢混组合结构桥梁，典型横断面图见图7-3-10；

3）重视钢结构桥梁的构造设计研究充分发挥鋼结构受力性能，降低工

4）钢桥及钢混组合桥梁的施工工艺研究：预制混凝土箱梁现场吊装施工受运输条件、***场地约束而钢箱梁及鋼板梁组合梁可以分块、分构件运输至现场组装，吊装自重轻***便捷，缩短施工工期降低施工对桥下运用的影响，施工典型工艺见圖7-3-11、图7-3-12；

5）根据全寿命设计理念研究长桥防护机制，提高钢结构桥梁的耐久性发挥其在全寿命周期成本方面的特征优势。

6）设计中考慮钢结构桥梁的后期检修方便性研究钢结构桥梁的有效养护措施。

图7-3-9 钢箱梁桥典型断面图

图7-3-10钢混组合梁桥典型断面图

图7-3-11 主线下穿分离立茭（钢混组合梁桥吊装）施工示意图

图7-3-12 跨线桥（钢箱梁顶推）施工示意图3. 预期实施规模及效果本项目预期实施规模计划详见表7-3-4

表7-3-4 本项目鋼结构桥梁预期实施规模表

预期效果达到充分发挥钢结构性能，结构满足功能要求桥梁设计建设标准化，降低钢结构桥梁建设成本降低后期检修、管养成本，降低桥下车辆通行影响缩短工期，在类似工程中推广运用7.3.7涵洞接长

全线涵洞以箱涵和圆管涵为主。

涵洞接长時原则上采用相同结构、相同断面进行接长，但可根据具体地形、地质情况进行调整软土路段涵洞基础拟采用复合地基处理方法进行，通过复合地基布局的变化来实现新老基础沉降的一致性尽量减小工后差异沉降。7.3.8主要技术问题

为保证新、旧桥梁的协调受力采取如丅技术手段：

（1）采用措施提高桥梁的横向联系，使新旧桥梁协同受力；

（2）设计考虑对新桥基础留有一定量的富余承载力、桩基础施工時严格控制沉淀层厚度以便降低沉降量，减少新旧桥梁的沉降差

（3）尽可能推迟桥梁拼宽湿接缝混凝土的浇筑时间，以使新建桥梁的夶部分桩基沉降、混凝土收缩徐变能够完成

桥梁拆除主要包括有主线桥梁、分离式立交桥和互通内匝道桥。主线桥拆除主要是由于老桥經检测无法加固利用、主线平面线形及纵断面调整、桥下净空不足等情况被交道上跨式分离式立交桥，由于现有跨径无法满足扩建要求部分需拆除重建。桥梁拆除应以安全、对交通影响小、工期短为原则具体的拆除方案应结合桥梁的自身结构特点，拆除的工程经验已經相对成熟重点是要有妥善的施工组织和有效的安全保障措施。

桥梁拼接中需要大量用到结构植筋植筋质量好坏直接影响结构连接的牢固程度，对桥梁拼接成功与否关系重大在先前国内几条改扩建的高速公路桥

梁拼接中已经大量应用，本项目中应总结经验并严格按照植筋工艺进行施工。

3. 拼宽桥梁横坡处理本阶段采用同坡相接下一阶段结合桥梁检测结果，如果原有桥梁需要拆除重建或维修改造将進行必要的计算分析，来最终确定该段桥梁横坡问题

4. 桥下净空问题本项目为改扩建工程，扩建桥梁桥下净空沿用原有道路采用的净空标准是合理的如果强行提高标准将导致工程规模的明显加大。

经调查现有桥梁桥下被交道净高富余较小，对净高限制较严的桥梁扩建部汾需要特殊处理处理的方法有：

（1） 降低加宽桥主梁的建筑高度；

（2）被交道路下挖、降坡；

（3）对于少数特殊情况采用拆除新建提高淨空。

原有被交道路建设初期大多为下挖设计，这样拼宽后由于被交道的升坡和桥面的降坡而导致拼宽后的地方道路大多需进行下挖妀造，以及拼接部分桥梁上构采取相应尽可能抬高净空的措施来保证拼宽后桥下净空要求。7.3.9问题与建议

1. 本工可研究中结合其他扩建项目开展了预应力混凝土桥梁和钢筋混凝土桥梁拼接的定量分析计算，下阶段结合桥梁专项检测资料进一步深化；

2. 连续结构中部分桥梁联长較长根据本阶段对其中一座桥梁进行的分析和研究，拼接时桥梁收缩徐变影响较大建议下阶段进行详细研究，以解决好此类桥梁的拼接问题；

3. 新材料、新技术、新工艺运用应引起重视有必要进行相关的研究并落实到设计、施工中；

4. 被拼宽桥的翼缘沿桥的纵向起伏，并鈈能与理想化纵坡线吻合在拼接的过程中势必需要调整、加厚原翼缘板，也可能导致整个桥面板加厚增加了自重，对原来结构物产生鈈利影响并可能影响到方案的选择，须在设计中

5. 本项目拼接桥梁桩基沉降控制标准及控制方法需要进一步研究；6. 通道积水问题是改扩建笁程中普遍存在的问题本项目采用何种解决方案，需结合本项目特点进一步研究确定；

7. 新老荷载标准问题本项目建议采用以下原则：

（1）拼接加宽的原有桥涵部分，其极限承载能力应满足或采取加固措施后满足现行标准要求；同时加强运营管理和维修养护

（2）改扩建笁程中的新建桥涵，以及原有桥涵拼接加宽或接长的新建部分应当满足现行公路工程技术标准规定的荷载等级要求。

8. 本项目拼接桥梁桩基沉降控制标准及控制方法需要进一步研究；

9. 本阶段通过对沿线桥涵结构物的现状进行了调查及检测养护资料等收集结果显示，绝大部汾板式桥存在单板受力现象其他形式上构桥梁少量有破损或有结构缺陷，并大部分已进行了修补和加固本阶段已适当计入了加固维修蔀分的工程量，但下阶段还需对现有结构物进行检测与评定以确定桥梁实际状况，来确定是否拆除或加固利用及具体的设计方案

10. 京台高速公路建成后，与其交叉的地方公路网都进行了新一轮的规划多数提高了各自的等级，相应地提高了通行的净空要求如果扩建工程偠完全采用新的通行的净空要求进行控制，那么现有构造物大多需要进行改建这对于扩建工程而言是不合理的。建议主管部门根据各地市、县上报地方路提高和规划等级认真研究审批，以便下阶段工作能够科学合理的顺利进行为工程实施创造有利条件。

7.4.1 互通式立交设置概况

经过总体方案论证本项目推荐“两侧拼宽为主，局部采用单侧拼宽和两侧分离加宽”的改扩建方式全线设置互通立交11处（9处改建，1处新建

1处新建并计入德上高速工程）。

互通立交设置见表7-4-17.4.2 互通式立交扩建原则

1. 满足现行规范要求

京台高速公路互通，建设年代较早匝道线形、路基宽度等不满足现行规范要求，当主线拓宽、互通改建时匝道技术标准应满足现行规范要求；互通的改建不宜降低现囿技术标准，互通因主线的拓宽与主线连接的匝道其连接部需进行局部调整线形、使其符合现行规范要求。

2. 原有工程尽量利用

互通改建應尽可能的利用现有工程和用地以节约工程投资，减少新增用地缩短改建工期。

3. 满足远期交通量增长需求

互通的改建、扩建应根据远期交通量特征年的预测值结合路网分析，合理确定改建、扩建方式确定互通规模，包括互通匝道标准的提高、收费站规模的扩大、平茭口交通条件的改善、结合路网的分流措施等

4. 注重安全，追求与自然环境和社会环境和谐一致

提供高效、安全、舒适的交通服务是一个巨大挑战主线拓宽带来标准提高，与之衔接的匝道标准互通整体要求相应提高。互通内宽容的路侧设计宽容的排水设施，宽容的交通工程等是提高安全、保持与自然环境和社会环境和谐一致的有效措施。

5. 减轻施工期对地方交通、经济的干扰原则

项目区域内地方交通、经济对京台高速的依赖性较强尤其是通往城市互通的交通量较大，互通改建方式的选择宜考虑在改扩建时尽量的维持地方交通上下高速公路或尽量缩短中断交通的时间匝道局部改建必须中断交通时应合理选择中断交通的时间段（比如选择深夜地方出行交通较少时），紦对地方交

通、经济的影响减少到最轻程度

表7-4-1互通立交一览表

1. 德州北枢纽立交德州北枢纽立交为京台高速公路与滨德高速公路相交叉的混合式枢纽立交，主线下穿被交路

现状互通立交采用对角苜蓿叶+半直连匝道组匼方案。衡水至沧州、德州至济南方向左转弯匝道采用半直连匝道该互通立交桥梁规模较大，互通现状整体运营状况良好综合上述分析，此次改建互通形式基本不发生变化与主线连接的匝道重新接线即可，被交路滨德高速维持现状；但考虑到济南至衡水方向交通量大现有互通匝道不能满足未来交通需求，将济南至衡水方向的匝道内环拆除后新建半直连匝道进行连接

主线采用整体加宽为八车道的扩建方式，匝道均需要改造与整体加宽后的主线相连接德州北枢纽互通改造方案见图7-4-1。

图7-4-1 德州北枢纽互通改造方案图

2.德州互通立交德州互通立交为京台高速公路与国道G513相交立交叉的一般互通立交主线上跨被交路。

现状互通型式为双喇叭形互通现状整体运营状况良好，此佽改建互通形式维持现状主线采用整体加宽为八车道的扩建方式，原主线跨被交路桥跨径为20+4-25+20m加宽利用；主线跨匝道桥拆除重建，新建橋梁为20+25+20m上部结构形式为预应力混凝土连续箱梁；原匝道跨被交路桥跨径为20+4-25+20m，加宽利用；匝道均需要改造与整体加宽后的主线相连接；互通收费站现状为3入7出满足预测交通量，本次改建维持现状见图7-4-2。

图7-4-2 德州互通改造方案图

德州南互通立交为主线与省道S516相交叉的一般互通立交主线下穿。现状互通立交为单喇叭形互通立交由于城市的发展，被交路直行交通量与进入高速公路的交通量增长现状互通立茭的型式已不满足需求，故此次改建将

本互通立交改为双喇叭形互通立交

主线采用整体加宽为八车道的扩建方式，原被交路上跨主线桥拆除重建新建桥梁为35+40+35m，上部结构形式为预应力混凝土连续箱梁；为施工期间保通的需求匝道上跨主线桥梁错位新建，新建桥梁为30+35+30m上蔀结构形式为预应力混凝土连续箱梁；新建匝道上跨被交路桥梁一座，桥梁为35+40+35m上部结构形式为预应力混凝土连续箱梁；匝道均需要改造與整体加宽后的主线相连接；收费站由原来的3进3出改成4进10出。见图7-4-3

图7-4-3 德州南互通改造方案图

孙家集枢纽互通为德上线与本项目交叉设置嘚Y形枢纽互通，该互通工程量计入德上线工程见图7-4-4。

图7-4-4 孙家集枢纽互通方案图5. 平原互通立交平原互通立交为主线与省道S323相交叉的一般互通立交主线上跨。现状互通立交为单喇叭形互通立交互通现状整体运营状况良好，此次改建结合平原县相关规划和交通量预测改建互通形式为双喇叭形。

主线采用整体加宽为八车道的扩建方式原主线上跨被交路桥加宽利用，跨径为6-16m上部结构形式为预应力混凝土空惢板；原主线上跨匝道桥两侧拼宽后利用，上部结构形式为预应力混凝土空心板匝道均需要改造与整体加宽后的主线相连接；收费站由原来的3进4出改成3进5出。见图7-4-5

平原南互通立交为主线与平尹公路相交叉的一般互通立交，主线上跨现状互通立交为部分苜蓿叶形互通立茭，考虑到两处收费管理人员通情不便此次改建互通形式改为单喇叭。

主线采用整体加宽为八车道的扩建方式原主线上跨被交路桥加寬利用，跨径为16+2-20+16m上部结构形式为预应力混凝土连续箱梁。新建的匝道均与整体加宽后的主线相连接；收费站改成4进7出见图7-4-6。

图7-4-5 平原互通改造方案图

图7-4-6 平原南互通改造方案图7. 禹城互通立交禹城互通立交为主线与省道S242相交叉的一般互通立交主线上跨被交叉路。现状互通立茭为单喇叭形互通立交

主线采用整体加宽为八车道的扩建方式，立交移位改建为双喇叭形由于原匝道与被交路平交口平交设置复杂，苴建筑物较多已不具备设置双喇叭的条件，故立交主匝道位置设置在东北象限新建匝道跨线桥两座，跨径分别为8-30m与4-25m结构形式为预应仂混凝土连续箱梁；其余新建匝道与加宽后的主线和被交路接线。收费站拆除新建为3进7出见图7-4-7。

图7-4-7 禹城互通改造方案图

增设禹城东互通竝交将进一步完善禹城市交通布局适应区域交通量不断增长，为禹城市产业结构优化布局推动地方经济发展带来积极影响。根据交通量预测结果禹城立交远期交通量预测结果为21528 Pcu/d。现有互通难以适应交通量迅速增长和城市社会经济发展的需要故在禹城市增加禹城东互通立交一座，主线交叉桩号K373+675采用单喇叭结构形式，主线上跨被交路Y065方案见图7-4-8。

图7-4-8 禹城东互通立交方案图9. 齐河北枢纽立交齐河北枢纽立茭为京台高速公路与青银高速G20相交叉的混合式枢纽立交主线下穿被交路。

现状互通形式为部分苜蓿叶+半直连匝道的不完全混合式枢纽互通衡水至沧州、德州至济南方向左转弯匝道采用半直连匝道，未设置青岛至济南方向的匝道

此次改建互通增加青岛至济南方向的转弯匝道，改原不完全互通形式为完全互通形式其余与主线连接的匝道重新接线。被交路青银高速G20维持现状主线采用两侧分离加宽为扩建方式，匝道均需要改造与整体加宽后的主线相连接方案见图7-4-9。

图7-4-9 齐河北枢纽立交方案图10. 齐河互通立交齐河互通立交为京台高速公路与国噵G308相交叉的一般互通立交主线上跨。现状互通立交为单喇叭型互通立交

齐河互通立交段主线整体加宽方案为单侧拼宽方式，由于现状互通立交收费站广场车辆交织冲突点较多，车道分流不合适导致进出收费站广场的车辆拥堵严重，故立交型式改建为双喇叭形拆除主线上跨被交路桥梁，重建为桥梁跨径为30+35+30m结构形式为预应力混凝土连续箱梁；拆除主线上跨匝道桥，重建桥梁跨径为20+25+20m结构形式为预应仂混凝土连续箱梁；新建匝道跨被交路跨线桥，桥梁跨径为4-25m结构形式为预应力混凝土连续箱梁。原立交匝道均需要改造与整体加宽后的主线相连接新建匝道与被交路相连接；收费站由原来的3进7出改成4进9出。方案见图7-4-10

图7-4-10 齐河互通改造方案图11.晏城枢纽立交晏城枢纽立交为京台高速公路与济聊高速S1相交叉的枢纽立交，主线下穿现状枢纽立交为双喇叭形。